Себестоимость железнодорожных перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Экономика транспорта»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине «Экономика отрасли»

Проверил

Чернышова Л. И.

преподаватель

Салтыкова Е. Е.

Екатеринбург 2016



Введение

Основной задачей железнодорожного транспорта является качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Выполняя эту задачу, железнодорожный транспорт конкурирует с другими видами транспорта на рынке транспортных услуг. В этих условиях главными экономическими показателями становятся доходы и прибыль, рост которых обеспечивается не только улучшением качества перевозок, но и сокращением эксплуатационных расходов. Это определяет значение совершенствования техники и технологии производства, ускорения научно-технического процесса.

Направляемые на развитие транспорта капитальные вложения должны быть использованы так, чтобы обеспечивать выполнение объёма перевозок с наибольшей эффективностью. Новые условия хозяйствования требуют изменения и методов расчёта экономической эффективности новой техники, приведения их в соответствие с принципами оценки экономической эффективности, применяемыми в мировой практике.

В соответствии с утверждёнными методическими рекомендациями по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте основным обобщающим показателем, характеризующим целесообразность применения достижений НТП, является показатель экономического эффекта.

В его величине должны найти отражение частные показатели эффективности: производительность труда и фондоотдача, материалоёмкость и энергоёмкость производства, его технический уровень и качество продукции.

В зависимости от направленности реализуемых на транспорте мероприятий научно-технического прогресса результаты могут быть оценены разными показателями.

В осуществлении процесса перевозок на железнодорожном транспорте важная роль принадлежит устройствам автоматики и телемеханики.

Они в значительной степени определяют пропускную способность участков, обеспечивают безопасность движения и позволяют полнее и эффективнее использовать все технические средства транспорта. Именно потому внедрение современных средств автоматики и телемеханики на участках и станциях железных дорог является одним из основных направлений перевооружения и развития железнодорожного транспорта.

При внедрении более совершенных устройств автоматики и телемеханики на станциях и участках железных дорог изменяется не только пропускная способность их, но и ускоряется процесс перевозок, повышается его безопасность, то есть улучшается качество продукции транспорта (перевозок, услуг). Стоимостную оценку этого результата можно произвести по величине снижения расходов по перевозкам.

Показатель экономического эффекта реализации планируемого мероприятия НТП определяется как превышение стоимостной оценки результатов над стоимостной оценкой совокупных затрат ресурсов за весь срок осуществления мероприятий.



1. Эффекты от вложений в развитие грузового железнодорожного транспорта

Отставание в развитии инфраструктуры железных дорог замедляет развитие российской экономики, поэтому реализация инфраструк- турных проектов, направленных на устранение «узких мест» и недо- стающих звеньев транспортной сети, играет особую роль, позволяя снять ограничения экономического роста . В условиях дефицита фи- нансовых ресурсов важное значение приобретает задача адекватной и комплексной оценки эффективности инфраструктурных проектов, на основе которой формируются приоритеты и принимаются решения о реализации проектов.

Одним из главных проявлений проблем в области развития железно- дорожного транспорта в настоящее время выступают так называемые «узкие места», ограничивающие пропускные способности инфраструктуры . Причин для их появления несколько:

* значительный рост объемов перевозок на отдельных линиях вследствие роста производства и потребления;

* изменение географии перевозок грузов вследствие структурных сдвигов во внутренней и внешней торговле;

* старение инфраструктуры и недостаточность инвестиционных средств на ее модернизацию;

* постепенное вытеснение грузовых перевозок пассажирскими в случае роста подвижности населения и при отсутствии альтернативных «выделенных» пассажирских железнодорожных линий .

Дефицит пропускных способностей негативно влияет не только на скорость доставки грузов и приводит к финансовым потерям компаний . «Узкие места» ставят под угрозу перспективы будущего роста выпуска продукции . В случае, когда существуют препятствия движению товаров, разница цен на один и тот же товар в двух соседних регионах зачастую превышает транспортные издержки на его перевозку . То есть «узкие места» необоснованно увеличивают разницу цен на то- вары между регионами и увеличивают ценовую нагрузку на регионы, не имеющие достаточного развития инфраструктуры . Это особенно заметно на примере такого массового инвестиционного груза, как стройматериалы .

Согласно расчетам Российской экономической школы, сделанным в рамках данного проекта, удвоение цен на стройматериалы уменьшает региональные инвестиции примерно наполовину, а «узкие места» на железнодорожных линиях, соединяющих два региона, увеличивают разброс цен в них на 2,5-13% . Тем самым, инвестиции в регионе с более высокой ценой из-за «узких мест» на железных дорогах будут ниже на 1,1-7,5%, чем в регионе с достаточной транспортной инфра- структурой . Так проявляется недостаточная инвестиционная привлекательность наименее развитых регионов, и при этом усиливаются региональные диспропорции .

В итоге «узкие места» приводят к эквивалентному удорожанию большинства инвестиционных грузов, а удорожание инвестиционных товаров и инвестиций в значительной мере являются следствием наличия «узких мест».

