Анализ работы локомотивного парка

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Содержание

Введение

Исходные данные

1. Наличие и работа локомотивного парка

2. Наличие и работа локомотива

3. Анализ показателей использования локомотивов в грузовом движении

4. Наличие и работа вагонного парка

5. Анализ показателей использования грузовых вагонов

6. Пути улучшения использования подвижного состава на дороге

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Переход к многоукладной экономике и рыночным отношения требует новых подходов, как к формированию, так и использованию информационной базы, разрабатываемой в статистике. Повышаете роль экономико-статистического анализа в обосновании и принята управленческих решений, в поиске путей финансовой стабилизации всех подразделений железнодорожного транспорта.

Целью работы является изучение системы учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменение важнейших из них.

Задачи курсовой работы:

1. Проанализировать объем грузовых перевозок на дороге.

2. Проанализировать наличие и выполненную работу локомотивного парка.

3. Рассчитать показатели качества использования локомотивов. Проанализировать влияние факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива.

4. Проанализировать наличие и выполненную работу вагонов грузового парка.

5. Рассчитать показатели качества использования грузовых вагонов. Проанализировать влияние факторов на изменение оборота грузового вагона, среднесуточной производительности грузового вагона.

6. Мероприятия ОАО «РЖД» по улучшению использования подвижного состава на сети железных дорог общего пользования.

Исходные данные

Курсовая работа выполняется на основе информации о наличии, определении и использовании подвижного состава по дороге.

1. Наличие локомотивов в среднем в сутки (прил., таб. П.1).

2. Распределение локомотивов по элементам производственного цикла (прил., табл. П.2).

3. Локомотиво-километры и тонна-километры брутто и нетто (прил. табл. П.З).

4. Рабочий парк грузовых вагонов и работа дороги (прил., табл. П.4).

5. Пробеги вагонов пассажирского и грузового парка (прил., табл. П.5).

6. Сведения о простое вагонов грузового парка (прил., табл. П.6).

1. Наличие и работа локомотивного парка

вагон грузовой оборот качество

Расчетно-аналитической работе предшествовало теоретическое изучение существующей системы учета и группировок инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге. Инвентарный учет локомотивов осуществляется по сети, железным дорогам и локомотивным депо.

Наличный парк учитывается в разрезе дорог с распределением по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемки после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отставленные в запас МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, других министерств и ведомств по договору.

По исходным данным (прил., табл. П. 1) определяем эксплуатируемый, неэксплуатируемый парки, в распоряжении дороги, вне распоряжения дороги и в целом наличный парк (табл. 1).

Рассчитываем темпы относительного изменения.



Группа парка локомотивов	Период	Темп роста процента
	Базисный	Текущий
	всего	в % к итогу	всего	в % к итогу
Эксплуатируемый парк, в том числе:	1005	69,67	954,3	66,32	94,98
пассажирское движение	157,01	10,89	152,24	10,58	96,96
грузовое движение	433,45	30,05	391,1	27,18	90,23
хозяйственное движение	154,58	10,72	158,6	11,02	102,6
маневровая работа	243,85	16,91	241,02	16,75	98,84
прочая работа	15,84	1,1	11,3	0,79	71,34
Неэкспулатируемый парк, в том числе:	418,1	28,99	467,3	32,47	111,8
в резерве управления дороги	190,68	13,22	214,58	14,91	112,53
в процессе перемещения, приема сдачи в холодном состоянии, под оборудованием или модернизацией, между видами ремонта	54,79	3,8	80,11	5,57	146,21
в ремонте, в ожидании ремонта и в процессе перемещения в холодном состоянии в ремонт	132,44	9,18	135,57	9,42	102,36
ожидающие исключения из инвентарного наличия	20,77	1,44	19,65	1,37	94,61
аренда	19,41	1,35	17,34	1,21	89,34
В распоряжении дороги	1422,8	98,65	1421,5	98,79	99,91
Вне распоряжения дороги	19,41	1,35	17,34	1,21	89,34
Наличный парк локомотивов	1442,2	100	1438,9	100	99,77

Краткий анализ табл. 1 показывает, что эксплуатируемый парк локомотивов уменьшился на 5,02% (с 1004,73 до 954,26). Главным образом снижение эксплуатируемый парка произошло за счет локомотивов поездные и грузовом движение. Количество локомотивов вне распоряжения дороги уменьшилось на 10,66% (с 19,41 до 17,34). Не эксплуатируемый парк локомотивов увеличился на 11,76% (с 418,09 до 467,25) за счет - исправные и ожидающие исключения из инвентаря

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учете распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота (в курсовой работе эта группировка выполняется только для локомотивов грузового движения с передаточными и вывозными поездами).

