Общественные блага

В настоящее время за рубежом широко обсуждается возможный переход с налогового на гражданско-правовой порядок взимания переменной части дорожных налогов, основанный на использовании систем спутникового слежения за движением транспортных средств. Даже если не ставить под сомнение реальность технической реализации такого проекта, все равно остается множество вопросов - в частности, в том, что касается его экономической целесообразности или правовых и информационно-технологических аспектов, имеющих отношение к защите конфиденциальной информации о транспортном поведении граждан.

Во всех развитых демократиях автомобильные дороги остаются и впредь останутся в государственной собственности. Это обусловлено прежде всего тем, что автомобильные дороги, как уже отмечалось, являются средой обитания «автомобилизированных» граждан. Оснований для передачи в частную собственность автомобильных дорог не больше, чем причин для приватизации городских территорий в целом.

Механизмы сбора платежей с автовладельцев (эксплуатантов) непосредственно на дороге («плата у шлагбаума») рассматриваются как дополнительные, вспомогательные, специальные; за рубежом они покрывают ничтожную долю всех расходов на дорожное хозяйство. «Плата у шлагбаума» взимается, например, за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по магистральным дорогам общего пользования. Так, введенная в 1994-м в странах Центральной Европы система Eurovignet позволила собрать до 3 % консолидированных расходов на дорожное хозяйство стран-участниц.

Другой сферой применения «платы у шлагбаума» являются платные дороги (toll roads). Во Франции, где сеть платных дорог считается самой мощной в мире (8 000 км), доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети составляет 0,84 %. В США этот показатель составляет 0,11 % (около 3 600 км). В Великобритании единственная платная дорога протяженностью примерно 43,5 км была введена в эксплуатацию в 2003 году после 20-летних дискуссий.

Однако, платность, как правило, не приводит к существенному снижению суммарных расходов бюджета (или дорожных фондов) на содержание и развитие национального дорожного хозяйства. Так что введение механизма «платы у шлагбаума» вызвано либо стремлением устроить на дорожной сети что-то вроде сегмента услуг бизнес-класса, либо усовершенствовать организацию дорожного движения (речь идет о распределении трафика по параллельным маршрутам, регулировании проезда в туннелях и по мостам и т. п.).

На протяжении своей тысячелетней истории Россия потратила на развитие дорог средств и сил не меньше, чем наши европейские соседи, однако ей не удалось достичь столь значительных результатов. Основной причиной этого, скорее всего, стал дефицит каменных материалов на Русской равнине. Деревянные мостовые в русских поселениях сгнивали за 20-30 лет (в то время как, например, Аппиева дорога, построенная еще в Древнем Риме, и в наши дни пригодна для проезда). Негативную роль сыграли, возможно, специфические отношения между центром и регионами (почтовый тракт - аргумент и инструмент центральной власти), особенности нашего менталитета и пр.

Как и на Западе, формирование дорожной сети в России шло за счет податей, повинностей, иногда - общих доходов царской казны плюс дорожных пошлин для проезжающих. Уже в конце X столетия княгиня Ольга провела первую в России налоговую и одновременно дорожную реформу. Узловые точки на дорогах были объявлены «погостами», то есть местами сбора налогов. На население возложили обязанность поддерживать главные дороги в проезжем состоянии и содержать погосты. В то же время существовал и развивался институт дифференцированной поверстовой проездной платы. Две из 18 статей «Русской правды» Ярослава Мудрого (XI век) касались содержания дорог и сбора дорожных повинностей.

В 1834-м был установлен «особый земский вспомогательный сбор» для нужд развития дорожного хозяйства, при этом оговаривалось, что «устройство шоссе между губерниями» относится к числу «общегосударственных земских повинностей», а «устройство и содержание шоссе внутри губерний» - к числу «губернских земских повинностей».

В советские времена дорожное хозяйство развивалось только благодаря натуральным повинностям и частичному бюджетному финансированию. В соответствии с указами Президиума Верховного Совета РСФСР от 1958, 1959 и 1968 годов все хозяйствующие субъекты независимо от их подчиненности участвовали в дорожных работах, которые выполнялись либо «хозяйственным» способом (натуральная повинность), либо подрядным (денежная повинность в форме оплаты работ, выполненных специализированной дорожной организацией).

Базовая (первичная) сеть дорог с твердым покрытием появилась в России лишь к концу 1980-х, то есть на 100 лет позже, чем в развитых странах Запада.

