Планирование вариантов доставки товаров автомобильным транспортом в торговых распределительных сетяхвариантов доставки товаров автомобильным транспортом в торговых распределительных сетях

Размещено на http://www.allbest.ru/

Планирование вариантов доставки товаров автомобильным транспортом в торговых распределительных сетях

Аннотация

поставка перевозка маршрут эвристический

В статье рассматриваются вопросы планирования вариантов доставки товаров автомобильным транспортом в торговых распределительных сетях. Приводится алгоритм планирования поставок, указываются особенности группировки потребителей по зонам обслуживания, устанавливается периодичность доставки товаров в эти зоны. На примере показывается эффективность использования эвристических методов построения маршрутов перевозок автотранспортом большой группе потребителей.

Ключевые слова: алгоритм планирования, маршрут доставки, планирование доставки продукции, торговые распределительные сети, транспортное обслуживание, транспортное средство, эвристический метод

Распределительные сети крупных торговых предприятий, особенно в сфере FMCG, обладают большим количеством потребителей и распространяются на значительные территории, включая регионы, состоящие из нескольких областей. Поставка продукции в данных сетях осуществляется преимущественно мелкими партиями. Задача доставки товаров на большой сети обслуживания является довольно сложной, особенно при наличии большого количества дополнительных ограничений [1]. При планировании порядка обслуживания клиентов используется алгоритм, состоящий из нескольких этапов.

Во-первых, определяются общие подходы, касающиеся сбора заявок на поставку продукции, подбора заказа по ассортиментных группам, выбора приемлемого времени доставки товаров потребителю с учетом удаленности клиента от склада или распределительного центра.

Во-вторых, на основе анализа спроса за определенный период времени по каждому клиенту формируются устойчивые зоны обслуживания [2, 3], определяется периодичность поставки товара каждому потребителю, выбирается подвижной состав, доставляющий готовую продукцию определенной группе грузополучателей.

В-третьих, составляется баланс спроса и предложения, то есть определяется соотношение между предъявленным заказом на обслуживание и наличным парком транспортных средств. При этом доставка заказанной продукции возможна средствами нескольких перевозчиков с различными тарифами на обслуживание. Возникает задача рационализации перевозок с целью снижения общих транспортных расходов и увязки расписаний работы автотранспорта.

В-четвертых, на основе группировки потребителей по зонам и дням обслуживания формируется сводное расписание и графики работы транспортных средств с учетом максимальной загрузки подвижного состава, своевременности доставки, ритмичности поставки, увязки транспортных и складских процессов с системами управления запасами как у поставщиков, так и у потребителей.

В-пятых, производится анализ системы доставки и выявления «узких мест», препятствующих обеспечению надежной и экономичной доставки готовой продукции - большая вариативность спроса, недостаточные складские площади потребителя, большая удаленность клиента от поставщика с требование максимальной реакции на изменяющийся спрос и т.д. В итоге к основным маршрутам с устойчивым спросом добавляются оперативные маршруты для удовлетворения всех требований клиентов.

Таким образом, при планировании маршрутов доставки продукции учитывается динамизм внешней среды, сложившиеся рыночные отношения в распределительных сетях, определяющие порядок обслуживания потребителей.

Рассмотрим методику составления рациональных маршрутов перевозок грузов и обслуживания потребителей на примере распределения продукции ООО «Система Чибис». В состав торгового предприятия входят два распределительных центра, 130 магазинов «Чибис» и 34 магазина «Поляна», распределенных по территории Кемеровской, Томской областей, Красноярского края и Республики Хакассия. Основная доля потребителей (магазинов) расположена на территории Кемеровской области - 83,4%, Томская область разместила у себя 11,7% магазинов, на территории Красноярского края и Республики Хакассия обслуживаются соответственно 1,8 и 3,1% магазинов от общего их числа.

Номенклатура доставляемой продукции насчитывает более 100 наименований различных товаров продовольственного назначения. При этом готовая продукция упакована в картонные коробки и термоусадочную пленку с массой одного места от 3 до 12 кг. С целью снижения трудоемкости операций погрузки и разгрузки, учета и контроля данных операций груз на склад поступает на европоддонах (паллетах) размером 1200x800 мм. Доставка продукции потребителям осуществляется также на паллетах.