К локомотивам, занятым в работе на участке, относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах Уmdvlok, простаивающие на промежуточных станциях участка Уmstlok во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании, работающие по системе многих единиц, в подталкивании

Уmulok=Уmdvlok+Уmstlok (1)

Базисный

Уmulok=183,46+9,75+8,10+19,40+5,33=226,04

Текущий

Уmulok=175,65+14,83+7,91+21,42+4,63=224,44



2. Наличие и работа локомотива

В простое на станциях приписки Уmpr и станциях оборота Уmob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях.

По исходным данным (прил., табл. П.2) распределяем локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла (табл. 2). По каждой группе вычисляем относительные величины структуры, динамики.

Таблица 2

Элемент производственного цикла	Символ	Период	Темп роста процента
		Базисный	Текущий
		всего	в % к итогу	всего	в % к итогу
Работа на участке	Уmulok	226,04	52,15	224,44	57,39	99,29
В том числе: в движении	Уmdvlok	183,46	42,33	175,65	44,91	95,74
На промежуточных станциях	Уmstlok	21,79	5,03	18,70	4,78	85,82
Простой на станциях оборота	Уmob	144,93	33,44	112,21	28,69	77,42
Простой на станциях приписки	Уmpr	19,02	4,39	16,29	4,17	85,65
Простой на станциях смены бригад	Уmsm	43,46	10,03	38,16	9,76	87,80
Эксплуатируемый парк грузового движения, всего	Mrb	433,45	100,00	391,10	100,00	90,23

Краткий анализ табл.2 выявил общее снижение локомотивов эксплуатируемого парка грузового движения на 9,77% (с 433,45 до 391,10). Как показывает детальное изучение данного массива информации все элементы производственного цикла также имеют тенденцию к снижению. Особое внимание хотелось бы уделить отрицательному моменту - это уменьшение работы локомотивов в движении с 183,46 до 175,65 на 4,26%. Несмотря на такое общее уменшение, мы имеем не утешительный факт, снижение работы локомотива на промежуточных станциях, оно составило 14,18% (с 21,79 до 18,70).

Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонно-километрами локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками).

Грузооборот брутто У(pl)b, включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары У(pl)t:

- в работе (2)

=- - чистое движение

У(pl)b = У(pl)n + У(pl)t (3)

УMS=Уmls+Уmus (4)

Линейный пробег Уmls отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:

Уmls=Уms+Уmvspms+Уmss (5)

где Уms - пробег во главе поезда; Уmvspms - линейный вспомогательный пробег; Уmss - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

Уmvspms=Уmdvs+Уmods+Уmts (6)

где Уmdvs, Уmods, Уmts -- пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

По исходным данным (прил., табл. П.З) рассчитываем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщаем в табл. 4.

Расчеты:

Базисный

= 22398050 - 13573070 =8824980 т-км

=233814+565307+131323=930444 лок-км

=19755+156157=175912 лок-км

=175912+7161462=7337374 лок-км

=930444+175912=1106356 лок-км

=5971645+930444+259373=7161462 лок-км

Текущий

= 22411169 -13411125 = 9000044 т-км

=249068+639227+136724=1025019 лок-км

=18195+118325=136520 лок-км

=136520+6850308=6986828 лок-км

=1025019+136520=1161539 лок-км

=5579343+1025019+245946=6850308 лок-км

Таблица 3

Показатель	Символ	Период	Темп роста, проц.
		Базисный	Отчётный
Грузооборот грузового движения без одиночного следования, тыс. т-км
брутто		22398050	22411169	100,06
нетто		13573070	13411125	98,81
тары		8824980	9000044	101,98
Грузооборот грузового движения, тыс. т-км
брутто грузового движения		22418763	22436543	100,08
нетто грузового и пассажирского движения		13580774	13419043	98,81
Пробеги локомотивов, лок-км:
во главе поезда		5971645	5579343	93,43
в двойной тяге		233814	249068	106,52
в одиночном следовании		565307	639227	113,08
в подталкивании		131323	136724	104,11
по системе многих единиц		259373	245946	94,82
Линейный вспомогательный пробег		930444	1025019	110,16
Условный пробег		175912	136520	77,61
Общий пробег локомотивов		7337374	6986828	95,22
Вспомогательный общий пробег локомотивов		1106356	1161539	104,99
Линейный пробег		7161462	6850308	95,66

Вывод: изменение показателей грузооборота и работы локомотива носят разбросанный характер: грузооборот нетто снизился и соответственно возрос грузооборот тары, значительно уменьшился условный пробег локомотивов- на 32, 39% и увеличился пробег локомотивов в одиночном следовании - на 13,08%.