Сформированная дорожная сеть полностью соответствовала конкретному целевому назначению - предоставлению чистых общественных благ, что проявлялось в нижеследующих особенностях.

Совокупность дорог представляла собой систему трасс, расходящихся лучами от центра, то есть, строго говоря, ее даже нельзя было назвать сетью. Такая конфигурация обуславливалась существующими социально-политическими установками: главное - не связанность территории в целом, а обеспечение сообщения между стратегическими объектами, с одной стороны, и центром - с другой.

В основном дороги имели не более двух полос. Многополосные участки не превышали нескольких сотен километров, составляя десятые доли процента. При этом расширение до четырех полос участков дорог на подступах к городам осуществлялось исключительно в целях пропуска автобусов и грузовых автомобилей в часы пик.

Прочность дорожной одежды (совокупность конструктивных слоев дорожного покрытия, выполненных из различных материалов) задавалась, как правило, исходя из осевой нагрузки в 6 тонн и была, таким образом, рассчитана на пропуск одиночного грузового автомобиля. Считалось, что основные народно-хозяйственные грузы и тяжелая военная техника должны перевозиться по железной дороге.

Проезд легковых автомобилей по этим дорогам рассматривался до последнего времени как эпизодический трафик. Частный извоз, то есть выполнение коммерческих перевозок личным транспортом, считался до 1989-го административным правонарушением.

При формировании дорожной сети за скобками всегда оставлялись транспортные потребности территорий с низкой плотностью населения. В конечном итоге создалась ситуация, при которой примерно 20 % населения страны и по сей день живет в условиях бездорожья.

Тот же подход применялся при проектировании и строительстве улично-дорожной сети российских городов: ее плотность и пропускная способность были рассчитаны на обеспечение движения городского пассажирского транспорта, перевозок народно-хозяйственных грузов для городской промышленности, торговых грузов (в основном крупными партиями), проезда специального и служебного транспорта. Это же обстоятельство объясняет и тот факт, что дворовые проезды в застройке 1970-1980 годов не рассчитаны на движение двух встречных автомобилей, поскольку вероятность таких встреч представлялась ничтожной.

В 1990-е одновременно с началом экономических реформ на эту сеть дорог и улиц вышел принципиально другой и по структуре, и по размерам трафик. Либерализация внешней торговли немедленно привела к тому, что частные импортеры и экспедиторы предпочли грузовые фуры железнодорожным вагонам. Развитие малого частного бизнеса, в первую очередь сервисного и торгового, породило потребность в обширном парке малотоннажных грузовиков, минивэнов, легковых автомобилей типа space wagon или «универсал».

Но одним из основных результатов предоставления населению экономических свобод стал немедленный ускоренный рост автомобилизации домохозяйств. Этот процесс был связан прежде всего с развитием дачного и коттеджного строительства. Таким образом, либерализация торговли и ускоренное развитие автомобилизации привели в 1990-е к «проеданию» резервов пропускной способности улично-дорожной сети (и по движению, и по парковке), предназначенной для предоставления чистых общественных благ. Началась стихийная и, разумеется, бесплатная приватизация ресурсов улично-дорожной сети, или, если угодно, масштабное государственное субсидирование автовладельцев.

Тогда же все ветви государственной власти, и в первую очередь региональные, принялись говорить о необходимости сохранения существующей дорожной сети и ускорения темпов строительства и реконструкции дорог и мостов. Но главным оставался вопрос об источниках дорожного развития.

В 1992 году с учетом рекомендаций Международного банка реконструкции и развития был принят Закон «О дорожных фондах в Российской Федерации». Доходную базу фонда составили в основном поступления от «налога на пользователей автомобильных дорог». В названии этого налога - прямого аналога архаичных дорожных податей и повинностей - было заложено известное лукавство. По своей сути, он не являлся пользовательским налогом, так как взимался с выручки хозяйствующих субъектов вне зависимости от фактических объемов пользования дорогами и транспортными средствами; его платили даже пароходства и авиакомпании.

Достигнутый к 2000 году уровень автомобилизации населения и бизнеса (а также уровень доходов автомобилизированных домохозяйств) позволял рассчитывать на поэтапный (через 3-5 лет) переход на общепринятую в мире систему целевых дорожных налогов пользовательского типа.

