1.1 Современное состояние экономики

Объем производства легковых автомобилей США за 2009-2015 гг., млн. штук

Автомобилестроение США находится в состоянии кризиса. Сильная конкуренция со стороны зарубежных автомобильных фирм, коренные изменения предпочтений потребителей, вялый сбыт продукции привели к тому, что 1980 и 1981 гг. оказались самыми тяжелыми за всю историю американской автомобильной промышленности. Вырисовывается мрачная картина: сотни тысяч людей потеряли работу, катастрофический урон нанесен занятости в районах, зависящих от автомобилестроения; все национальные производители терпят крупные финансовые убытки; значительная часть производственных мощностей постоянно простаивает. Перспективы на будущее неопределенны. Если автомобилестроению суждено выжить, то в течение следующих пяти лет мы будем свидетелями коренных изменений в производственной и финансовой базе отрасли, внедрении новых промышленных технологий, техническом перевооружении предприятий, установлении новых взаимоотношений между администрацией, трудящимися и правительством. Даже во времена общего экономического застоя трудности в автомобильной промышленности имеют особое значение. Более полувека автомобиль играет заметную роль в общественной и экономической жизни нации. На его долю приходится 42,3% всей потребляемой в США нефти. Затраты на автомобиль составляют около 15% бюджета средней семьи. По меньшей мере 15% работающего населения занято на предприятиях по производству и обслуживанию автомобилей. Снижение сбыта автомобилей до уровня двух указанных лет способно оказать существенное влияние на занятость и экономику тех районов, где автомобилестроение играет ведущую роль, что и было продемонстрировано увольнением тысяч людей и рекордно высоким уровнем безработицы во многих городах Среднего Запада. Масштабы и особая роль автомобильной промышленности в прошлом и настоящем обусловливают то необычайно пристальное внимание, которое издавна проявляли к ней политические лидеры. Неудивительно также, что беспокойство о будущем автомобилестроения поставило его в ряд наиболее регулируемых государством отраслей. Индустриальная база автомобилестроения сама по себе обладает значительным стратегическим потенциалом. Благодаря масштабам и высокой технической и технологической оснащенности отрасли ее производственные мощности могут быть переведены на производство вооружений, что и было сделано во время второй мировой войны. Как показали недавние события, даже наступление ядерного века не уменьшило критической зависимости вооружений от электромеханического оборудования. Стратегическая ценность индустриальной базы отрасли никоим образом не лимитирована применением только для производства вооружений. Новые методы производства, улучшающие современную продукцию и создающие предпосылки для появления новых ее видов, а также растущие под давлением конкуренции требования к эффективности производства -- все это превратило автомобилестроение не только в главного потребителя результатов технического прогресса, но и в его движущую силу. В последние годы автомобильные компании играли ключевую роль в развитии систем автоматизированного проектирования и оперативного управления производством (САПР/САОУП), лазерной технологии, новых материалов, промышленных роботов и ряда других новшеств. Как утверждал Абернэти (1980 г.), наличие группы потребителей, нуждающихся в новейших технологиях и целенаправленно внедряющих их в производство уже на ранних стадиях, часто играет определяющую роль в развитии новой техники и технологии. Таким образом, трудности, испытываемые автомобилестроением, могут иметь серьезные последствия для всей нации. Как прошлые удачи отрасли, так и ее настоящие проблемы предшествуют изменениям в других секторах экономики. Точно определить эти трудности, выявить их причины и найти правильные меры их преодоления -- таковы задачи, стоящие на повестке дня. Жаркие дискуссии по поводу состояния дел в автомобильной промышленности не новы, однако в последние годы они приобрели особую остроту. Оживление этих дискуссий явилось в значительной степени прямым результатом событий на нефтяном рынке в 1979 г. Хотя начиная с нефтяного кризиса 1973 г. автомобилестроение находилось под воздействием решений ОПЕК и растущих цен на нефть, по-настоящему поворотным пунктом его развития стала революция в Иране. В условиях существенного снижения поставок и сильного повышения спроса па имеющуюся на свободном рынке нефть ОПЕК воспользовалась возможностью удвоить (в некоторых случаях более чем удвоить) цены на сырую нефть. В результате в 1979 г. в США произошло резкое повышение цен на бензин. Весной и летом того года у бензозаправочных станций в США выстраивались очереди. Такое развитие событий разрушило последние надежды на ослабление влияния ОПЕК или значительное снижение цен на нефть в будущем. Не надеясь более на изменение цен на бензин и опасаясь прекращения его поставок, американские потребители резко переменили свои предпочтения в пользу меньших по размеру, экономичных легковых автомобилей национального, если такие машины выпускались, или иностранного производства. Существует мнение, что именно неожиданный подъем цен на бензин в сочетании со сдвигом потребительских предпочтений