3. Анализ показателей использования локомотивов в грузовом движении

Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.

Показатели качества использования локомотивов условно объединяются в группы:

Характеризующие использование мощности:

Масса поезда: брутто Qb, брутто условная Qbu, нетто Qn, тары Qt;

Средний состав поезда: общий , число груженых , порожних вагонов в составе поезда.

Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега: доля поездного пробега локомотивов b, доля линейного вспомогательного пробега и его составных элементов - доля одиночного следования , доля двойной тяги ; доля пробега подталкивающих локомотивов, работающих по системе многих единиц .

Характеризующие использование локомотивов во времени:

Среднесуточный пробег локомотива Slok.

Участковая vulok, техническая vtlok скорости локомотива и поезда vu, vt.

Средняя продолжительность элементов производственного цикла - время работы на участке tu, простой на станциях: оборота tob, приписки tpr, смены локомотивных бригад tsm.

Обобщающий интегральный показатель - производительность локомотива Flok.

Расчёт показателей использования мощности локомотивов.

Средняя масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары исчисляются по данным табл. 5:

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

Дополняют доля поездного пробега до единицы доли линейного вспомогательного пробега и пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц:

(15)

(16)

Для аналитических целей долю линейного вспомогательного пробега можно распределить на составляющие элементы:

(17)

(18)

(19)

Удельный вес непроизводительного пробега локомотивов в общем пробеге характеризует коэффициент вспомогательного общего пробега:

(20)

Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным табл. 3 и 4:

(21)

где t=30 - число дней в отчётном периоде.

Показатели средней скорости движения поезда исчисляются по данным табл. 4 и П2:

(22)

где mu - эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда на участке.

(23)

где mdv - эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда в движении по перегонам в среднем за сутки (mdv=mu-mst); mst - локомотивы во главе поезда, простаивающие и выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях участка.

Показатель средней скорости движения локомотивов определяются по данным расчётных таблиц 3 и 4.

(24)

(25)

Средняя продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки исчисляются по данным табл. 3.

Время работы на участке

(26)

время простоя на станциях оборота

(27)

(28)

время простоя на станциях смены локомотивных бригад:

(29)

Обобщающий показатель использования локомотивов - среднесуточная производительность определяется по показателям объёма работы.

(30)

Расчёты обобщены в таблице 5.