К сожалению, вместо этого логичного эволюционного шага вновь были приняты революционные меры: с 1 января 2001-го Федеральный дорожный фонд ликвидирован, а ликвидация территориальных дорожных фондов «поставлена на лист ожидания».

Таким образом, в начале XXI века в одной отдельно взятой отрасли в очередной раз победила «социалистическая идея»: улично-дорожная сеть, предназначенная в основном для предоставления смешанных (но вовсе не чистых!) общественных благ, якобы должна развиваться за счет общих (обезличенных) доходов бюджета. К тому же это происходило на фоне все более широкого распространения такой феодальной практики, как доступ к сети по статусному признаку (организация спецпроездов и предоставление преимуществ в движении пассажирским автомобилям, оборудованным спецсигналами и спецномерами, для широкого круга должностных лиц).

В результате ответственной за среду обитания автомобилизированных домохозяйств вновь стала государственная казна.

Автомобилизированная, то есть наиболее продвинутая, часть общества, лишилась как возможности влиять на программы развития сети, так и равноправного доступа к ней, была поставлена в общую очередь пассивных бюджетополучателей и утратила элементарные стимулы к самоорганизации. Ответственность за развитие сети была снята заодно и с продавцов (производителей) моторных топлив, поскольку весьма высокая фискальная составляющая в цене нефтепродуктов уже не имела никакого отношения к затратам на финансирование дорожного хозяйства.

Во всех случаях ни правительство, ни законодатель, ни политические партии даже не пытались вести диалог с автомобилизированной частью общества по поводу его прав, ответственности или финансовых обязательств. Инициаторы налоговой реформы не сумели или не захотели осознать различия между целевыми пользовательскими дорожными налогами, общепринятыми в мире, и разного рода маргинальными конструкциями, основанными на целевых платежах с выручки («в фонд развития ведомства», «на содержание жилищного фонда», «на содержание футбольной команды», «на рытье колодцев»…).

С другой стороны, сообщество автовладельцев, разобщенное и крайне разнородное в социально-экономическом плане, не горело желанием взять на себя бремя ответственности за развитие дорожной сети и соблюдение адекватных стандартов ее использования.

В результате всего этого в сфере социально-экономических отношений, связанных с использованием автомобилей и улично-дорожной сети, сложился полный институциональный хаос: никаких гражданских институтов, никакого «общественного договора» как внутри автомобилизированного сообщества, так и между этим сообществом и властью по поводу правил поведения, ответственности прав и обязательств.

Между тем институциональный хаос порождает все больший «беспредел» в дорожном движении. Дефицит пропускной способности наряду с отсутствием упомянутого «общественного договора» приводят «автомобилизированных» граждан к убеждению: дороги и улицы - ничьи, я за них не плачу, и моего мнения никто не спрашивает. Отсюда и все более дикое транспортное поведение участников дорожного движения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По итогу работы над в курсовой «Макроэкономика, Общественные блага» возможно сделать следующие выводы.

1. При изучении природы общественных благ необходимо принимать во внимание множественность их существования. Во всем этом многообразии благ возможно разобраться и выявить интересующие общественные блага, с помощью классификации. Посредством классификации определяется содержание и состав каждого из объектов исследования. Классификация как метод научного исследования позволяет совершенствовать понимание особенностей экономических благ, умение их распознавать, находить оптимальные варианты обеспечения ими потребителей и анализировать возможности замещения общественных благ частными, а также навыки сопоставления реального спроса и фактического предложения благ, что является принципиально важным для обоснования социально-экономической политики. Классификация строится по основному признаку, выбранный признак даст возможность установить особенности и возможную цель государственного управления этим конкретным объектом.

В структуре общественных благ существует, по крайней мере, четыре класса экономических благ, предоставляемых государством, различающихся по своим принципиальным признакам и сопутствующим (дополнительным) свойствам: чистые общественные блага, перегружаемые блага (автомобильные дороги), исключаемые общественные блага (общественный транспорт, теле- и радиопрограммы, городские парки, при входе на территорию которых взимается плата), чистые частные блага. Чисто общественное благо - это благо с предельно максимальными свойствами несоперничества и неисключаемости, предоставляемое в равных количествах государством, не оплачиваемое непосредственно потребителями благ и создающее в основном положительные эффекты. Смешанные экономические блага -- это одновременно конкурентные и исключаемые блага, приспособленные для обращения в рыночном обороте.