от средних и больших автомашин к меньшим по размерам автомобилям являются основной причиной сегодняшних трудностей в автомобилестроении. Выступ пая перед подкомиссией по торговле комиссии по доходам и налогам конгресса, помощник министра торговли Эбрахам Кац отметил следующий факт: «В начале 1979 г. . внезапное сокращение поставок нефти из стран -- членов ОПЕК при значительном увеличении цен на нефть привело к резкому подъему цен на бензин. Потребители переключились на покупку малогабаритных экономичных легковых автомобилей. Сбыт малогабаритных автомашин резко подскочил до 57% общего объема продаж на рынке в 1979 г. Производство их в США функционировало на полную мощность, но не могло удовлетворить спрос. Вследствие недостаточного предложения малогабаритных легковых автомобилей местного производства многие потребители обратились к импорту -- традиционному источнику малых экономичных автомашин. Их нынешний успех в Соединенных Штатах--пример того, как важно иметь нужную продукцию в нужном месте и в нужное время». Очевидно также, что затруднительное положение, в котором находится автомобилестроение, в значительной степени отражает общее состояние экономики США. Сбыт автомобилей чутко реагирует на изменение процентных ставок и реальных доходов. Снижение в последние годы реальных доходов населения, высокие процентные ставки и общий спад деловой активности сократили спрос на автомобили до очень низкого уровня. То обстоятельство, что спад происходил на фоне возросшей необходимости в значительном изменении ассортимента и в новых капиталовложениях, серьезно ухудшило перспективы изменения конъюнктуры. Следовательно, хотя подъем цен на бензин в 1979 г. и переориептация потребительских предпочтений определенным образом сказались на относительном объеме спроса на продукцию местного производства, общий низкий уровень спроса следует рассматривать как наиболее важный фактор. Было бы неразумным считать недостаточный рост объема продаж единственной проблемой. Для конкурентной борьбы с импортной продукцией важны не только размеры и экономичность американских легковых автомобилей. Определенную роль здесь играют и ощутимые различия в Качестве между местными и импортными автомашинами. По мнению некоторых исследователей, всесторонний анализ проблем автомобилестроения нужно начинать с признания того факта, что недостаток капиталовложений, разрушение производственной этики, излишнее регулирование и снижение роста производительности труда -- каждый из этих факторов в большей или меньшей степени ответствен за ухудшение качества продукции автомобилестроения и всей американской промышленности в целом. В публичных дискуссиях по поводу положения дел в автомобильной промышленности критике подвергаются и фирмы, и профсоюзы, и правительство. Среди причин, вызвавших сегодняшние трудности, так или иначе называют неиспользование имеющихся технических возможностей, щедрые коллективные договоры, невнимание к тенденциям развития рынка, сумбурное регулирование, высокий уровень невыхода на работу персонала, искусственно заниженные цены на бензин. Является ли этот список верным или наоборот, ошибочным, ясно одно: трудности Детройта вызваны не какой-то одной, изолированной причиной, например не соответствующим потребностям ассортиментом выпускаемой продукции. Чтобы правильно оценить положение в автомобилестроении, необходимо сосредоточить внимание на комплексе причин, взаимодействующих внутри сложной производственной структуры отрасли. Нам необходимо понять, какова роль каждого звена этой структуры и каким образом одно из них может воздействовать на все остальные. Именно поэтому мы намерены обратиться в нашей работе к проблемам конкурентоспособности автомобильной промышленности США. Мы признаем, что перспективы отрасли находятся под влиянием цен на нефть, государственного регулирования и широко распространившегося экономического застоя, однако нам кажется, что многие из сегодняшних трудностей автомобильной промышленности вызваны факторами внутреннего для отрасли характера. Это не значит, что мы преуменьшаем значение такого события, как удвоение цен на нефть лишь за один только год. Мы утверждаем другое, а именно что ситуация чрезвычайно сложна и не может быть улучшена простой перестройкой предметнопроизводственной специализации американских фирмизготовителей. Чтобы стать действительно конкурентоспособными на мировом рынке, американские компании должны также уметь успешно осуществлять нововведения в технике, технологии и управлении. Мы не можем, однако, провести анализ современного состояния автомобильной промышленности и ее перспектив на будущее, не принимая во внимание альтернативных вариантов развития отрасли. Мы отнесли эти варианты к трем различным группам и, рискуя излишне упростить доклад, построили его таким образом, чтобы исходные предпосылки и способы доказательства были распределены между этими тремя группами. Первую группу мы назвали «временные экономические трудности», вторую -- «естественные последствия высокого уровня развития», третью--«фундаментальные структурные сдвиги». Кратко рассмотрим каждую из них. Первая концепция давно популярна у представителей администрации Белого дома. Ее главный смысл заключается в том, что современный