Необходимо признать, что Россия в период рыночных реформ так и не достигла рубежей современного индустриализма и пока, из-за преобладания топливно-сырьевой структуры производства, продолжает находиться на задворках постиндустриального общества.

Сегодня, несмотря на значительное расширение в последние годы рыночных реформ, попытки модернизировать экономику Россия отброшена далеко от рубежей постиндустриализации Сорокин Д.Е. Проблемы инновационной модернизации в России. - М.: Труды ВЭО, 2010. , а доля сектора услуг в России существенно ниже (менее 20 %), чем в США (порядка 80 %) и в европейских странах (около 70 %) Новицкий Н.А., Павлов В.И. и другие (колл. монография). Инвестиционная политика развития технологического базиса инновационного воспроизводства. / отв. ред. Новицкий Н.А. - М.: ИЭ РАН. 2016. Возникает проблема - как усилить факторы выхода нашей страны из кризиса, возродить новую индустрию и модернизировать полуразрушенную структуру воспроизводственных цепочек на основе импортозамещения, осуществить стремительный инновационный прорыв к современной диверсифицированной экономике на базе нового технологического уклада.

Для осуществления инновационной модернизации промышленности нужны огромные инвестиции. Экономика страны сегодня находится в состоянии рецессии и требуются принципиально новые тактические действия и стратегические подходы по инвестированию инноваций нового технологического уклада для вывода страны на путь устойчивого инновационного развития. В 2015 г. (по данным Росстата) снижение ВВП достигло примерно 3,7 %, а инвестиции в основной капитал сократились на 8,1%. При резком падении цен на нефть и сохранении их на уровне ниже 50 долларов за баррель в ближайшие годы возможна дальнейшая стагнация экономического роста и структурная деградация производства. Однако возникло устойчивое мнение, что ситуацию могут спасти в основном прямые иностранные инвестиции, а вместе с тем реальные масштабы вывоза капитала из России в 2014 - 2015 гг. ежегодно превышали 100 - 140 млрд долларов.

Исходя из научных обобщений, опирающихся на многолетние аналитические исследования сектора инвестиций в инновационное развитие ИЭ РАН, даже для возврата к устойчивому промышленному росту нужны значительные темпы роста инвестиций, существенно превышающие динамику ВВП и промышленного производства, о чем свидетельствуют многолетние оценки, показанные на рис. 1.

Рис. 1. Динамика инвестиций как фактора роста объемов ВВП и промышленного производства Коржан И.О. Экономика России: модернизация и перспективы формирования инновационной экономики/В сб.: Материалы и методы инновационных исследований и разработок. - Уфа, 2016. - С. 105-109

Мониторинг взаимосвязей роста инвестиций, ВВП и промышленного производства, представленных в итоговом виде на рис 1, подтверждается теоретико-методологическими стратегическими исследованиями и сложившимися долговременными тенденциями. Для достижения ежегодного прироста ВВП на 1 - 2 % в России, по оценкам экспертов, темпы прироста инвестиций в реальную экономику должны составлять 34 % в год при опережающем росте объемов промышленного производства.

Развитие инфраструктуры - один из ключевых факторов поддержания долгосрочного экономического роста любой страны. При этом поиск и диверсификация источников ее финансирования являются сложной задачей.

Согласно прогнозам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), при среднегодовом темпе роста в 3,3% мировой ВВП удвоится к 2035 г. и составит 145 трлн долл. В ближайшие годы Китай обгонит США по размеру ВВП, рассчитываемому по паритету покупательной способности (ППП), и станет крупнейшей экономикой мира, а к 2030 г. его ВВП вырастет в 2,5 раза по сравнению с уровнем 2013 г. ВВП Индии, третьей экономики мира по ППП, к 2030 г. утроится; ВВП России за этот период удвоится, и она переместится с шестого места на пятое среди крупнейших экономик мира.