2. Определяющие свойства чистых общественных благ показывают невозможность их производства и функционирования в частном секторе экономики, то есть частная форма собственности не в состоянии обеспечить их предоставление (предоставление благ такого рода, как правило, просто невыгодно для частного собственника), поскольку издержки не покрываются прибылью. Если же такая возможность и изыскивается, то круг потребителей, имеющих возможность приобретения такого блага, достаточно узок. Поэтому в большинстве своем чистые общественные блага не могут являться предметом купли и продажи. В тех случаях, когда происходит коммерческаясделка по поводу общественного блага и извлекается прибыль, она не может рассматриваться как главный побудительный мотив деятельности общественных организаций и используется только на развитие этих организаций. В связи с этим их называют некоммерческими, и они функционируют в общественном секторе.

3. Внешний эффект общественных благ оказывает влияние не только на непосредственных участников деятельности, связанных с общественным благом, но и на другие лица, которые являются посторонними к данной деятельности.

Речь идет о том, чтобы исключить возможность для посторонних лиц извлекать пользу и выгоду из внешнего эффекта общественного блага, не платя за него, а именно о «проблеме безбилетника». Способы и методы решения «проблемы безбилетника», могут быть разными. Они зависят от: объема и интенсивности внешнего воздействия; положительного и отрицательного характера внешнего эффекта; делимости тех или иных общественных благ; возможности количественного измерения внешнего эффекта.

Если масштабы внешнего эффекта невелики и круг экономических субъектов, охваченных им, небольшой, то внешнее воздействие может быть без участия государства взято под контроль самоуправляемой общественной организацией и непосредственными участниками экономической сделки, имеющими дело с общественным благом. Эффект от внешнего воздействия перегружаемого общественного блага может быть локализован и находится под контролем владельцев этих благ.

Для смешанных общественных благ присуща положительная или отрицательная направленность их внешнего воздействия. Эти виды смешанных общественных благ входят в сферу действия рынка, являясь объектом купли-продажи, то есть представляют собой платные блага. Но в отличие от обычных частных благ действие рынка при производстве и потреблении смешанных общественных благ корректируется государством при отрицательных эффектах с помощью специальных налогов (акцизного, например), а при положительных -- через субсидии. Благодаря этому удается интернализировать внешний эффект в цену такого рода благ.

Что касается предотвращения бесплатного пользования национальными и локальными общественными благами, то это можно сделать с помощью государственного принуждения через взимание налогов в интересах всех членов общества. Важная особенность чистых общественных благ состоит в том, что общественно-обязательный подход к формированию средств на их производство с помощью принудительного, государственного налогообложения сочетается государственной и общественной формами организации предоставления и использования этих благ.

4. Анализ частичного равновесия предполагает определение функций спроса и предложения и нахождение точки, в которой объем спроса, будет равен объему предложения. Равновесие в общественном секторе представляет собой сложный процесс. Его особенности наиболее полно обычно выявляются путем сравнения с рыночным равновесием. Данное сравнение можно проводить в разных плоскостях и по разным критериям. Первое, что подлежит сравнению - выбор. Предпочтения индивидов в процессе их экономического взаимодействия выявляют, учитывают и реализуют и частный, и общественный выбор. И тот, и другой позволяют сделать шаг в сторону достижения оптимальности.

5. Механизм или процесс предоставления общественных благ представляет собой институциональный комплекс, который способствует объединению коллективных усилий и порождает адекватные базовые институты и соответствующие им институциональные формы. Рассматриваемый институциональный механизм включает в себя следующие институты: государство, частный бизнес, конкуренцию, монополию.

6. Наиболее очевидна целесообразность участия института государства в удовлетворении потребностей в чистых общественных благах. При создании таких благ государство практически незаменимо. Однако это не означает, что оно непременно должно брать на себя непосредственное производство этих благ. В современных условиях речь чаще всего идет об участии в финансировании. Если государство обеспечивает такое участие (как правило, за счет сбора налогов), то непосредственное «изготовление» блага может быть возложено на предприятие частного сектора либо на независимую некоммерческую организацию.

Когда речь идет о смешанных общественных благах, целесообразной будет постановка вопроса о минимизации участия государства в их создании и финансировании. Достижение решения этой задачи происходит, обычно, при посредстве благотворительных и иных негосударственных некоммерческих организаций.

