Організаційно-економічний механізм комплексного розвитку морського транспорту України

У контексті довгострокових стратегій розвитку інтеграційних процесів і відповідної активізації міжнародного економічного співробітництва України розглянуто можливі напрями мобілізації потенціалу прикордонної і трансграничної співпраці Українського Причорномор'я на основі розвитку морського транспортного потенціалу.

Можливості реалізації інтеграційних інтересів України в рамках ОЧЕС пов'язані, перш за все, з напрямами, які можуть забезпечити проект становлення України як морської держави, - розширення торговельно-економічних контактів і рамок виробничої кооперації; формування сумісної інфраструктури бізнесу; створення нових транспортних комунікацій.

Методологічною основою системного формування стратегії сталого розвитку приморського регіону, як підтверджують дослідження і реальний досвід, є взаємопов'язані принципи:

- забезпечення комплексності підходу до урахування єдності національної стратегії соціально-економічного розвитку і транспортної складової регіону;

- соціально-економічний розвиток регіону в умовах трансформаційних процесів значною мірою визначається наявністю і ступенем мобілізації інтегрального ресурсу регіону;

- стратегія економічного розвитку соціального прогресу і екологічної безпеки інтегрує домінанти і пріоритети регіонального розвитку.

Виходячи з вищезгаданих принципів, в основу розробки регіональної стратегії покладено модель структурної декомпозиції інтегрального ресурсу регіону і його зовнішнього середовища. Інтегральний ефект мобілізації ресурсного потенціалу регіону забезпечують механізми так званого синергетичного ресурсу поєднання і взаємодії компонентних складових інтегрального ресурсу регіону.

Для вирішення поставлених завдань в дисертації увагу зосереджено на етапах вибору програмних завдань розвитку національного морського транспортного комплексу (рис. 2), де представлено чинники вибору мети розвитку МТК, завдання розвитку і програма дії.

Зміна стану будь-якої ланки незалежної або інтегрованої транспортної системи має оцінюватися станом динаміки тарифних ставок, собівартості перевезень, вартості фірми.

З урахуванням теоретичних основ сталості позиціювання фірми в пріоритетному секторі операторської діяльності мають забезпечуватися протягом фізичного циклу або розрахункового періоду функціонування мінімальна норма прибутку і нормалізована капіталізація. Ця умова може бути описана алгебраїчно:

, (5)

, (6)

де К_р - ринкова вартість капітальних активів морського транспортного підприємства; r_ti - процентна ставка періоду рівноважного стану інвестиційної активності; Q_j - розрахунковий обсяг транспортної роботи, який забезпечує нормальні економічні результати за критерієм фінансової стійкості; р_cj - розрахункова величина тарифної або стивідорної ставки, прийнята в розрахунках чистої поточної вартості; с_sj - собівартість одиниці транспортної роботи, що відповідає умовам фінансової стійкості фірми; t_x - ставка податку, що діє, на прибуток; b_к - коефіцієнт, що враховує очікуване зростання поточних витрат за чинниками конвенційного регулювання безпеки судноплавства; Р_rop - чистий прибуток операторської діяльності, що відповідає умовам нормалізованого внутрішнього циклу ПМТ; К_JV - інвестиційна вартість морського флоту, підприємства при реалізації поставленої стратегії; е_ор - норма прибутку, що забезпечує умови ефективного функціонування і розвитку флоту або портів.



Рис. 2 Етапи вибору програмних завдань розвитку національного морського транспортного комплекс

До основних принципів і методів теорії комплексного розвитку морського транспорту в дисертації відносяться:

- узгодження корпоративної стратегії розвитку флоту і портів з параметрами національної макроекономічної системи і тенденціями глобальних та інтеграційних процесів;

- удосконалення організації роботи флоту за критеріями оптимізації обслуговування вантажопотоків в системі управління сталістю міжнародної економіки;

- забезпечення адекватності стану національного морського комплексу щодо параметрів інтеграції транспортного обслуговування глобальних економічних процесів на основі логістичних технологій і формування системи МТК як особливої форми злиття і концептуальних підходів до управління вантажними, транспортними, інвестиційними, грошовими, інформаційними потоками.

Цими принципами визначаються масштаби і вирішуються проблеми інвестиційного процесу в підрозділах морського транспорту України.

Ефективність розвитку СК і портів ґрунтується на підвищенні ТЕР виробничого потенціалу. Наслідком будь-яких рішень є обґрунтування зниження собівартості перевезень вантажів або окремих видів ресурсоємності. Як чинники відносного зниження питомих поточних витрат розглядаються інвестиції за варіантами нового розвитку або модернізації. При новому розвитку як порівнювані варіанти розглядаються базисний стан і альтернативні підходи. При модернізації як альтернативний варіант розглядаються існуючі технічні рішення. Тоді для цього випадку доцільність ухвалення рішень може бути оцінена за умовою:

, (7)

де N_PR - ефект у формі чистого поточного доходу за життєвий цикл проекту; Q - проектний обсяг транспортної роботи після реалізації проекту підвищення ТЕР; C_SI - собівартість одиниці транспортної роботи до реалізації проекту модернізації; C_SM - собівартість одиниці транспортної роботи після реалізації проекту підвищення ТЕР підприємства; _ti - коефіцієнт дисконтування грошових потоків по роках (i) розрахункового періоду (т); k_pb - капіталоємність функціональної діяльності по ТЕР базисного стану; q_М - річний приріст обсягів транспортної роботи після реалізації проекту розвитку; k_pbq_M - потрібні інвестиції за варіантом базової техніки, необхідні для нарощування потужності; K_PM - вартість нарощування виробничого потенціалу за варіантом модернізації.