Расчеты

Базисный

Qb=22398050000/5971645=3750,7 т

Qbu=22398050000/7161462=3127,6 т

Qn=13573070000/5971645=2272,9 т

Qt=8824980000/5971645=1477,8 т

n=(235667+143141+165+1039)*1000/5971645=63,6 ваг

ngr=(35+235667+112)*1000/5971645=39,5 ваг

nr=(127+143141+423)*1000/5971645=24, ваг

b=5971645/7161462=0,8339

бvspm=930444/7161462=0,1299

бs=259373/7161462=0,0362

бod=565307/7161462=0.0789

бdv=233814/7161462=0,0326

бt=131323/7161462=0,0183

б0vspm=1106356/7337374=0,1508

Slok=7161462/(407.76*30) = 585,4 км/сут

Vu=5971645/(238,04*30*24)=34,8 км/ч

Vt=5971645/(208,1*30*24)=39,9 км/ч

Vulok=7161462/(238,04*30*24)= 41,8 км/ч

Vtlok=7161462/(208,1*30*24)= 47,8 км/ч

tulok=24*(238,04/407,76) = 14,02 ч

tob=24*(116,99/407,76)=6,89 ч

tpr=24*(16,17/407,76)=0,95 ч

tsm=24*(36,56/407,76)=2,15 ч

Flok=22418763000/(407,76*30)=1832,7 тыс т-км брутто/лок-сут

Текущий

Qb=22411169000/5579343=4016,8т

Qbu=22411169000/6850308=3271,3 т

Qn=13411125000/5579343=2403,7 т

Qt=9000044000/5579343=1613,1 т

n=(232566+153648+207+1012)*1000/5579343=69,4 ваг

ngr=(5+232566+143)*1000/5579343=41,7 ваг

nr=(86+153648+465)*1000/5579343=27,6 ваг

b=5579343/6850308=0,8145

бvspm=1025019/6850308=0,1496

бs=245946/6850308=0,0359

бod=639227/6850308=0.0933

бdv=249068/6850308=0,0364

бt=136724/6850308=0,0200

б0vspm=1161539/6986828=0,1662

Slok=6850308/(414*30)=551,6 км/сут

Vu=5579343/(226,3*30*24) = 34,2 км/ч

Vt=5579343/(200,22*30*24)=38,7 км/ч

Vulok=6850308/(226,3*30*24)= 42 км/ч

Vtlok=6850308/(200,22*30*24)= 47,5 км/ч

tulok= 24*(226,3/414)= 13,12 ч

tob=24*(133,1/414)= 7,72 ч

tpr=24*(12,9/414)= 0,76 ч

tsm=24*(41,7/414)=2,4 ч

Flok=22436543000/(414*30)=1806,5 тыс. т-км брутто/ лок-сут

Таблица 4

Показатель	Символ	Период	Изменение абсолютное (+, -)
		базисный	текущий
Производительность локомотива, тыс. т-км брутто / (лок.сут.)	Flok	1832,7	1806,5	-26,2
Масса поезда, т:
брутто	Qb	3750,7	4016,8	266,1
брутто условная	Qbu	3127,6	3271,3	143,7
нетто	Qn	2272,9	2403,7	130,8
тары	Qt	1477,8	1613,1	135,3
Средний состав вагонов в поезде, ваг.
Всего:	n	63,6	69,4	5,8
груженных	ngr	39,5	41,7	2,2
порожних	nr	24,1	27,6	3,5
Доля поездного пробега в линейном, проц.	b	0,8339	0,8145	-0,0194
Доля вспомогательного общего пробега в общем, проц.	б0vspm	0,1508	0,1662	0,0154
Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут	Slok	585,4	551,6	-33,8
Продолжительность элементов производственного цикла в среднем в сутки, ч.:
работа на участке	tulok	14,02	13,12	-0,9
простой на станциях смены локомотивных бригад	tsm	2,15	2,4	0,25
простой на станциях приписки	tpr	0,95	0,76	-0,19
простой на станциях оборота	tob	6,89	7,72	0,83
Средняя скорость движения локомотивов, км/ч:
участковая	vulok	41,8	42	0,2
техническая	vtlok	47,8	47,5	-0,3

Таблица 4 показала, что возросли показатели массы поезда, снизилась производительность локомотива, вагонов в составе поезда стало больше, снизился среднесуточный пробег локомотива и техническая скорость, снизилось время работы на участке, а также возрос простой на станциях смены локомотивных бригад.

Анализ влияния факторов на изменение уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок или методом разниц.

F0=Q0k0b0S0

F'=Q1k0b0S0

F”=Q1k1b0S0

F”'=Q1k1b1S0

F1=Q1k1b1S1

Таблица 5

Фактор	Символ	Период	Абсолютное изменение (+/-)
		базисный	текущий
Масса поезда брутто, т	Qb	3750,73	4016,81	266,08
Коэффициент брутто	kb	1,0009	1,0011	0,0002
Доля поездного пробега	b	0,8339	0,8145	-0,0194
Среднесуточный пробег локомотива, км/сут	Slok	585,43	551,55	-33,88
Среднесуточная производительность, тыс. ткм брутто/(лок-сут)	Flok	1832,71	1806,48	-26,23

Расчет базового значения, условного, текущего

А) 3,75073*1,0009*0,8339*585,43=1832,71 тыс. т-км брутто/ лок-сут

Б) 4,01681*1,0009*0,8339*585,43=1962,73 тыс. т-км брутто/ лок-сут

В) 4,01681*1,0011*0,8339*585,43=1963,12 тыс. т-км брутто/ лок-сут

Г) 4,01681*1,0011*0,8145*585,43=1917,45 тыс. т-км брутто/ лок-сут

Д) 4,01681*1,0011*0,8145*551,55=1806,48 тыс. т-км брутто/ лок-сут

Влияние факторов

За счет увеличения среднего веса поезда: 1962,73-1832,71=130,02

За счет уменьшения коэффициента брутто: 1963,12-1962,73=0,39

За счет снижения доли поездного пробега: 1917,45-1963,12= -45,67

За счет снижения среднесуточного пробега: 1806,48-1917,45= -110,97

Таким базом, производительность локомотива уменьшилась в отчетном периоде по сравнению с базисным на 26,23 тыс. т- км брутто / лок-сут. Наибольшее влияние на производительность локомотивов оказали уменьшение доли поездного пробега на 0,0194 и среднесуточного пробега на 33,88 км/сут. Это уменьшение повлекло за собой уменьшение общей производительности локомотива на 26,23 тыс. т-км брутто/лок-сут . Масса поезда брутто оказала положительное влияние на общую производительность локомотива. Самое незначительно влияние оказал фактор коэффициент брутто.