7. Институты государства и частной собственности тесно связаны между собой. Наличие естественно монопольного рынка вынуждает государство вмешиваться для регулирования монопольных цен (например, установление двухставочного тарифа) и для организации аукционного рынка лицензий на право собственности, то есть создавать конкуренцию на входе монопольного рынка. Некоторые виды естественных монополий требуют от государства установления временных границ действия этой монополии (например, право на интеллектуальную собственность), а другие (природные ресурсы) находящиеся в общем распоряжении, нуждаются в регламентации объема их эксплуатации.

8. Производство социально значимых благ требует использование государственных институтов принудительного порядка потребления этих благ и обязательного налогообложения. Но в отличие от чистых общественных благ они могут предоставляться не только общественным, но и частным образом. Существуют различные способы: устанавливается, закрепленный конституцией уровень предоставления социально значимых благ, сверх которого предусматривается частная (негосударственная) форма предоставления этих благ; предоставлять каждому члену общества социальные ваучеры, позволяющие покупать на них соответствующие блага (такой принцип действует в системе образования США); заключение контрактов с общественными организациями и частными фирмами на выдачу им лицензий на экономическую деятельность, связанную с определенными видами смешанных общественных благ (например, автобусное и таксомоторное обслуживание).

9. На основе концепции общественного блага в результате проведенного исследования представляется возможным выявление целого ряда особенностей рынка общественных благ: общественные блага не могут предоставляться одному члену потребляющего его сообщества в меньшем количестве, чем другому, то есть спрос на общественные блага удовлетворяется равномерно; предложение же общественных благ реализуется государственными и добровольными общественными организациями; общественные блага могут производиться как в частном секторе, так и в общественном секторе в силу своей неоднозначности; в связи с производством общественных благ возникает проблема бесплатного пользования, которая имеет следующую формулировку: заинтересованность в общественных благах сопряжена с уклонением от участия в коллективных действиях, необходимых для получения этих благ; при определении объема производства общественных благ, используется принцип, в соответствии с которым обществу следует наращивать производство вплоть до той точки, где предельные издержки для общества равны предельной общественной выгоде от расширения производства; создание общественных благ предполагает согласованные коллективные действия, которые выражаются либо в прямом участии в производстве общественного блага, либо в совместном финансировании его производства; государство и муниципальные образования определяются как активные участники экономической жизни, которые используют бюджет и налоги в качестве инструментов, обеспечивающих удовлетворение в общественных благах.

10. На рынке общественных благ в той или иной форме и степени утверждается конкуренция между поставщиками благ, а также конкуренция между различными институтами Смягчая или нейтрализуя ряд изъянов государства и рынка, она способствует более рациональному распределению ресурсов и снижению затрат на каждую программу и операцию при повышении их полезной отдачи. В то же время государство, опираясь на новые технологии и богатый организационный опыт, способно держать конкурентные силы под контролем, в не опасном для общества русле.

11. Рынок общественных благ крайне специфичен, что проявляется в степени и склонности к монополизации. Тенденции к монополизации обусловлены с одной стороны характеристиками общественных благ, с другой стороны их значимостью для общества. Большая часть общественных благ в силу их неисключаемости может эффективно производится только монопольным образом и только государством.

12. Тенденции монополизации на рынке общественных благ, обусловленные основными свойствами этих благ и высокими издержками осуществления рыночной координации, которые возрастают по мере роста рынка, не могут позволить частным фирмам осуществлять конкурентное предложение. Создание условий для противодействий этим тенденциям возможна только благодаря участию государства, которое может делегировать часть своих полномочий частным производителям, однако само государство зачастую не заинтересовано в создание конкуренции на рынке общественных благ и стремится монополизировать его, руководствуясь политическим интересами. Таким образом, монополизация рынка общественных благ является наиболее вероятным исходом развития этого рынка, возможность конкурентного предоставления исчезает, по мере того как благо становится из местного, региональным и национальным.