Обґрунтування інвестиційних проектів в судноплавстві є комплексним процесом, в якому застосовуються певні аналітичні методи. Кожний з методів дозволяє зробити оцінку проекту з певних позицій, і лише їх комплексне використання може привести до загального висновку про ухвалення або неприйняття рішення. Одним з провідних показників, що оцінюють результати роботи судна і, як наслідок, результати управлінської діяльності компанії, у фінансовому аспекті є широко вживаний в зарубіжній практиці показник потоку грошових коштів (Cash Flow), надалі позначений CF. Формування цього показника залежить від умов експлуатації судна. Розрахунок річного значення CF в найбільш загальному випадку проводиться таким чином:

СF_год = (ТЧЕ - С_о) Т_є, (8)

де ТЧЕ - тайм-чартерний еквівалент результатів роботи судна, що є добовим доходом за вирахуванням змінної частини рейсових витрат з розрахунку на одну суднодобу; С₀ - добові постійні витрати по судну; Т_Є - експлуатаційний період судна.

В умовах ринкової конкуренції в системі глобалізації світової економіки як пріоритетна сформувалася концепція інтегрованої логістики, яка заснована на консолідації учасників систем вантажо- і руху товару для забезпечення безперервності і безперебійності руху товарів, зниження сукупних витрат у всьому логістичному ланцюзі від виробника до споживача при задоволенні запитів клієнтури відносно як товарів і послуг, так і максимізації загального синергетичного ефекту.

Транзитний бізнес заслуговує державної підтримки, особливо в законодавчому плані. Учасникам транспортного процесу мають бути створені умови, що дозволяють забезпечити їх ефективну роботу, зокрема в конкурентній боротьбі з колективами інших транзитних країн, що використовують транспортну логістику і логістичні технології.

У п'ятому розділі “Формування морського транспортного потенціалу в системі інтеграційних процесів” обґрунтовано економічні передумови і регіональні аспекти логістики і проблеми формування логістичних транспортно-розподільних систем.

Як показують дослідження, інтеграційним процесам відводиться ключова роль в розвитку світової економіки і розширенні міжнародної співпраці, розвитку транспортної інфраструктури, інформаційних і телекомунікаційних систем, організації інтермодальних перевезень вантажів по МТК на основі реалізації логістичного підходу до організації і управління системою завантаження і руху товару.

У числі пріоритетних напрямів транспортної політики, важливо реалізувати головні інтеграційні процеси на транспорті, які зводяться до таких основних напрямів: по-перше, великі судновласники мають брати активну участь у розвитку транспортної інфраструктури; по-друге, необхідне створення великих компаній операторів за участю різних видів транспорту, що дозволить перейти від адміністративних до чисто ринкових методів формування крізних тарифів і організації прямих змішаних перевезень вантажів в міжнародному сполученні; по-третє, важливо активізувати процес створення великих горизонтально інтегрованих структур як усередині видів транспорту, так і між ними на міжгалузевому рівні - результатом буде зниження транспортних витрат і підвищення інвестиційного та інноваційного потенціалу.

При цьому виділяються три основні напрями, на яких слід чекати вирішального прориву: тотальна інформатизація транспорту; створення економічних і екологічно довершених транспортних засобів; створення логістичних транспортно-розподільних систем, заснованих на застосуванні логістичних технологій, таких як організація доставки вантажів “від дверей до дверей” і “точно до часу”; створення термінальних систем доставки вантажів; формування мультимодальних логістичних центрів; розвиток контейнерних і контрейлерних систем транспортування. Представлена модель формування логістичних товаропровідних систем з урахуванням підприємств національного морського транспорту за своїм внутрішнім змістом відрізняється системністю реалізації у зв'язку з урахуванням макроекономічного і мікроекономічного рівнів. Тому найважливішим теоретичним і практичним завданням є побудова системи комплексного управління збалансованістю інтересів і ефективністю функціонування інтегрованих транспортних систем.

Фундаментальне значення для формування і розвитку інтегрованих логістичних транспортно-розподільних систем мають наявність і ступінь розвиненості інституту логістичних посередників в системі руху товару, які розглядаються: транспортні і транспортно-експедиційні компанії; центри оптової торгівлі; товарні і фондові біржі; дистриб'юторські компанії; фірми, що володіють мережею товарних складів, вантажних терміналів і мультимодальних термінальних комплексів; внутрішньовиробничі логістичні структури підприємств промисловості, транспорту і торгівлі; регіональні інформаційні і телекомунікаційні системи; банківські структури та інші фінансові інститути.