Для оценки макроэкономических эффектов был проведен вариантный расчет влияния на ВВП объема железнодорожных перевозок и объема не вывоза грузов (отказа в транспортировке) вследствие наличия «узких мест» на сети железных дорог . На основе этих расчетов была дана оценка того, как влияет вынужденное сокращение транспортных потоков на динамику выпуска продукции по отраслям экономики и на итоговый ВВП .

Общеэкономическая эффективность реализации проектов расшивки «узких мест» определяется путем оценки снижения прогнозного ВВП и доходов бюджета страны вследствие отказа от реализации этих проектов . Объем инвестиций, требуемых для расшивки «узких мест», составляет около 1-1,1 трлн . рублей . Если ничего не вкладывать, то совокупные потери ВВП за период 2012-2020 гг . составят 5,5-6,5 трлн . рублей . Это говорит о высокой эффективности инвестиций в проекты непосредственной расшивки «узких мест» железнодорожной сети для удовлетворения спроса на грузовые перевозки .

Потери бюджета в случае отказа от ликвидации «узких мест» сети рассчитаны с помощью межотраслевой балансовой модели . Они составляют 1,3-1,5 трлн . рублей .

При финансировании из средств бюджета 50% от общего объема инвестиций в расшивку «узких мест» на сети (с учетом «коэффициента оптимизма» -- оценки обычного превышения фактической стоимости над проектной) на уровне около 50% (оценка Казначейства Великобритании для железнодорожных проектов -- The Green Book) общие бюджетные инвестиции будут в 3,5-4 раза меньше потерь ВВП из-за отказов в погрузке .

Ожидаемые поступления доходов в бюджеты всех уровней в 2 раза превысят объем бюджетных инвестиций на расшивку «узких мест».

Одним из главных негативных последствий «узких мест» является рост объемов не вывоза грузов -- то есть неудовлетворенного спроса на железнодорожные перевозки.

Объемы не вывоза грузов оценивались по двум вариантам . Первый вариант (пессимистичный) представляет собой расчет не вывоза дополнительных объемов грузов в случае, если объезд «узких мест» исключен, а фактическое расстояние перевозок соответствует тарифным (кратчайшим) расстояниям перевозок грузов.

Второй вариант (оптимистичный) представляет собой расчет объема не вывоза грузов в случае, если «узкие места» можно обойти по другим железнодорожным линиям. Такой объезд «узких мест», разумеется, возможен далеко не везде . Особенно ограничены возможности объезда в Центральном, Приволжском и Сибирском федеральных округах .

В перечень «узких мест» вошли участки железнодорожной сети ОАО «РЖД», мощностей которых в 2015 и 2020 гг . будет недостаточно для пропуска всего запланированного объема перевозок, при условии, что дополнительный грузопоток не смогут направить к месту назначения в объезд данного участка .

Оба варианта моделирования показали риски невозможности удовлетворить в 2020 году от 6,5% до 13% потенциального спроса на перевозки грузов российских товаропроизводителей . Соответствующие оценки неудовлетворенного спроса были положены в основу расчета экономических и бюджетных потерь от не вывоза грузов .

Результаты расчетов того, что будет происходить при недофинансировании железнодорожного транспорта и формировании неудовлетворенного спроса на перевозки, показали, что темпы развития экономики замедлятся . В частности, показано, что рост объемов не вывоза грузов вследствие «узких мест» железнодорожной сети по оптимистичному варианту может составить к 2015 г . 49,51 млн . тонн, а к 2020 г . -- 99,41 млн . тонн . По пессимистичному варианту они составят соответственно 100,09 и 196,22 млн . тонн . Потенциальные потери государства в случае, если дополнительные инвестиции не поступят в отрасль, и грузы не перевезут, оцениваются на 2020 г . в 905,8 млрд . рублей . К 2025 г . с учетом отложенных последствий от не до инвестирования эта сумма возрастет до 3250,2 млрд . руб .

В последние годы проводится широкая дискуссия по вопросу возможного перехода к т .н . RAB-тарифам на железнодорожном транспорте .

Под системой RAB (Regulatory Asset Base -- регулируемая база инвестированного капитала) понимается механизм долгосрочного торфообразования, основной целью которого является привлечение инвестиций в расширение и модернизацию инфраструктуры .

Мировая практика показывает, что регулирование тарифов на основе методологии RAB может дать ряд преимуществ для развития железнодорожной инфраструктуры по сравнению с действующей сейчас системой тарифов.

На базе расчетов с использованием модели общего равновесия было оценено влияние тарифной политики на транспорте на обще- экономическое развитие, а также на динамику отдельных секторов и регионов, в т .ч . оценки изменения объема валового внутреннего продукта в зависимости от изменения транспортных издержек.

Было определено, что введение RAB-тарифа не вызовет существенного уменьшения ВВП, т .к . чувствительность темпов экономического роста к издержкам на железных дорогах ниже, чем на других видах транспорта.