13. Сочетание государственного регулирования и конкуренции позволяет использовать при реформировании рынка общественных благ специфические типы контроля за конкурентно-монопольными отношениями на данном рынке. Правительство располагает несколькими наборами средств по контролю этого рынка. Что касается чистых общественных благ то наиболее вероятен тот вариант, когда правительство организует конкурентную среду особого типа. Такой конкурентной средой может быть конкуренция за получение контракта на производство и предоставления общественных благ или другими словами за право доступа на рынок. Преимущество такой модели для государства заключается в том, что, создавая стимулы для повышения эффективности и конкурентоспособности, оно сохраняет монопольную структуру, которая в большинстве случаев является наиболее эффективной на данном типе рынка. Фирма рассматривается как единственный поставщик этого общественного блага и получает соответственно все средства отчисляемые потребителями на оплату этого блага, что исключает проблему оценки ее вклада в производство и других затрат которые бы возникли на рынке с несколькими продавцами. В тоже время процесс контроля над деятельностью фирмы значительно облегчен материальной заинтересованностью в повышение конкурентоспособности, подстегиваемой регулярными конкурсами на право получить доступ на данный рынок. Однако в данном случае конкурентоспособность фирмы не определяется только ее эффективностью. Поскольку решение о предоставление права доступа принимается путем не экономических, а политических процедур конкуренты заинтересованы не столько в повышение эффективности производства и предоставления благ, сколько в формирование групп давления, которые смогли бы оказывать влияние на регулирующий орган.

14. Другим возможным вариантом регулирования монопольно-конкурентных отношений на рынке чистых общественных благ может являться создание рынка со свободным входом и выходом. В этом случае над фирмой, которая занимает монопольное положение, будет всегда висеть угроза утраты этого положения, в случае если ее конкурентоспособность упадет до уровня, позволяющим другим фирмам закрепится на рынке. Данный вариант имеет преимущество, выраженное в меньшем влиянии политических факторов на конкурентоспособность, что повышает стимулы к ведению деятельности по увеличению эффективности. Однако издержки связанные с появлением на рынке новой фирмы могут оказаться достаточно большими, что связанно с проблемой распределения дохода между разными фирмами. Если государство будет осуществлять сбор платы с потребителей централизованно, то оно должно будет определять долю вклада каждой фирмы в производство общественного блага. Если же оно передаст полномочия по сбору платы фирмам, то те должны будут выявлять потребителей и бороться с проблемой «безбилетника». Таким образом данный метод дает выигрыш в плане сокращение затрат на ведение политической борьбы и стимулирования повышения эффективности, но трансакционные издержки при его осуществлении могут оказаться запретительно высоки.

Используемые источники

1. Вестник ВГИМО Университета, № 6(33) /2013 «роль первичных глобальных общественных благ в экономике» Щербакова Л.Н.

2. Афонцев С.А. Политические рынки и экономическая политика / С. А. Афонцев. М.: КомКнига, 2010.

3. Литвинов В. А. Прожиточный минимум: история, методика, анализ / В. А. Литвинов. М.: КомКнига

4. Мау В. Экономика и политика в 2011 г.: глобальные вызовы и поиск новой модели роста / В. Мау // Экономист. 2012. №2.

5. Медведев С., Томашов И. Концепция глобальных общественных благ: возможности и ограничения / С. Медведев, И. Томашов // МЭиМО. 2010. №12.

6. Нуреев Р.М. Теория общественного выбора. Курс лекций / Р.М. Нуреев. М.: ГУ ВШЭ, 2005. 531 с. 6. Пацирковский В.В. Рынок потребительских услуг / В.В. Пацирковский. М.: ИСЭПН РАН. 2006. 202 7. Фитуни, Л. Закономерности формирования и смены моделей мирового экономического развития / Л. Фитуни, И. Абрамова // МЭиМО. 2012. №7.

7. Щербакова Л.Н. Категория развития как самостоятельный объект экономического анализа / Л.Н. Щербакова // Вестник Кемеровского государственного университета. 2013. № 1.

8. Гайдар Е.Т. Долгое время. Россия в мире: очерки экономической истории. М: Дело, 2005.

9. Белоусова С.В. Общественные блага и актуальные аспекты их создания: монография. Новосибирск: ЦРИС - изд-во «СИБ-ПРИНТ», 2009.

10. Борисов А.Б. Большой экономический словарь. Изд 2- е перераб. и доп. М.: Книжный мир, 2004.

11. Экономическая теория: Учебник для вузов / Под ред. О.С. Белокрыловой. Ростов н/Д: Феникс, 2006.

12. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// modern-econ.ru. Copyright 2010-2013

13. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://economy-lib.com/

14. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.grandars.ru/

Размещено на Allbest.ru