Оптимальність побудови перерахованих організаційно-економічних підрозділів інтегрованого транспортного комплексу перевіряється за показником чистого обороту капіталу взаємодіючих транспортних підприємств. Цей показник пропонується розраховувати за двома умовами.

Перше - унаслідок підвищення інтенсивності використання транспортного потенціалу в системі взаємодії в порівнянні з традиційним функціонуванням:

, (9)

де m - число транспортних підприємств, що забезпечують діяльність логістичної системи; D_nqi - вантажопідйомність транспортних засобів за типами (i), для яких підвищилася інтенсивність обробки в портах; Т_EЇ - величина перерозподілу експлуатаційного періоду із стоянкою на рухову операцію, діб.; м_і - продуктивність одиниці вантажопідйомності транспорту на добу експлуатації; p_ri - ставка прибутку на одиницю транспортної роботи.

Друге - унаслідок прояву чинника концентрації потужностей на проблемних технологіях обробки вантажних і транспортних потоків досягається зниження капіталоємності перевізного процесу. В основі цього чинника є два напрями: введення в дію транспортного флоту великої одиничної потужності з меншою питомою вартістю; зниження потреби в додатковій провізній здатності за фактом підвищення продуктивності:

, (10)

де Т_ж - життєвий цикл транспортного об'єкту; m - число об'єктів з оптимізацією часових параметрів; К_pj - ринкова вартість розрахункового транспортного засобу; Т_Е - тривалість базового календарного періоду; t_хлj - ходовий час за логістичною технологією; t_хбj - ходовий час судна при поточній технології транспортних обслуговуючих вантажопотоків.

В рамках удосконалення транспортної інфраструктури, впровадження логістичних систем і центрів важливим напрямом є створення регіональних розподільних центрів (РРЦ) в інтеграції з організацією комбінованого руху. Створювані РРЦ допоможуть забезпечити раціональність використання резервів продуктивності залізниць. Однією з цілей РРЦ є відведення транзитного транспорту від населених пунктів, що підвищує соціальне значення для даного регіону.

Розташовуючись в пунктах стику різних видів транспорту, РРЦ виконують також функції транспортно-логістичного вузла. Всі підприємства, що входять до складу РРЦ, рівноправні і будують свою діяльність керуючись власною вигодою.

В умовах глобалізації економіки, створення великих транснаціональних корпорацій та інтеграції транспорту ряду держав в світову транспортну систему йде інтенсивний процес формування МТК, що забезпечують прискорене просування великих товароматеріальних потоків.

У дисертації розроблено і пропонується інструментарій формування регіональних логістичних транспортно-розподільних систем (РЛ ТРС).

Основними методологічними принципами формування РЛ ТРС є: системний підхід до глобальної оптимізації, логістичної координації та інтеграції, загального управління якістю, гуманізації всіх функцій і технологічних рішень в логістичних системах, стійкості та адаптації до системи міжнародних транспортних коридорів.

Обґрунтовано, що будь-яка регіональна логістична система в найбільш загальному вигляді є синергією матеріальних, інформаційних і фінансових потоків.

Формування регіональної логістичної транспортно-розподільної системи на базі загальномережевих транспортних вузлів, розташованих на території регіону, має свою специфіку і базується на таких основних методологічних принципах:

1. Застосування прогресивної термінальної технології перевізного процесу, заснованої на спорудженні вантажоперероблюючих і вантажонагромаджуючих термінальних комплексів і центрів логістичного сервісу.

2. Організація системи комплексного транспортного експедиційного обслуговування клієнтури та транспортно-експедиційної служби доставки вантажу “від дверей до дверей” на всьому шляху його проходження.

3. Створення в транспортному вузлі великих регіональних розподільних центрів (РРЦ).

4. Створення інтегрованої системи інформаційного забезпечення вантажоруху в загальномережевому транспортному вузлі, розташованому на території регіону.

5. Створення єдиної системи нормативно-правового забезпечення з підсистемою державної підтримки і регулювання.

6. Застосування прогресивних логістичних технологій, що забезпечують координацію і взаємодію в роботі різних видів транспорту в транспортному вузлі.

У роботі розроблено принципи управління інвестиційними проектами розвитку логістичної складової транспортного комплексу.

При формуванні інвестиційної програми на основі нормативів прибутковості слід враховувати ризик або вірогідність відхилення результатів від розрахункових параметрів унаслідок невизначеності основних параметрів фрахтового ринку.

Зміна умов припускає використання диверсифікації як інструменту досягнення нормальної рентабельності:

, (11)

де - рентабельність даної групи суден; _g - вага групи суден в провізній здатності судноплавних компаніях за умовами використання (e_g).

З певними обмеженнями при оцінці ризику паралельних інвестиційних проектів можна використовувати принцип диверсифікації.

Тобто коефіцієнт поваріації дорівнює:

, (12)

де - вірогідність (частка) реалізації даної стратегії ;- можливе значення прибутковості проекту; - очікуване значення ефективності проекту, що реалізовується в умовах динаміки ринку; - число можливих значень прибутковості.