Для сравнения, ВВП США за этот период увеличится лишь на 40%, Европы - на 30%. Основными факторами экономического роста будут прирост населения земли (+19% к 2030 г.) до 8,3 млрд чел., урбанизация (городское население увеличится на 40% к 2030 г.; а его доля возрастет с 52% до 58%), опережающий рост доходов населения, дальнейшее развитие международной торговли и туризма.

При таких темпах нагрузка на инфраструктуру в большинстве стран мира в ближайшее десятилетие многократно усилится, и ее своевременное развитие станет главным залогом устойчивого роста мировой экономики и торговли. По оценкам экспертов ОЭСР, при удвоении мирового ВВП к 2035 г. объем пассажирских авиаперевозок за аналогичный период увеличится в 2,5 раза, грузовые авиаперевозки утроятся, а перевозки контейнеров возрастут в четыре раза. Между тем пропускная способность существующих транспортных коридоров между Азией и Европой позволит увеличить грузооборот в среднем еще на 50%, которые будут исчерпаны в течение 6-8 лет. Учитывая, что на проектирование, строительство и расширение крупных инфраструктурных объектов потребуются годы, решения касаемо механизмов их финансирования необходимо принимать в ближайшее время

Увеличение инвестиций в инфраструктуру - проверенный и надежный способ стимулирования экономического роста. В краткосрочной перспективе увеличение объема инвестиций в инфраструктуру создает новые рабочие места, в среднесрочной перспективе - стимулирует экономический рост, а в долгосрочной - снижает транспортные издержки предприятий и улучшает качество жизни населения. По оценкам McKinsey, дополнительный 1% от ВВП инвестиций в инфраструктуру создаст 3,4 млн новых рабочих мест в Индии, 1,5 млн мест - в США или 1,3 млн рабочих мест - в Бразилии. Принимая во внимание схожесть экономических показателей Бразилии и России, количество рабочих мест, которое будет создано в России, скорее всего, тоже будет совпадать, а это - 1,7% всего экономически активного населения страны.

По оценкам Министерства экономического развития, совокупные инвестиции в транспортную инфраструктуру России дают около 0,3 п. п. прироста к ВВП. При этом снижение совокупных транспортных издержек для всех видов товаров на 10%, по расчетам Центра стратегических разработок, дает дополнительные 0,12% к ВВП. Кроме того, качественная транспортная инфраструктура повышает мобильность населения, которое получает возможность активнее перемещаться между районами городов и регионами, в том числе в поисках работы. Это улучшает структуру рынка труда, приводит к общему росту доходов населения и в конечном итоге стимулирует потребление, которое является одним из главных факторов экономического роста.

Минимальная потребность в инфраструктурных инвестициях для поддержания экономического роста составляет 3,5% от мирового ВВП или 57 трлн долл. до 2030 г. (3,2 трлн долл. в год). Однако в большинстве стран мира инфраструктура недофинансируется на 20-40%. Государственные инвестиции составляют порядка 65%, но возможности их дальнейшего наращивания ограничены высокой долговой нагрузкой и дефицитом государственных бюджетов. Роль частных инвестиций, на долю которых приходится 35% от инфраструктурных инвестиций, существенно возрастает. Правительства разных стран разрабатывают стимулирующие меры для привлечения инвесторов и нахождения разумного баланса риска и доходности инфраструктурных проектов.

В России инвестиции в инфраструктуру составляют в среднем 3,6-4,2% от ВВП, что близко к среднемировому показателю (рис. 2).

Рис. 2. Инвестиции в инфраструктуру в разных странах, средневзвешенный % от ВВП в период 1992-2011 гг. и потребности до 2030 г.