4. Наличие и работа вагонного парка

В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов, группировка которого имеет много общего с группировкой наличного парка локомотивов.

Рабочий парк - это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. В нерабочем парке учитывают вагоны неисправные и неиспользуемые для перевозок по другим причинам. Рабочий парк характеризуется числом физических вагонов в среднем за сутки nrb, вагоно-сутками рабочего парка ntrb, вагоно - часами ?ntrb. Находясь в рабочем парке , каждый вагон выполняет один из элементов производственного цикла. Производственный цикл для вагона начинается с момента окончания погрузки и заканчивается в момент завершения следующей погрузки. В учете в составе производственного цикла для вагона выделяют следующие элементы: вагоно-часы продвижения по участку в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами?ntu; вагоно-часы простоя местных вагонов на станциях под грузовыми операциями ?ntgr; вагоно-часы простоя на технических станциях в составе транзитных поездов с переработкой ?nttr-pr и без переработки ?nttr-br. Вагоно-часы простоя под грузовыми и техническими операциями учитываются на станциях. Вагоно-часы на участках определяются расчетным путем, при этом скорость продвижения вагона по участку приравнивается участковой скорости поезда:

(31)

Вагоно-часы рабочего парка за отчетный период складываются из следующих элементов: простой на станциях местных вагонов под грузовыми операциями ?ntqr; простой в составе транзитных поездов с переработкой ?nttr-pr и без переработки ?nttr-br на технических станциях; вагоно-часы на участке ?ntu в составе организованных поездов.

(32)

По затратам вагоно-часов за месяц определяется среднесуточная величина рабочего парка вагонов в физических единицах nrb; вагоно-сутки ntrb

, (33)

Величина рабочего парка грузовых вагонов определяет объём их работы.

Расчеты:

Базисный

=(35+235667+112+127+143141+423)*1000/34,84=10892796ваг-час

=10892795,64+2600873+7907733+17073084 = 38474486ваг-час

ntrb =38474485,64/24=1603104 ваг-сут

nrb=1603104/30=53437ваг

 =352379-111388= 240991 ваг

u=352379/30=11746ваг/сут

=1617396+579933= 2197329

=235667+143141+1039+165= 380012 тыс. ваг-км

=35+235667+112= 235814 тыс. ваг-км

=127+143141+423= 143691 тыс. ваг-км

= 235814+143691= 379505 тыс. ваг-км

Текущий

= (5+232566+143+86+153648+465)*1000/34,24=11300029 ваг-час

=11300029,21+2809343+7367753+17958126=39435251ваг-час

ntrb =39435251,21/24=1643135 ваг-сут

nrb=1643135/30=54771ваг

=346395-243489=102906 ваг

u= 346395/30= 11546 ваг/сут

= 1480095+602669 = 2082764

=232566+153648+207+1012=387433 тыс. ваг-км

=5+232566+143=232714 тыс. ваг-км

=86+153648+465=154199 тыс. ваг-км

= 232714+154199= 386913 тыс. ваг-км

Таблица 6

Показатель	Символ	Период	Темп роста в проц.
		Базисный	Текущий
Вагоно-часы рабочего парка вагонов за месяц по элементам производственного цикла
на участке с поездами		10892796	11300029	103,7
транзит без переработки		2600873	2809343	108,0
транзит с переработкой		7907733	7367753	93,2
местных вагонов		17073084	17958126	105,2
Вагоно-часы рабочего парка вагонов за месяц, всего		38474486	39435251	102,5
Рабочий парк вагонов
вагоно-сутки за месяц	ntrb	1603104	1643135	102,5
вагонов в среднем в сутки	nrb	53437	54771	102,5
Грузооборот, т-км нетто эксплуатационные грузового и пассажирского движения, включая выполненные с один. след. лок-ми, тыс.		13580774	13419043	98,8
Погружено вагонов всего		240991	243489	101,0
Принято груженых всего, ваг.		111388	102906	92,4
Работа дороги, ваг.
всего		352379	346395	98,3
в среднем в сутки	u	11745	11546	98,3
Выгружено всего, ваг.		179685	152362	84,8
Количество вагонов транзитных
всего		2197329	2082764	94,8
без переработки		1617396	1480095	91,5
с переработкой		579933	602669	103,9
Количество грузовых операций		427858	400918	93,7
Пробег вагонов в грузовом движении, тыс. ваг.-км.
Всего (общий), в т.ч.		380012	387433	102,0
Груженых вагонов		235667	232566	98,7
Порожних вагонов		143141	153648	107,3
Прочих вагонов		1204	1219	101,2
Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения тыс. ваг-км
Всего (общий), в т.ч.		379505	386913	102,0
Груженых вагонов		235814	232714	98,7
Порожних вагонов		143691	154199	107,3