В результате расчетов было установлено, что на каждые 10% увеличения совокупных транспортных издержек для всех видов товаров во всех регионах приходится 0,12% снижения ВВП страны . На каждые 10% увеличения издержек на железнодорожный транспорт приходится в среднем 0,04% снижения ВВП . При этом использование RAB-тарифов позволяет своевременно устранять «узкие места» на железнодорожной сети, что, как было показано, обеспечивает дополнительный рост ВПП, существенно превышающий возможные потери в связи с повышением тарифов . Таким образом, повышение тарифов на железнодорожном транспорте гораздо меньше влияет на объем производства, чем повышение тарифов на транспорте в целом . Это указывает на целесообразность постепенного перехода к RAB-тарифам за пользование инфраструктурой железных дорог .

Эти данные также свидетельствуют о наличии определенных резервов увеличения тарифов для введения RAB-регулирования и обеспечения прироста собственных инвестиционных ресурсов железно- дорожной отрасли для финансирования инфраструктурных проектов.

2. Исходные данные

№ п/п	Наименование показателя	Вариант 3
1	Масса поезда брутто, т	5600
2	Динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг	55
3	Среднесуточный пробег вагона, км	260
4	Среднесуточный пробег локомотива, км	570



3. Определение экономического эффекта от улучшения эксплуатационной работы полигона железной дороги

В курсовой работе требуется рассчитать экономию от увеличения динамической нагрузки груженого вагона () и повышении массы брутто (). вложение железнодорожный бюджет ликвидация

Изменение величины эксплуатационных расходов определяется через изменение с/с:

,

Себестоимость перевозок рассчитываем по методу расходных ставок и сводим в таблицу 16.

1. Вагоно-км:

.

2. Вагоно-часы

.

3. Локомотиво-км общего пробега:

.

?

- масса тары вагона (24 тонны из исходных данных).



.

4. Локомотиво-часы :

.

- из таблицы 3.

5. Бригадо-часы локомотивных бригад:

.

- от 38 до 41 км/ч.

- из таблицы 4.

6. Тонно-км брутто вагонов и локомотивов:

,

,

7. Расход электроэнергии на тягу поездов:

,

- норма расхода электроэнергии (115)

18,538 = 18,676=18,6



18,4

Возьмём=18,6

8. Локомотиво-часы маневровые:

,

- из таблицы 4.

9. Число грузовых отправок:

,

;

,

Расчет себестоимости перевозок на1000 т-км нетто после улучшения качественных показателей:

Вторая половина таблицы рассчитывается с поправкой на увеличение динамической нагрузки груженого вагона () и повышении массы брутто (). Изменения берем из таблицы 5.

т/ваг

,

1. Вагоно-км:

,

2. Вагоно-часы

,

3. Локомотиво-км общего пробега:

,

,

- масса тары вагона (24 тонны из исходных данных).

,

4. Локомотиво-часы :

,

- из таблицы 3.

5. Бригадо-часы локомотивных бригад:

6.

,

- от 38 до 41 км/ч.

- из таблицы 4.

7. Тонно-км брутто вагонов и локомотивов:

8.

,



,

9. Расход электроэнергии на тягу поездов:

,

- норма расхода электроэнергии (115)

18,43 = 18,4

10. Локомотиво-часы маневровые:

,

- из таблицы 4.

11. Число грузовых отправок:

,

;

,

Расчет себестоимости перевозок на1000 т-км нетто до и после улучшения качественных показателей



Таблица

Наименование измерителей	Расходная ставка, руб.	До улучшения	После улучшения
		Величина измерителя	расходы	Величина измерителя	Расходы
Вагоно-км	0,13	25,09	3,26	24,36	3,1668
Вагоно-часы	48,87	2,32	113,38	2,25	109,96
Лок. - км	16,18	0,33	5,34	0,31	5,016
Лок. - часы	582,69	0,014	8,16	0,013	7,57
Бригадо-часы	1024,76	0,013	13,321	0,012	12,30
Т-км брутто	0,01172	1690,27	19,81	1664,42	19,5
Электроэнергия	3,11	18,6	57,846	18,4	57,224
Маневровые лок. - часы	2210,29	0,012	26,52	0,012	26,523
Число грузовых отправок	292,94	0,045	13,182	0,045	13,182
Итого зависящих расходов	-	-	260,819	-	254,442
Итого независящих расходов	-	-	260,819	-	260,819
Всего расходов на 1000 т-км нетто	-	-	521,638	-	515,261
С/с перевозок на 10 т-км нетто	-	-	5,21638	-	5,15261
Изменение с/с	?C =0,06377

Экономический эффект от улучшения отдельных качественных показателей:

млн. руб.



Вывод

Чем выше динамическая нагрузка и масса поезда брутто, тем меньше эксплуатационные расходы, а, следовательно, и себестоимость уменьшается. Это видно из нашего примера - при увеличении динамической нагрузки на 4% и массы поезда брутто на 5% экономические эффект составил 260,50045 млн. руб.



Библиографический список

1. Семенов Е. М, Анашенкова Ю.Л Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава и определение экономической эффективности от их улучшения. - Екатеринбург: УрГУПС, 2005;

2. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок.- Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2000. -304с.

3. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.Г Смехов, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и д р Под.ред. Н.Г. Смехов, А.И. купоров.- М.:Маршрут, 2003.-494с.

Размещено на Allbest.ru

...