К 2020 г. объем инфраструктурных инвестиций достигнет 650 млрд долл. (в среднем 90 млрд долл. в год). Этих средств достаточно для умеренного расширения инфраструктуры и постепенного улучшения ее качества, но не для опережающего развития. На смену крупным проектам, таким как строительство инфраструктуры для Олимпийских игр в Сочи, приходят не менее масштабные: строительство газопроводов "Сила Сибири" и "Южный поток", расширение БАМа и Транссиба, строительство платных дорог на основе концессии; рассматривается возможность строительства ВСМ Москва-Казань с участием частных инвесторов. По нашим оценкам, объем частных инвестиций в инфраструктуру до 2020 г. может составить 25-40 млрд долл. Что касается инвестиций в транспортную инфраструктуру, то основная нагрузка ляжет на дорожное строительство (45%), доля ж/д транспорта составит 20% с учетом проекта ВСМ и метро, на трубопроводный транспорт придется 30%, а оставшиеся 5% - на порты и аэропорты.

В России стоимость инфраструктурных активов к ВВП (61%), по расчетам McKinsey, хоть и ниже рекомендуемого уровня в 70% от ВВП, но соседствует с такими странами, как США (64%) и Великобритания (57%) (рис. 3).

Рис. 3. Оценочная стоимость инфраструктурных активов в разных странах в % от ВВП, 2014 г.

Это объясняется тем, что в России представлены все виды инфраструктуры: автомобильные и железные дороги, аэропорты, порты, трубопроводы, энергетика (в том числе атомная), водоснабжение. В действительности в мире не так много стран, обладающих столь разнообразной инфраструктурой. Например, в Бразилии при хорошем качестве автомобильных дорог практически отсутствует железнодорожное сообщение, во многих странах нет атомной энергетики, и мало где есть такая развитая система трубопроводов. Проблемы США и Великобритании, да и многих других развитых стран, связаны с сильным износом инфраструктуры, которая была построена в середине прошлого века и поэтому тоже требует модернизации.

Средств на полноценное развитие инфраструктуры не хватает во всех странах мира. По разным оценкам, в разных странах объем недофинансирования составляет 20-40% от потребностей. Так, мировые потребности инвестиций в инфраструктуру в 2016 г. должны составить около 2,6 трлн долл. (3,6% от мирового ВВП), однако мы полагаем, что в реальности будет инвестировано не более 2,1 трлн долл.

На долю государства приходится основной объем инвестиций в инфраструктуру - более 65%. Это связано с тем, что, во-первых, значительная часть инфраструктуры выполняет социальную функцию и не предполагает генерирование дохода (например, строительство городских дорог или систем водоснабжения), а потому эти проекты не интересны частным инвесторам. Во - вторых, из-за высокой капиталоемкости многие инфраструктурные объекты пока не способны принести тот уровень доходности, который заинтересует частного инвестора, поэтому их реализацию берет на себя государство (например, строительство взлетно-посадочных полос аэропорта, дноуглубительные работы в портах, строительство железнодорожных путей с низким грузооборотом).

По оценкам, объем бюджетного финансирования инфраструктуры в 2016 г. составит около 1,4 трлн долл., его источниками традиционно станут налоговые поступления, акцизные сборы или фонды национального благосостояния. При этом существенного увеличения бюджетных расходов на инфраструктуру в ближайшие годы не ожидается, так как высокая долговая нагрузка и бюджетные дефициты вынуждают государства сокращать расходы, в том числе и на инфраструктуру.

На долю частных инвестиций в виде акционерного и долгового финансирования приходится около 35% всех инвестиций в инфраструктуру. В 2016 г. объем частных инвестиций в инфраструктуру составит около 700 млрд долл., из них 30% (164 млрд долл.) будет привлечено из прибыли инфраструктурных предприятий и размещения их акций среди портфельных инвесторов, а остальные 70% - за счет выпуска облигаций и банковских кредитов, в том числе от международных финансовых институтов, таких как Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Азиатский банк развития и прочие.