Работу, выполненную грузовыми вагонами, характеризуют показателями: грузооборот нетто эксплуатационный, погрузка, прием груженых вагонов, работа, выгрузка, пробег вагонов, число местных и транзитных вагонов, вагоно - часы рабочего парка с распределением по элементам производственного цикла.

Показателем, отражающим полезный эффект работы вагонного парка, является грузооборот, выраженный эксплуатационными тонно - километрами нетто. Грузооборот в значительной степени зависит от работы дороги с вагонами.

Работа дороги u представляет собой число производственных циклов с вагонами и определяется суммированием погрузки uqr и приема груженых физических вагонов upr. Погрузка uqr и выгрузка ur характеризуют размеры грузовой работы дороги.

По исходным данным определяется число грузовых операций с вагонами zqr, число транзитных вагонов без переработки ztr-br, число транзитных вагонов с переработкой ztr -r, общее число транзитных вагонов ztr:

(34)

Пробег вагонов измеряется в вагоно - километрах, однако содержание пробега вагонов может быть различно в зависимости от того объекта, к которому они относятся. В связи с этим в статистике рассчитываются два показателя пробега вагонов, имеющие разные сферы применения и принципиально отличающиеся друг от друга: пробег вагонов в грузовом движении nqs' и прбег вагонов грузового парка во всех видах движения nqs.

Пробег вагонов в грузовом движении nqs', включает пробег вагонов грузового парка в груженом состоянии nqrs', порожнем состоянии nrs' и пробег прочих вагонов nprs', т.е. пассажирского парка, вагонов - механизмов и недействующих локомотивов, если они включаются в составы грузовых поездов:

(35)

Этот показатель используется для расчета среднего состава поезда в грузовом движении nср.

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения (грузовом, пассажирском, с одиночно следующими локомотивами) включает вагоно - километры груженых nqrs и порожних nrs пробегов. Он используется для расчета динамических нагрузок qqr и qrb и других показателей качества использования вагонов:

(36)

По результатам расчетов делаем анализ изменения объема работы вагонов грузового парка:

Объем работы грузового парка в текущем году уменьшился. Грузооборот, уменьшился на 1,19 %, что существенно сказалось на работе дороги в целом, которая уменьшилась на 1,7 %. Число погруженных вагонов увеличилось на 1,04%, транзитных уменьшилось на 5,21%. Соотношение между погруженными и выгруженными вагонами говорит о том, что дорога имеет характер работы ориентированный на вывоз продукции.

5. Анализ показателей использования грузовых вагонов

На основании показателей объема работы вагонного парка рассчитываются показатели качества использования вагонного парка, содержащиеся в статистической отчетности: среднесуточная производительность вагона грузового парка Fw, динамическая нагрузка груженого qgr и рабочего вагона qrb, статистическая нагрузка pсред, процент порожнего пробега вагонов к груженому, среднесуточный пробег Sw, полный рейс Rw, коэффициент местной работы km, вагонное плечо Lw, общее время оборота вагонов T.

Для аналитических целей определяют показатели: число технических станций ktr,.

Среднесуточная производительность вагона грузового парка Fw показывает, сколько тонно-километров нетто эксплуатационных приходится в среднем на один вагон рабочего парка в среднем за сутки. Она определяется как отношение грузооборота в тонно- километрах нетто грузового и пассажирского движения (pl)n к рабочему парку в вагоно - сутках :

(37)

Для оценки использования грузоподъемной силы вагона рассчитываются несколько показателей, характеризующих загрузку вагона.