Доставка готовой продукции потребителям осуществляется автомобилями-фургонами различной вместимости (от 4 до 32 паллет) и грузоподъемности (от 1,5 до 20 т). Данный факт позволяет гибко перераспределять подвижной состав по маршрутам доставки, учитывая потребности клиентов, радиус доставки, время в пути и т.д.

Рассмотрим применение методики планирования вариантов доставки продукции в течение 5 дней. Все потребители по их территориальному признаку разбиваются на 5 зон обслуживания: юг (1), север (2), запад Кемеровской области (включая г Кемерово) (3), Томская область (4), Красноярский край и Республика Хакассия (5). Устанавливается общая потребность в товаре по сформированным зонам обслуживания за рассматриваемый период времени. Объемы поставок по зонам обслуживания приведены на рисунке 1.

Рисунок 1. Объем поставок в паллетах по зонам обслуживания

Как видно из рисунка 1 основная потребность приходится на зоны 1 и 3, т.е. юг и запад Кемеровской области (включая г Кемерово), где находится большое количество потребителей.

Если рассмотреть потребность в продукте на 1 клиента, расположенного в каждой зоне обслуживания, за 5 дней (рисунок 2), то здесь выделяется зона 5 (Красноярский край и Республика Хакассия) с малым количеством пунктов обслуживания и значительной удаленностью от распределительного центра.

Используя данные рисунков 1 и 2, составляем периодичность обслуживания каждой зоны: 1, 3 и 5 зоны обслуживаются ежедневно, 2 зона - 2 раза за 5 дней, 4 зона - 1 раз в 5 дней. Исходя из периодичности и размеров заказов, подбираем под каждое направление обслуживания соответствующий подвижной состав.

Рисунок 2. Средний размер заказа на 1 клиента по зонам обслуживания

После определения периодичности обслуживания анализируется поток заказов, поступающий от каждого потребителя, на основании которого получатели разбиваются на подгруппы внутри каждой зоны обслуживания и формируют заказ на очередные сутки доставки продукции. Например, потребители 1 зоны обслуживания получают заказы от 2 до 3 раз в течение 5 дней, при этом автомобиль посещает хотя бы одного клиента 1 зоны обслуживания ежедневно. Объем заказа потребителей 1 зоны обслуживания представлен на рисунке 3.

Рисунок 3. Объем заказа потребителей 1 зоны обслуживания

После группировки заказов по дням и зонам обслуживания формируются маршруты перевозок с учетом ограничений нормативных документов по времени труда и отдыха водителей на междугородных маршрутах. Так как количество потребителей в каждой зоне велико и имеется подвижной состав различной грузоподъемности, то для построения маршрутов перевозок продукции используются эвристические методы. Применение данных методов уже рассматривалось для оценки эффективности доставки товаров повседневного спроса в [4]. Так как запросы потребителей и требования весьма разнообразны (конкретный временной интервал завоза продукции, необходимость доставки товара несколькими рейсами, поставка товара смешанного ассортимента от нескольких поставщиков и т.д.), то необходимо выбрать соответствующую задачу маршрутизации перевозок, описанную в [5, 6].

В рассматриваемом примере краткосрочного планирования поставок продукции для сравнения были использованы методы Кларка-Райта [7] и поиска с запретами, рассмотренного, например, в работах [8_10].

Как было отмечено выше, рассматривается 5-дневный отрезок времени для планирования поставок продукции с 27.10.14 по 31.10.14 г. Для решения задачи распределения продукции по дням поставок будет использоваться двухэтапный подход. Вначале, зная себестоимость 1 часа работы и 1 км пробега каждого автомобиля на маршрутах и используя модели целочисленного линейного программирования, определяется оптимальный состав автомобилей каждой грузоподъемности, дающий минимальные транспортные расходы для доставки планируемого объема заказов по зонам обслуживания. Результаты решения задачи для 27.10.14 г. и 1 зоны обслуживания приведены в таблице 1.