кризис автомобильной промышленности является хотя и серьезной, но временной неудачей. Поскольку потребители обратились к импортной продукции только тогда, когда местные производители оказались не в состоянии удовлетворить спрос на экономичные малогабаритные легковые автомобили, и так как планы расширения производства местных фирм известны заранее, то можно довольно точно предсказать сроки выхода из кризиса. Если американские компании смогут, как запланировано, производить к 1985 г. от 6,5 млн. до 7 млн. малогабаритных легковых автомобилей ежегодно, то американские потребители с радостью откажутся от импорта, утверждают сторонники идеи «временных экономических трудностей». У них нет, правда, убедительных доказательств того, что местные производители точно знают, какую именно продукцию нужно выпускать, что эта продукция будет конкурентоспособной и что ее конкурентоспособность в перспективе сохранится. Другая точка зрения предлагает рассматривать сложившуюся в автомобильной промышленности ситуацию как «естественные последствия высокого уровня развития». В соответствии с этим подходом, основанным на теориях жизненного цикла изделий в международной торговле, развитие таких товаров, как автомобили, компьютеры или телевизоры, представляется в виде последовательности стадий от неопределенного технического «детства» до высокостандартизованной технологической «зрелости». По мере того как меняются производственные требования, страны, воспользовавшиеся преимуществами на ранних стадиях жизненного цикла, лишаются их на более поздних этапах. Согласно теории жизненного цикла, по мере развития товара и распространения технологии будет происходить перемещение центров его производства. С. этой точки зрения автомобильная промышленность быстро приближается к такому высокому уровню развития, при котором и продукция, и технология станут стабильными и широко известными. В результате относительные издержки и факторы производственного характера начнут оказывать большее влияние на конкурентоспособность, чем значительный прогресс в разработке изделия. Центры производства должны, следовательно, перемещаться из государств с дорогостоящими факторами производства (труд, капитал, сырье) в те страны, где последние дешевле. Этот процесс уже имел место в других отраслях промышленности, таких, как текстильная, производство мотоциклов, телевизоров и радиоприемников. Почему же следующим не может стать автомобилестроение? С точки зрения концепции «естественных последствий высокого уровня развития» наиболее значительной проблемой, стоящей перед американскими автомобильными фирмами, является распределение по срокам прилива импортной продукции. Трудно было предвидеть момент стремительного роста импорта, но долгосрочная тенденция замещения легковых автомобилей национального производства импортными была вполне предсказуемой. Отставая от зарубежных конкурентов по уровню издержек производства, американские компании могут сохранить за собой ведущие позиции в производстве специальных автомашин. Но основная часть спроса на стадии «высокого уровня развития» должна удовлетворяться производителями за счет более дешевых ресурсов. Обе изложенные выше концепции исходят из растущей стабильности производственной технологии, но по-разному оценивают конкурентоспособность американских фирм. Сторонники первой из них полагают, что невыгодную ситуацию, вызванную высокими производственными издержками в США, можно поправить соответствующими капиталовлон^ениями. Сторонники второй точки зрения считают это положение закономерным и долговременным. Третья концепция, которую мы назвали «фундаментальные структурные сдвиги», оспаривает утверждение, лежащее в основе первых двух концепций, -- она отрицает стабильность технологии. Для ее сторонников события конца 70х годов знаменовали наступление новой эры, эры стремительного роста потребности в технологических нововведениях и экономической отдачи от них. Совершенно новые типы электростанций, средств транспорта, новые организационные структуры и системы управления, радикально отличающиеся от существующих, обещают поставить компании, способные к технологическому лидерству, в преимущественное положение. Старый стабильный порядок разрушен, и перед смелыми и талантливыми открывается новая перспектива бескрайнего технического и технологического совершенствования. Если с 1945 по 1978 г. конкуренция в автомобильной промышленности не выходила за рамки четко обозначенных технологических границ и осуществлялась за счет совершенствования сбытовой сети, дизайнерских решений и экономии, обусловленной крупными масштабами производства, то в 80х годах, утверждают сторонники концепции «фундаментальных сдвигов», исход конкурентной борьбы стали определять технологические нововведения. В этом смысле ситуация в автомобильной промышленности начинает напоминать ту, которая сложилась на ранних этапах ее развития, когда стремительно менялась технология производства изделия и значительные преимущества в конкурентной борьбе приобретали те, кто внедрял крупные функциональные новшества. Если такой процесс «омоложения» автомобилестроения действительно произойдет, то в истории отрасли наступит поразительный период разнообразия постоянно развивающихся технологий.