Реальная экономика в ее классическом понимании развивается на основе сбалансированного воспроизводства средств производства и предметов потребления, включая реализацию услуг производственного и социального характера, требующих постоянного инвестирования воспроизводственного цикла с применением коммерциализованных достижений научно - технологического прогресса. Однако в производстве средств производства, производственный потенциал которого разрушен более чем на две трети в нашей стране, продолжается нарастание нерешенных проблем.

Для осуществления модернизации необходимо иметь в структуре реальной экономики как минимум два подразделения:

1) воспроизводство орудий труда и средств труда;

2) воспроизводство потребительских товаров и услуг.

Прежде всего, эти характеристики отражаются в структуре добывающей и обрабатывающей промышленности. Кроме того, для обеспечения модернизации промышленности важно выделение двух групп обрабатывающей промышленности, таких как:

а) производство орудий труда для производства средств труда (для энергоресурсов, сырья, материалов)

б) производство орудий труда для сфер экономики, создающих потребительские товары, а также обеспечивающих развитие рыночной инфраструктуры производственного и социального назначения, включая все обслуживающие секторы рынка и общественной политической надстройки.

То есть речь идет о развитии верхних уровней воспроизводства средств производства в обрабатывающей промышленности, в первую очередь о машиностроении, способном генерировать инновации и создавать прогрессивные орудия труда, машины и механизмы для технологического перевооружения всех секторов реальной экономики. Однако предприниматели говорят: "зачем производить - можно всю технику и высокие технологии купить на мировом рынке".

По результатам проведенных исследований можно ожидать, что если динамика старения фондов продолжится, как это наблюдалось в 2008 - 2012гг., то для восстановления структуры промышленного производства в параметрах 1992 года может потребоваться свыше 20 трлн. долл и этот процесс продлится не менее 15 - 20 лет. Речь идет о базовых разработках Инвестиционной политики, которая рассматривалась как антидефолтный механизм, была обоснована Минэкономики РФ в 2002 году и представлена в Правительство РФ.

Но именно такой итог не имеет смысла для перехода к инновационной экономике, так как просто будет восстановлена устаревшая структура производства и Россия снова окажется на задворках мирового технологического прогресса. Вместе с тем за прошедшие 25 лет в результате жесточайшей конкуренции уцелели и эффективно функционируют наиболее конкурентоспособные предприятия обрабатывающей промышленности и машиностроения, которых необходимо поддерживать со стороны государства в приоритетном порядке. Необходимо отказаться от всеобщей модернизации накопленного и отмершего "хлама" в обрабатывающей промышленности, прикрываясь "импортозамещением" (особенно в машиностроении и в новых секторах экономики) и свалить его на свалку истории, может быть что-то сохранить как музейные экспонаты, а сразу заглянуть в стадию грядущего технологического прогресса. Предстоит генерировать достижения и инновации новых технологических укладов, в соответствии с теоретическими разработками эволюционной теории технотронного прогресса на обозримую перспективу, что подтверждается мировой эволюцией индустриализации в развитых экономических системах, на базе новых технологических укладов, которая происходила в последние 200 - 300 лет благодаря массовому распространению достижений научно - технического прогресса.

Чтобы вывести нашу страну из топливно-сырьевого тупика и создать предпосылки для инновационной модернизации экономики на основе импортозамещения, необходимо определить приоритеты инвестирования замещаемых стадий и провести поэтапную диверсификацию структуры воспроизводства на основе генерирования новых инновационных циклов. Речь идет о том, чтобы создать не просто очередной пухлый том "чиновничьих рассуждений" со статистическими приложениями до 2030 года, а разработать в новой стратегии технологического прорыва научно обоснованные подходы к планированию и управлению микро-, мезо - и макроинновационными циклами, сбалансированными с интеллектуальным человеческим капиталом, производственными ресурсами, инвестициями и инфраструктурой. Причем устойчивость социально-экономического развития, эффективность и экономическая безопасность должны стать главными критериями инновационного воспроизводства.

2.2 Импортозамещение как наиболее важное направление модернизации национальной экономики