Сучасні пріоритети і логістика

Размещено на http://www.allbest.ru/

Сучасні пріоритети і логістика

Поширення логістики як теоретичної концепції і практичного управлінського інструменту відбулося у підприємницькому середовищі дуже швидко. І це вимагає дослідження стану, якого досягла логістика в науковому трактуванні, загальному розумінні і практичному застосуванні. Водночас не виникає сумніву, що логістика є господарським мисленням, управлінською концепцією, яка характеризується системним розглядом загального підприємницького стану і, за послідовного організаційного переміщення, компетентністю у всіх пов'язаних із цим переміщеннях товарів.

Насамперед розглянемо стан наукової дискусії. Порівнюючи з іншими теоретичними концепціями, контрастною щодо логістики виглядає система маркетингу або управління витратами, на відміну від яких філософія логістики поширювалась нерівномірно швидко. Довший час наукові відкриття в теорії логістики залишались обмеженими, але майже раптово логістичні ідеї були сприйняті наскрізно і безпосередньо через господарську практику. логістика управлінський інформаційний

Початок фундаментальних теоретичних досліджень логістики можна окреслити початком 1970-х років: незалежно одне від одного з'явилась більшість німецьких відкриттів у логістиці, автори яких залучались до дискусії, яка виникла у США від перших відкриттів підприємницької логістики (1950-ті роки) [45, с. 704]. Спільною ознакою цих теоретичних праць є системоорієнтований розгляд, який веде до подолання ізоляції функціональних і інституційних площин. Такий підхід зумовив появу певних галузей досліджень і науки. Передусім було по-новому розглянуто проблеми науки про транспортні процеси, матеріально-технічне постачання, дослідження операцій, а пізніше - інформатики. Наукова дискусія з представниками цих фахових галузей дала розвитку логістики важливі імпульси, а також спричинила появу у цих сферах нових поглядів і ключових пунктів.

Насамперед у питаннях предмета науки про транспортне підприємство і/або логістики слід ґрунтуватися на тому, що обидва погляди мають право на існування і доповнюють один одного [45, с. 704]. Це робить можливою заміну інституціонального предмета про транспортне підприємство на функціональний предмет - логістику, і через концепцію логістики - розгляд інституціональної або функціональної перспективи. Логістичним розв'язком проблем є специфічні інституціональні/функціональні вузли. Це означає, що інституціональний і функціональний предмет не конфліктують із комплексністю і динамікою логістичних процесів.

На відміну від транспортної науки логістика не орієнтується на фрагментарні або функціональні аспекти, оскільки її первісною ознакою є системо-зорієнтований підхід. Обмеженнями системи, що розглядається, є питання доцільності вирішення певної проблеми. Немає наперед заданого встановлення зв'язків (стосунків) - чи інституціональних, чи функціональних. Однак тут можливі два варіанти. Перший стосується договірної (контрактної) моделі підприємства та її інтерпретації як специфічної розпорядчої структури. Такий варіант рекомендується для логістики, коли договірні структури постачання/замовлення досліджуватимуться з погляду just-in-time (“точно, своєчасно”). Інакше відбувається, наприклад, у проектуванні логістики, коли системи управління повинні розвиватись для комплексу завдань. Причому спочатку цікавлять тільки функціональні зв'язки. Як можливий інструмент розв'язання може бути названа формальна мова вільних зв'язків. Після неї йде системоутворення через співвідношення зв'язків, якими можуть бути охоплені основні і побічні дії, а також залежності між станами елементів. Це означає, що транспортна наука у співвідношенні із логістикою може стосуватися лише одного виду трансформації матеріальних благ, однієї логістичної функції - переміщення, транспортування. Однак поза увагою залишаються інші логістичні функції, такі як складування, пакування тощо.

Інша точка зору, яка теж є теоретично придатною, що логістика може стосуватися лише транспортної сфери ієрархічного плану, тобто: внутрізаводський транспорт, транспортне підприємство, регіональний транспорт, національна транспортна система. Інтеграція предмета обох дисциплін ініціює відношення типу “транспортна послуга - логістична послуга”, “транспортні витрати - логістичні витрати”, “транспортно-експедиційна організація - логістичний центр” тощо.

Водночас чинна єдина номенклатура рахунків із погляду логістичного розуміння витрат є непридатною. Особливі труднощі виникають із визначенням витрат, пов'язаних із невикористанням складських приміщень і затрат на капіталовкладення, видів затрат, величина яких має вирішальне значення для оптимізації сервісу постачання. Наприклад, витрат вичерпання запасів. Труднощі полягають у тому, що логістичні витрати і логістичні послуги “зникають” у більшій частині загальних витрат або глобальних підприємницьких послуг. Вирішення проблеми - у створенні логістично зорієнтованих систем рахунків, які повинні ґрунтуватись на принципі вирішально важливих дій із точки зору позитивних або негативних цільових внесків у розглянуті заходи. Істотні витрати і результати можуть бути визначені у кожному випадку індивідуально на підприємстві. Немає логістичних витрат - марна справа визначити логістичні результати. Рис. 1.3 ілюструє актуальність визначення впливу логістики на рентабельність інвестицій (ROI - Return on Investment).