3. Прогнозирование автомобильного производства США на 2016 год

Таблица 3.1 - Производство автомобилей в США за 2009-2015 г., млн. штук

Источник: составлена автором по данным OICA

Рисунок 3.1 - Производство автомобилей в США за 2009-2015 г., млн. штук

Источник: составлена автором по данным таблицы 3.1

1) Метод скользящей средней

? = 41,6/5 = 8,32 т.к. оценка меньше 10, то точность прогноза высокая

Y₂₀₁₆ = 3,95 + 1/3(4,16- 4,12) = 3,96

Рисунок 3.2 - Прогноз количества произведенных автомобилей на 2016г

Источник: составлен автором на основе вычислений

2) Метод экспоненциального сглаживания

При U₁ = Y₁

? = 144,96/7 = 20,71, т.к. оценка больше 20, но меньше 50, то точность прогноза удовлетворительная

При U₁ = ?Y/n

? = 139,02/7 = 19,86, т.к. оценка меньше 20, то точность прогноза хорошая, этот способ точнее, чем предыдущий

Y₂₀₁₆ = 0,25*4,16 + 0,75*3,55 = 3,70

Рисунок 3.3 - Прогноз количества произведенных автомобилей на 2016г

Источник: составлен автором на основе вычислений

3) Метод наименьших квадратов

Y_p = ax + b

a = = 0,33

b = - = 2,09

? = ??(Y_f - Y_p/Y_f) * 100?/n

? = 43,7/7 = 6,24, т.к. оценка меньше 10, то точность прогноза высокая

Y₂₀₁₆ = 0,33*8 + 2,09 = 4,73

Рисунок 3.4 - Прогноз количества произведенных автомобилей на 2016г

Источник: составлен автором на основе вычислений

На основании произведенных расчетов можно сделать следующие выводы:

1) Метод экспоненциального сглаживания показал пессимистичный результат, равный 3,70 млн. автомобилей;

2) Метод наименьших квадратов показал оптимистичный результат, равный 4,73 млн. автомобилей;

3) Метод скользящей средней показал оптимальный результат, который равен 3,96 млн. автомобилей.

Заключение

Практически все зарубежные страны, в которых существенное внимание уделяется планированию социально-экономического развития, активно привлекают различные научные организации, университеты и частный сектор. Все взаимоотношения между государством и подобными организациями выстраиваются на экономической основе. Данное обстоятельство приносит два положительных момента.

Во-первых, государству нет необходимости содержать большой штат прогнозистов. Тендеры и конкурсы, проводимые государством между организациями, занимающимися построением прогнозов, позволяет существенно экономить финансовые ресурсы.

Во-вторых, государство стимулирует развитие такой отрасли, как прогнозирование. А конкуренция является лучшим инструментом для этого. В итоге государство выигрывает не только в экономическом плане, но и получает высококачественные прогнозы.

Все прогнозы социально-экономического развития носят либо индикативный, либо рекомендательный характер. При этом создаются такие условия, чтобы частный сектор был заинтересован в достижении параметров, обозначенных в прогнозах. Скользящий характер прогнозов социально-экономического развития присущ и современной России, однако в CША реализован механизм общественного обсуждения прогнозов. Данный аспект существенно повышает качество итоговых результатов.

Ни один прогноз, ни один план не может быть построен без наличия необходимой, достоверной статистической информации. Одним из направлений реформирования сложившейся системы планирования и прогнозирования должно стать совершенствование деятельности органов государственной статистики, повышение их статуса, расширение полномочий. Хорошим примером служит опыт США/

Список использованных источников

1.Ганченко О.И., Ефимова М.Р., Петрова Е.В. Практикум по общей теории статистики. - 2 изд. - М.: Финансы и статистика, 2004.

2.GDP UNITED STATES FIRST QUARTER OF 2015 http://countryeconomy.com/gdp/usa

3.Размер ВВП по ППС США, млрд. долларов США // EREPORT.RU URL:http://www.ereport.ru/stat.php?razdel=country&count=&table=grecia

4.United States Car Production http://www.tradingeconomics.com/united-states/car-production

5. Production Statistics http://www.oica.net/category/production-statistics/

6. USA: Passengercarsproduction

http://www.theglobaleconomy.com/USA/passenger_cars_production/

7. http://dz-online.ru - «Должен знать -- online»: - информационно-образовательный портал

8. https://www.statista.com/markets/422/topic/527/usa/ - Statistics and Market Data on the United States

9. https://www.usa.gov/statistics - Data and Statistics about the United States

Размещено на Allbest.ru