Загрузка вагона в момент погрузки характеризуется статической нагрузкой вагона pср., которая определяется как отношение числа погруженных тонн Уpqr к числу погруженных вагонов uqr:

pср = Уpqr / uqr (38)

Динамическая нагрузка груженого вагона qqr характеризует загрузку на всем пути следования: рассчитывается делением грузооборота в тонна - километрах нетто грузового и пассажирского движения = (pl)n на пробег груженых вагонов во всех видах движения nqrs.:

(39)

Динамическая нагрузка рассчитывается и на вагон рабочего парка qrb делением объема перевозок (pl)n на общий пробег вагонов грузового парка nqs:

(40)

Динамическая нагрузка тары грузового вагона qt определяется делением тонна - километров тары (pl)t на общий пробег вагонов.

(41)

Ряд показателей характеризуют различные виды расстояний, пройденных вагоном. Полный рейс Rw отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за один производственный цикл. Полные производственные циклы выполняются ,как правило, в пределах нескольких дорог. В этой связи для дороги полный рейс показывает, сколько километров в среднем проходит вагон в границах дороги, выполняя один производственный цикл. Часть расстояния за производственный цикл вагон проходит в груженом состоянии, оно характеризуется груженым рейсом Rgr. Расстояние, которое проходит вагон в среднем за один производственный цикл в порожнем состоянии, называется порожним рейсом Rr.

Полный Rw, груженый Rqr , порожний Rr рейсы вагона определяются как отношение общего груженого пробега вагонов nqs, пробега груженых вагонов nqrs , пробега порожних вагонов nrs к работе u:

(42)

Часть расстояния за производственный цикл вагон проходит в груженом состоянии, оно характеризуется гружёным рейсом Rgr.

(43)

Расстояние, которое проходит вагон в среднем за один производственный цикл в порожнем состоянии, называется порожним рейсом Rr:

(44)

Вагонное плечо Lw- это расстояние, которое проходит в среднем вагон между двумя техническими станциями, определяется делением общего пробега вагонов nqrs на число транзитных вагонов.

(45)

Среднесуточный пробег вагона Sw отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за одни сутки, определяется как отношение общего пробега к вагоно-суткам рабочего парка.

(46)

Для оценки доли непроизводительного( порожнего) пробега вагонов применяются относительные величины:

координации aw - соотношение порожнего и груженого пробегов вагонов:

(47)

структуры aw-qr - соотношение порожнего и общего пробегов вагонов:

(48)

Коэффициент местной работы km показывает число грузовых операций zqr, приходящихся на единицу работы или на один производственный цикл.

(49)

Число технических станций, на которых производятся технические операции с транзитными вагонами ktr, определяется по данным предыдущих расчетов как отношение полного рейса = Rw к вагонному плечу Lw..

ktr=Rw / Lw (50)

Оборот вагона рабочего парка T характеризует среднюю продолжительность производственного цикла. Для дорог оборот вагона показывает, сколько времени вагон находился в пределах дороги при выполнении одного производственного цикла. Определяется этот показатель как отношение рабочего парка ntrb к работе u и переводится в часы.

(51)

Расчеты:

Базисный

Fw=13580774*1000/1603104=8471,55 т-км нетто/ ваг-сут

qgr= 13580774/235814= 57,59 т/ваг

qrb=13580774/379505= 35,78 т/ваг

qt=(22418763-13580774)/ 379505=23,29 т/ваг

Rw=379505*1000/352379= 1076,98 км

Rgr=235814*1000/352379=669,21 км

Rr=143691*1000/352379=407,77 км

Lw=379505*1000/2197329=172,71 км

Sw=379505*1000/1603104=236,73 км/сут

бw-gr=143691*100/235814= 60,93 %

бw =143691*100/379505=37,86 %

km=427858/352379=1,2142

ktr=1076,98/172,71=6,24

T=(1603104/352379)*24=109,19 ч

Текущий

Fw=13419043*1000/1643135=8166,73 т-км нетто/ ваг-сут

qgr=13419043/232714=57, 66 т/ваг

qrb=13419043/386913= 34,68 т/ваг

qt=(22436543-13419043)/ 386913=23,31 т/ваг

Rw=386913*1000/346395= 1116,97 км

Rgr=232714*1000/346395=671,82 км

Rr=154199*1000/346395=445,15 км

Lw=386913*1000/2082764=185,77 км

Sw=386913*1000/1643135=235,47 км/сут

бw-gr=154199*100/232714= 66,26 %

бw =154199*100/386913=39,85 %

km=400918/346395=1,1574

ktr=1116,97/185,77=6,01

T=(1643135/346395)*24=113,84 ч

Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона



Таблица 7

Фактор	Базовый	Текущий	Изменение (+,-)
Полный рейс вагона, км	1076,96	1116,96	40
Техническая скорость, км/ч	39,86	38,70	-1,16
Участковая скорость, км/ч	34,84	34,24	-0,6
Элементы оборота вагона
Время на участке, ч., в т.ч.	30,912	32,591	1,679
чистое движение	27,019	28,862	1,843
простой на промежуточных станциях	3,893	3,729	-0,164