У судноплавстві завдання перетворюється на пошук типів суден, які забезпечували б мінімальний ризик при заданому рівні прибутковості. При цьому необхідно враховувати характер портфеля замовлень економічно доступних зарубіжних фірм. Тоді провізна здатність має орієнтуватися на такі умови формування перспективної вантажної бази:

, (13)

де P_DP - перспективний (прогнозний) обсяг промислового виробництва, що випливає з концепції розвитку народного господарства або економічної безпеки країни в розрахунковому періоді; _s - частка морського транспорту в забезпеченні зовнішньоторговельних операцій резидентів і нерезидентів (визначається на підставі статистичних даних за попередній період стабільності і розширення участі в таких секторах світогосподарських зв'язків, в яких простежується перевага підрозділів національного промислового комплексу); - питома вартість 1 тонни вантажів, що поступають на зовнішньоторговельні ринки з найважливіших галузей національної економіки; a_g - питома вага експорту найважливіших груп товарів аграрного сектора; J_M - частка імпортних вантажопотоків з урахуванням майбутніх змін в позиціюванні України в міжнародному розподілі праці; - конвенціональна частка операторської діяльності національного флоту відповідно до міжнародних положень, що діють; - частка сектора пріоритетної операторської діяльності за критеріями ефективності капітальних активів; r - рівень ризику реалізації програми стратегічного розвитку морського транспортного потенціалу.

Параметри власних інвестиційних ресурсів обумовлені трьома джерелами грошових коштів: нерозподіленим прибутком підприємства; річною величиною амортизаційних відрахувань; виручкою від реалізації вибулих транспортних засобів на світовому ринку скрепінгу.

Прогнозна величина нерозподіленого прибутку:

(14)

де P_cn- фрахтова тарифна ставка за перевезення 1 тонни вантажу; C_sn - собівартість перевезення 1 тонни вантажу; t_x - податок на прибуток; b_nt - питомі параметри використання прибутку за програмою поточних економічних і соціальних завдань комплексного розвитку.

При оцінці народногосподарської ефективності розвитку транспорту регіону інтегральний ефект усередині транспортної системи визначається масштабами транспортної продукції. При цьому слід виходити з посилок, що в перспективний план розвитку транспорту регіону нераціональні перевезення не закладені, а, отже, збільшення ефекту, створеного на транспорті регіону, є корисним ефектом і для всього народного господарства.

Приріст прибутку в результаті створення нових транзитних напрямів:

(15)

де - прибуток від випрямлення маршрутів проходження вантажних потоків; - прибуток від розвантаження завантажених ділянок транспортної мережі; - прибуток від освоєння додаткових транзитних потоків.

Вибраний за допомогою методу порівняльної ефективності варіант розвитку транспорту на планований період має додатково оцінюватися з народногосподарських позицій методом загальної (абсолютною) ефективності із застосуванням показника інтегрального економічного ефекту. Така оцінка дозволяє:

- визначити величину кінцевого корисного макроекономічного ефекту;

- встановити, який вплив зробить вибраний варіант розвитку транспорту на інші галузі господарства регіону і на приріст національного доходу країни;

- визначити, наскільки і як змінюватиметься ефективність транспорту і регіонального комплексу в цілому на різних етапах розвитку регіону;

- виявити чинники, що впливають на величину кінцевого корисного ефекту.

Методика може служити для обґрунтування вибору схеми розвитку транспорту в територіальному розрізі, для визначення віддачі від капітальних витрат в розвиток транспорту регіону і обґрунтування потреби в інвестиційних джерелах, а також для визначення і аналізу фактичної ефективності капітальних вкладень в транспорт макро- чи мезоекономічної системи.

ВИСНОВКИ

В дисертаційній роботі наведено теоретичне узагальнення та нове вирішення наукової проблеми, що виявляється у комплексному розвитку флоту, портів і сервісних підрозділів відповідно до зовнішніх обмежень: проблем глобалізації; конкурентного становища на фрахтовому ринку, напрямів інтеграції на основі мультимодальних транспортних коридорів і логістики, комерційної ефективності функціонування і проектної ефективності інвестиційної діяльності.

1. Автором встановлено ряд нових закономірностей і сформульовано теоретичні і методологічні основи комплексного ефективного розвитку морського транспортного потенціалу відносно національних потреб. Основні результати можна представити в таких блоках наукових і практичних результатів:

- розкрито нові тенденції розвитку і функціонування глобального морського ринку транспортних послуг, урахування яких в стратегії формування національного морського транспортного комплексу дозволяє оптимізувати результати і витрати по лінії;

- уточнено закономірності сучасного стану транспортного обслуговування світового товарообігу і обґрунтовано ефективні ніші вантажопотоків, на підставі яких може бути забезпечений розвиток торгового флоту національного прапора;

- досліджено і систематизовано проблеми ефективного розвитку морського транспортного комплексу відповідно до зовнішніх умов, що забезпечує раціональність ухвалення економічних рішень в сфері формування достатньої для економічної безпеки провізної здатності флоту основної спеціалізації;

- встановлено нові тенденції розвитку світового фрахтового ринку в процесі його глобалізації та інтеграції в системі судноплавного ринку, що дозволяє уточнити особливості та обмеження стійкого розвитку торгового флоту України.

2. В дисертації сформульовано наукові основи удосконалення організаційно-економічного механізму комплексного розвитку морського транспорту України з урахуванням системи проблем зовнішнього та внутрішнього характеру, урахування яких дозволяє оптимізувати позицію флоту та портів у відповідних морських ронжах на базі:

- сукупності принципів комплексної стійкості підрозділів морського транспорту на принципах логістики, що дозволяє забезпечити тривалу адекватність техніко-економічного рівня флоту щодо взаємодіючих підрозділів;

- дослідження напрямів інституціоналізації підрозділів морського транспорту з урахуванням стратегії позиціювання підприємств за критеріями економічної безпеки і комерційної доцільності, що дозволяє визначити припустимі межі в розвитку транспортного потенціалу;

- моделі формування актуальної інвестиційної стратегії, що заснована на чинниках диференціації та інтеграції світового фрахтового ринку, що забезпечує раціональну спеціалізацію національного торгового флоту.

3. Здобувачем в дисертації узагальнено теоретичні основи сталого розвитку морського транспорту в умовах інтеграції, що забезпечує чіткість формування національних пріоритетів на глобальному ринку морських транспортних послуг, на основі обґрунтування:

- принципів комплексності формування загальносистемного результату з урахуванням синергетичних і емерджентних ефектів, що дозволяє оптимізувати потоки інвестиційних ресурсів;

- активної інвестиційної стратегії в торговому судноплавстві за критеріями стійкості програмних дій з вибором пріоритетної сітки типорозмірів суден з мінімізацією сукупного ризику;

- параметрів участі в процесах глобалізації та інтеграції світової економіки і світового морського ринку транспортних послуг, що дозволяє розвивати національний морський транспортний комплекс з урахуванням синергетичного ефекту, що знижує капіталоємність окремих проектів розвитку флоту і портів.

4. Розроблено методологію організаційно-економічного механізму становлення України як морської держави, що націлено на розробку морської транспортної політики, яка забезпечує комплексність розвитку флоту, портів і сервісного сектору морського транспорту, за критеріями економічної безпеки і підприємницької доцільності в напрямах:

- розробки методів оцінки ефективності інвестиційних проектів за критерієм розвитку інтермодальних сполучень і транспортної логістики, що підвищує транзитну привабливість транспортної системи України і дозволяє обґрунтувати активну транспортну політику;

- формування національних зон логістичних транспортно-розподільних систем з урахуванням геостратегічного положення України, що дозволяє оптимізувати організаційно-економічний механізм управління транспортними вантажними вантажопотоками;

- розширення інструментарію ухвалення економічних рішень в системі управління проектами комплексного розвитку національного флоту і портів під впливом глобальних процесів, що забезпечує оптимізацію тимчасових і вартісних параметрів проходження вантажопотоків через транзитну територію країни.

5. В дисертаційній роботі теоретично обґрунтовано формування морського транспортного потенціалу за умовами інтеграційних процесів, що забезпечує вибір параметрів провізної і пропускної спроможності флоту і портів за критеріями оптимального позиціювання у конкурентних ренджах фрахтового і стивідорного ринків, розширення логістичних транспортних систем у складі:

- сукупності критеріїв і показників ефективності ухвалення інвестиційних та інноваційних рішень в умовах конвенційного регулювання торгового мореплавання, що розширює методологічні принципи обґрунтування ефективності капітальних витрат і функціональної діяльності підприємств морського транспортного комплексу;

- управління конкурентної сталості національної ніші діяльності флоту і портів в морському ринку транспортних послуг;

- розширення національних складових міжнародних транспортних коридорів і коридорів, розвиток яких ініціює Україна;

- розробки науково-методичного забезпечення, оптимізації морських інвестиційних проектів в системі мультимодальных коридорів з урахуванням методичної бази розвитку регіональних логістичних транспортно-розподільних систем;

- методичних підходів до обґрунтування комплексності розвитку інфраструктури морського ренджу.

ОСНОВНІ ПУБЛІКАЦІЇ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

Монографії

1. Винников В.В. Формирование морского транспортного потенциала в системе интеграционных процессов: Монография. Одесса: ОНМА, 2004. 222 с.(12,90 д.а.).

2. Винников В.В. Проблемы комплексного развития морского транспорта Украины: Монография. Одесса: ОНМА, 2005. 300 с. (17,44 д.а.)

Статті у наукових фахових виданнях

3. Винников В.В. Методы оценки инвестиций в морехозяйственных комплексах Украины // Экономико-правовые аспекты развития транспортных систем. Одесса: ОНМУ. 2004. Вып. 7. С. 132-146. (0,88 д.а.)

4. Винников В.В. Комплексность формирования региональных и глобальных коммуникаций на основе флота и портов // Маркетинг: теорія і практика. Луганськ: Східноукраїнський національний університет ім. В.Даля. 2005. Вип. 11. С. 38-49. (0,69 д.а.)