Время нахождения вагона в чистом движении

Базовое значение, условное, текущее

tdv-0=Rw-0/vt-0 (52)

tdv-ус= Rw-1/vt-0 (53)

tdv-1= Rw-1/vt-1 (54)

Время чистого движения

Базовое значение (А), условное (Б), текущее (В)

А) 1076,96/39,86=27,019

Б) 1116,96/39,86=28,022

В) 1116,96/38,70=28,862

Общее изменение времени по элементу (В-А)

28,862-27,019=1,843

Изменение полного рейса вагона (Б-А)

28,022-27,019=1,003

Изменение технической скорости (В-Б)

28,862-28,022=0,84

Время нахождения вагона не расчленяется на факторы

Разность времени в текущем и базовом периодах

(55)

3,729-3,893=- 0,164

Таким образом, наибольшее влияние на изменение времени на участке оказало увеличение технической скорости и полного рейса вагона.

Время нахождения вагона под грузовыми операциями

Базовое значение, условное, текущее

tgr0 = km0 (56)

tgr-yc = km1 (57)

tgr1= km1 (58)

Таблица 8 - Влияние факторов на изменение время нахождения под грузовыми операциями

Фактор	Базовый	Текущий	Изменение (+,-)
Коэффициент местной работы	1,212	1,1574	-0,0546
Средний простой под одной грузовой операцией, ч	39,904	44,793	4,889
Время нахождения под грузовыми операциями, ч	48,451	51,843	3,392

Общее изменение времени (В-А) : 51,843-48,451=3,392

Условное время: 39,904*1,1574=46,185

Влияние коэффициента местной работы: 46,185-48,451= -2,266

Влияние среднего простоя под одной грузовой операцией: 51,843-46,185= 5,658

Таким образом, на увеличение времени нахождения вагона под грузовыми операциями на 3,392 ч оказал наибольшее влияние рост среднего простоя под одной грузовой операцией на 4,889ч.

Время нахождения вагона под техническими операциями

Базовое значение, условные, текущее

(59)

(60)

(61)

(62)

Таблица 9

Фактор	Базовый	Текущий	Изменение (+,-)
Полный рейс вагона, км	1076,96	1116,96	40
Вагонное плечо, км	172,71	185,77	13,06
Средний простой под одной технической операцией	4,782	4,886	0,104
Число технических станций, проходимых за время оборота	6,24	6,01	-0,23
Элемент оборота вагона
Время под техническими операциями в обороте вагона, ч	29,819	29,378	-0,441

Расчет влияния факторов на время нахождения на технических станциях

Базовое значение (А), две условные (Б, В), текущее (Г)

А) (1076,96/172,71)*4,782=29,819

Б) (1116,96/172,71)*4,782=30,926

В) (1116,96/185,77)*4,782=28,752

Г) (1116,96/185,77)*4,886=29,378

Общее изменение по элементу (Г-А) : 29,378-29,819= -0,441

В том числе за счет:

Изменения полного рейса вагона (Б-А) : 30,926-29,819=1,107

Изменения вагонного плеча (В-Б) : 28,752-30,926= -2,174

Изменение среднего простоя транзитного вагона (Г-В): 29,378-28,752=0,626

Вывод: уменьшение на 0,441 ч времени под техническими операциями повлияло в значительной степени увеличение вагонного плеча на 13,06 км.

6. Пути улучшения использования подвижного состава на дороге

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.

Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических связей).

Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира.

По своему географическому положению российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии. Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки.

Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40 процентов от всего транспорта страны.

Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.

Реализация мер по реформированию российских железных дорог была начата Правительством Российской Федерации в 1998 году.

Однако, несмотря на успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации, ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке.

Российские железные дороги не всегда оказываются способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем. В настоящее время протяженность "узких мест"* по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

* "Узкое место" - элемент, коэффициент использования пропускной способности которого превышает следующие величины:

- для однопутных участков - 0,85;

- для участков с двухпутными вставками - 0,87;

- для двухпутных участков - 0,91;

- для приемо-отправочных путей и стрелочных горловин станций - 1.

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транс...