5. Винников В.В. Транспортная политика Украины в условиях реализации принципов комплексной интеграции // Вісник Хмельницького національного університету. Економічні науки. 2005. Т.3, №5. С. 142-145. (0,18 д.а.)

6. Примачев Н.Т., Винников В.В. Интеграционные процессы черноморской морской транспортной системы // Экономические инновации. Одесса: Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины. 2005. Вып. 21. С. 258-267.(0,56 д.а.) (Особистий внесок здобувача - визначено основні принципи оцінки стану функціональної діяльності і збалансованості морських транспортних підприємств та запропоновано організаційно-економічний механізм щодо оптимізації стану регіональних морських транспортних комплексів).(0,36 д.а.).

7. Винников В.В., Голубкова И.А. Современное состояние рынка рабочей силы на морском транспорте // Вісник Хмельницького національного університету. Економічні науки. 2005. Т.1., №5. С. 119-123.(0,25 д.а.) (Особистий внесок здобувача - обґрунтовано прогнозні параметри щодо потреби світового торгівельного флоту в моряках). (0,20 д.а.).

8. Вінніков. В.В. Економічні та регіональні аспекти логістики і проблеми формування логістичних транспортно-розподільчих систем // Вісник соціально-економічних досліджень. Одеса: ОДЕУ. 2005. Вип. 20. С. 70-75. (0,31 д.а.).

9. Винников В.В. Проблемы комплексности развития морского транспорта Украины // Экономические инновации.- Одесса: Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины. 2004. Вып. 19. С. 308-315. (0,44 д.а.)

10. Винников В.В., Голубкова И.А., Сотниченко Л.Л. Определение параметров транзитного и экспортного потенциала транспортного комплекса Украины и стратегия их эффективной реализации // Экономические инновации. Одесса: Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, 2005. Вып. 21. С. 277-285. (0,5 д.а) (Особистий внесок здобувача - проаналізовано основні параметри транзитного та експортного потенціалу транспортного комплексу України; обґрунтовано стратегічні напрямки ефективної реалізації транзитної політики). (0,30 д.а.)

11. Винников В.В. Оптимизация производственного потенциала логистических транспортно-распределительных систем // Економіка: проблеми теорії та практики: Дніпропетровськ: ДНУ. 2005. Вип. 204. С. 203. 214.(0,69 д.а.).

12. Винников В.В. Проблемы и задачи эффективного функционирования предприятий морского транспорта Украины // Економіко-правові аспекти розвитку транспортних систем: Одеса: ОНМУ. 2005. Вип. 8. С. 111. 119. (0,5 д.а.).

13. Винников В.В. Теоретические основы устойчивого развития морского транспорта в условиях интеграции // Вопросы экономических наук. 2005. № 6. С. 55-60. (0,31 д.а.).

14. Винников В.В., Примачёв А.Н. Морской транспорт в системе экономической безопасности Украины // Экономические инновации. Одесса: Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины. 2006. Вып. №25. С. 7-15(0,5 д.а.) (Особистий внесок здобувача - обґрунтовано проблему ефективного розвитку національного морського з позиції глобалізації економічних відносин; удосконалено принципи досягнення функціональної і економічної сталості підприємств морського транспорту з урахуванням міжнародних конвенцій фрахтової незалежності привабливих вантажопотіков). (0,35 д.а.).

15. Винников В.В. Принципы обоснования инвестиционных решений в системе комплексного развития морского транспорта // Экономика. 2005. № 16. Симферополь: С. 63-67.(0,25 д.а.).

16. Винников В.В. Основы и тенденции развития международных морских грузопотоков // Економіка: проблеми теорії та практики. Дніпропетровськ: ДНУ. 2005. Вип. 208. С. 141-149. (0,5 д.а.).

17. Винников В.В. Система управления єффективностью развития морского транспортного комплекса // Економіка: проблеми теорії та практики. Дніпропетровськ: ДНУ. 2005. Вип. 209. С. 211-219. (0,5 д.а.).

18. Винников В.В., Гармаш Н.А. Принципы и проблемы формирования ниши на морском рынке транспортных услуг // Економіко-правові аспекти розвитку транспортних систем. Одесса: ОНМУ. 2005. Вип.8. С. 144 - 151. (0,43 д.а.) (Особистий внесок здобувача - розроблено класифікацію проблем ефективного розвитку морського транспортного комплексу України та обґрунтовано механізм оптимізації параметрів та інструментарію розвитку флоту і портів).(0,30 д.а.).

19. Примачёв Н.Т., Винников В.В. Типы стратегических решений в торговом судоходстве // Економіка: проблеми теорії та практики. Т.ІІ. Дніпропетровськ: ДНУ. 2006. Вип.214. С. 548 - 562.(0,88 д.а.) (Особистий внесок здобувача - обґрунтовано систему і умови сталого розвитку судноплавної компанії; розроблено модель формування стратегії розвитку торговельного судноплавства, яка спрямована на здобуття стабільності в освоєння вантажопотоків при оптимальній конкурентоспроможності).(0,5 д.а.).

20. Винников В.В. Экономические предпосылки и региональные аспекты в формировании логистических транспортно-распределительных систем // Економіка: проблеми теорії та практики. Дніпропетровськ: ДНУ. 2006. Вип.215. Т.ІІІ. С. 768-774.(0,38 д.а.).

21. Винников В.В. Проблемы и пути развития международных транспортных коридоров Украины // Вісник економіки транспорту і промисловості. Харків: Українська державна академія залізничного транспорту. 2006. № 14. С. 36 - 37.(0,1 д.а.).

22. Винников В.В. Критериальные и внешние ограничения уровня развития национального морского транспорта // Стратегия позиционирования транспортного потенциала в глобальном рынке морской торговли. Одесса: Автограф. 2006. С. 90 - 101.(0,69 д.а.).

23. Винников В.В. Роль транспортно-логистических центров в системе международных транспортных коридоров // Економіка: проблеми теорії та практики. Дніпропетровськ: ДНУ. 2006. Вип. 216. Т.І. С. 17-25.(0,5 д.а.).

24. Винников В.В. Принципы сбалансированного развития национальных участков транспортных коридоров // Вісник Хмельницького національного університету. Хмельницький: ХНУ. 2006. № 4. Т.ІІІ. С. 12-16.(0,25 д.а.).

25. Винников В.В. Проблемы развития транспортных коридоров Украины и пути их решения в условиях международной глобализации и регионализации // Вісник економіки транспорту і промисловості. Харків: Українська державна академія залізничного транспорту.2006. № 15-16. С. 40-46 (0,38 д.а.).

26. Винников В.В. Принципы и система управления эффективностью устойчивого развития морского транспортного комплекса // Економіка і управління. К.: КУЕТТ, 2006. Вип. № 8. С. 62-67 (0,31 д.а.).

Тези доповідей

27. Винников В.В. Принципы управления инвестиционными проектами развития логистической системы в регионе // Четвертая международная конференция “Формирование транспортной сети Черноморского региона”. Одеса. 2005. С. 67-69.(0,12 д.а.).

28. Винников В.В. Основные проблемы развития и формирования транспортных коридоров в Украине // 8-я международная конференция “Развитие транспортной инфраструктуры Украины в контексте интеграции в ЕС”. Одеса. 2005. С. 117-118.(0,1 д.а.).

29. Винников В.В. Логистические мультимодальные транспортные технологии в системе транспортных коридоров // 7 Міжнародна науково-практична конференція „Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики”. Київ: 2005. С. 20-24.(0,24 д.а.).

30. Винников В.В. Инструментарий формирования региональных логистических транспортно-распределительных систем // Матеріали Міжнародної науково-практичної конференції “Актуальні проблеми сучасних наук: теорія та практика”. Дніпропетровськ:ДНУ. С. 16-19.(0,19 д.а.).

31. Винников В.В. Морской транспортный комплекс Украины в системе транспортных коридоров Европейского союза // Матеріали науково-технічної конференції “Стан та проблеми судноводіння”. Одеса: ОНМА, 2005. С. 35-39.(0,25 д.а.).

32. Винников В.В. Обоснование инвестиционных решений в системе комплексного развития морского транспорта // Научное издание “Проблеми управління підприємством у сучасних умовах”. Симферополь: Таврический национальный университет им. В.И. Вернадского. 2005. С. 54 - 55.(0,1 д.а.).

33. Винников В.В. Методические основы оценки эффективности инвестиционных процессов развития логистической структуры // Третья Международная научно-практическая конференция “Тенденции развития яхтенного бизнеса и малотоннажного судостроения”. Одесса. 2005. С. 172 - 175.(0,19 д.а.).

34. Винников В.В. Обоснование инвестиционных решений в системе комплексного развития морского транспорта // Матеріали Всеукраїнської науково-практичної конференції вчених та фахівців “Проблеми управління підприємництвом в сучасних умовах”. Ялта: Таврійський національний університет ім. В.І. Вернадського. 2005. С. 54 - 55.(0,1 д.а.).

35. Винников В.В. Факторы развития морского транспорта // “Wykszta cenie i nauka bez granic - 2005”. Tom 9. Ekonomiczne nauki. Przemysl - Praha. 2005. C. 78 - 81.(0,19 д.а.).

Інші видання

36. Винников В.В. Крушкин Е.Д., Лущан Н.А. Экономика, организация и планирование работы морского транспорта: Учебник для морских училищ / Под ред. В.В. Винникова. М.: Транспорт, 1991. 352 с. (25,23 д.а.) (Особисто здобувачу належить 7,25 д.а.).

37. Винников В.В. Экономика предприятий морского транспорта (Экономика морских перевозок): Учебник для вузов водного транспорта, 2-е изд., перераб. и доп. Одесса: Латстар, 2001. 416 с.(25,74 д.а.).

38. Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта: экономика морских перевозок. Экономические расчеты на морском флоте: Учебное пособие для вузов водного транспорта. 2-е изд., перераб. и доп. Одесса: Феникс, 2003. 262 с.(16,3 д.а.).

39. Винников В.В., Быкова Е.Д., Винников С.В. Логистика на водном транспорте: Учебное пособие для студентов и курсантов высших учебных заведений водного транспорта / Под общей ред. проф. В.В. Винникова. Одесса: ОНМУ. 2004. 222 с. (13,9 д.а.) (Особисто здобувачу належить 6,75 д.а.).

40. Винников В.В. Транспортный узел: опыт и проблемы // Технология пр-ва. Одесса: Маяк, 1985. 71 с. (4,43 д.а.).

41. Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта. Одесса, ОНМА. 2003. 262 с.(16,3 д.а.).

42. Винников В.В. Экономические расчёты на морском транспорте. Одесса, ОНМА, “Моряк”. 1998. 115 с. (7,18 д.а.).

43. Винников В.В. Экономика морского транспорта в условиях работы на полном хозрасчёте и самофинансировании. М.: Транспорт. 1990. 159 с. (9,93 д.а.)

АНОТАЦІЯ

Вінніков В.В. Організаційно-економічний механізм комплексного розвитку морського транспорту України. - Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня доктора економічних наук за спеціальністю 08.07.04.- Економіка транспорту і зв'язку. Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, Одеса, 2006.

Дисертація присвячена процесам формування організаційно-економічного механізму комплексного розвитку національної морської транспортної системи. Розроблено теоретичні, практичні та методологічні положення ефективності комплексного розвитку морського транспорту України. Досліджено міжнародні вантажопотоки, методичні основи прогнозування, виконано прогноз перевезень до 2010 року.

Обґрунтовано сукупність принципів системної стійкості національного морського транспортного комплексу у структурі логістичних обмежень безперервного обслуговування зовнішніх господарських зв'язків.

Запропоновано модель формування активної інвестиційної стратегії в торговельному судноплавстві. Поширено інструментарій економічних рішень в системі комплексного розвитку національного флоту та портів під впливом глобальних процесів, що забезпечує оптимізацію тимчасових та вартісних параметрів проходження вантажорухів через транзитну територію країни.

Сформовано сукупність критеріїв та показників ефективності прийняття інвестиційних та іноваційнних рішень в умовах конвенційного регулювання торговельного мореплавства, що поширює методологічні принципи обґрунтування ефективності капітальних витрат.

Ключові слова: економіка, принципи, міжнародні транспортні коридори, логістичні системи, інвестиції.

АННОТАЦИЯ

Винников В.В. Организационно-экономический механизм комплексного развития морского транспорта Украины. - Рукопись.

Диссертация на соискание учёной степени доктора экономических наук по специальности 08.07.04. - Экономика транспорта и связи. - Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, Одесса, 2006.

Диссертация посвящена процессам формирования организационно-экономического механизма комплексного развития национальной морской транспортной системы. Разработаны теоретические, практические и методологические положения эффективности комплексного развития морского транспорта Украины. Обоснована совокупность принципов системной устойчивости национального морского транспортного комплекса в структуре логистических ограничений непрерывного обслуживания мировых хозяйственных связей. Предложена модель формирования активной инвестиционной стратегии в торговом судоходстве.

В диссертационной работе впервые разработаны теоретические, методологические положения эффективности комплексного развития морского транспорта Украины, на основе их внешних и внутренних ограничений, что создаёт условия для оптимизации программного управления стратегией становления Украины как морской державы.

Установлены тенденции развития мирового фрахтового рынка, обусловленные особенностями глобализации экономических отношений и интеграции транспортного обслуживания морской торговли. Обоснована совокупность принципов системной устойчивости национального морского транспортного комплекса в структуре логистических ограничений непрерывного обслуживания мировых хозяйственных связей.

Предложена модель формирования активной инвестиционной стратегии в торговом судоходстве. Уточнены методы оценки эффективности инвестиционных проектов по критериям развития интермодальных сообщений и транспортной логистики.

Ключевые слова: экономика, принципы, международные транспортные коридоры, логистические системы, инвестиции.

SUMMARY

Vinnikov V.V. Organizational-economic mechanism of complex development of marine transport of Ukraine. Manuscript.

Thesis for a scientific degree of doctor of economic sciences on specialty 08.07.04. - Economy of transport and communications. - Institute of market problems and economic-ecological researches of Ukrainian NAS, Odessa, 2006.

The thesis contains theoretical, methodological and practical researches of the problems of efficiency of complex development of marine transport of Ukraine are developed. The aggregate of principles of system stability of a national marine transport complex is grounded on the structure of logistic limitations of continuous maintenance of world economic links. The model of forming of active investment strategy is proposed for the merchant marine.

Theoretical, methodological positions of efficiency of complex development of marine transport of Ukraine are developed in dissertation work for the first time.

Progress of the world chartering market trends, globalizations of economic relations and integration of transport servicing of sea-born trade allows to introduce the strategy of steady development of shipping.

The aggregate of principles of system stability of a national marine transport complex is based on the structure of logistic limitations of continuous servicing of world economic relations.

The model of forming of active investment strategy is proposed for a merchant marine. The methods of estimation of efficiency of projects of investments are specified on the criteria of development of reports and transport logistic, that promotes the transit attractiveness of a transport system of Ukraine.

Keywords: economy, principles, international transport corridors, logistic systems, investments.

Размещено на Allbest.ru

...