Концепція логістики у контексті науки про транспортування охоплює велику частину виробничих галузей і завдань. Але при цьому необхідною залишається ієрархічна функціональна диференціація, внаслідок якої складається така структура логістичних систем транспортування:

* мікрологістична транспортна субсистема в заготівельній логістиці, виробничій логістиці, дистрибуційній логістиці підприємства. Ці системи старанно працюють над логістичними частинами завдань (транспортними) в окремих фазах підприємств;

* логістичні підприємства (транспортні, транспортно-експедиційні тощо);

* логістичні міжорганізаційні системи (транспортні ланцюги, лінійні конференції морських поїздок, зв'язувальні системи загального користування транспорту тощо). Типовим тут є інституціональна або функціонально-зорієнтована, короткотривала або довготривала співпраця елементів, які належать до різних систем;

* макрологістичні системи (національна (галузева) транспортна система, світова повітряна транспортна система тощо).

Особливим пріоритетом теорії логістики є матеріально-технічне забезпечення. Визначення матеріально-технічного забезпечення охоплює всі процеси управління матеріальним господарством, матеріальними потоками на виробництві і готовою продукцією [45, с. 706]. Тому заготівля матеріалів стає початковим чинником використання потужності, центральним завданням матеріально-технічного забезпечення. Але - це лише обмежена, ізольована частина загального логістичного ланцюга забезпечення. Тому повинна відбутися інтеграція на основі різнобічних зв'язків між трансформаційними і трансферними процесами впродовж ланцюга створення вартості, щоб уникнути згадуваних субоптимальних рішень проблеми. Це означає залучення інтерактивних зв'язків підприємства зі своїми постачальниками, так само, як і забезпечення таких самих зв'язків із ринком споживачів, оскільки на сучасному етапі помітна тенденція до зростання витрат дистрибуції. Тонндорф пояснює це декількома важливими причинами, серед яких:

* цілі системи дистрибуції стали дуже складними;

* інтернаціоналізація збільшила дистанцію між виробниками і споживачами;

* значно розширився асортимент продуктів;

* продукти стали надто короткотермінові;

* ринки функціонують щораз інтенсивніше [51, с. 11].

І це визначає матеріально-технічне забезпечення як технічну і економічну проблематику матеріального потоку від постачальників через виготовлення на підприємстві з усіма проміжними ланками до закінчення виробництва та складування на вихідному товарному складі. Тим самим дається наближене поняття до логістики, що відповідає впровадженню поняття “інтегроване матеріально- технічне забезпечення”. У своїй подальшій інтерпретації поняття інтегрованого матеріально-технічного забезпечення тісно пов'язане з логістикою. Але вирішальним є не відповідність визначень, а перейняття філософії управління з логістики, тобто цілісний розгляд ланцюга забезпечення як системи циркулювання ресурсів підприємства.

Як нижче показано, цьому поняттю відповідає також розвиток конкретних інформаційних систем і систем управління. Це означає, наприклад, що принцип “точно, своєчасно” (англ. Just-in-time, JIT) має застосовуватись для всіх ланок (тих, що потребують) логістичного ланцюга від входу матеріалів до складування товарів у клієнтів. Для цього необхідно планувати всі матеріальні погреби, поряд із потребами в машинах та персоналі на підставі термінів постачання, відповідно вирівнювати планування і реалізацію окремих частин процесів. Про цілковито помилкову інтерпретацію логістики йдеться лише тоді, коли вона інтегрується в матеріально-технічне забезпечення і розглядається як його частина.

Логістика і дослідження операцій підприємств мають спільні корені як дві дисципліни, що використані в працях проектних груп, які під час Другої світової війни у США розвивали математичні моделі планування для логістичного формулювання проблем. Передусім прикладами можуть бути планування транспорту і поїздок, з одного боку, а з іншого, - лінійне програмування. Логістичні проблеми донині утворюються з визначення потреб і кількості рівнів складування: у разі виробничого планування - величин партій і визначенні черг, у дистрибуційному плануванні - в питаннях транспортування і складування тощо, що становить робочу галузь дослідження операцій підприємств. Очікується, що завдяки подальшому розвиткові моделей у напрямку реалістичних гіпотез, щодо розв'язку проблем для логістики та їх акцептування через практику інтегрований результат постійно буде поліпшуватись. Як приклад, можна назвати планування транспорту: спочатку були в розпорядженні тільки лінійні транспортні моделі для гомогенних товарів, потім були допасовані нелінійні транспортні моделі, на черзі - багатоступеневі моделі розподілу з перевантаженням для гетерогенного майна.

Так, проблемно-зорієнтований напрям досліджень визначено у праці Tempelmeiera [45, с. 707]. У центрі уваги перебуває товаророзподіл, насамперед рішення про структуру дистрибуційної системи (ступеневість, кількість, пункти обліку наявності) і організацію процесу розподілу товарів (складування і висилання). З огляду на комплексність проблеми передбачається декомпозиція полів рішень і успішне прагнення вирішення проблеми у рамках однієї ієрархічної моделі.

Стає очевидним, що в логістичній дійсності не переважають строго визначені проблеми, які можуть бути формалізовані і точно розв'язані через закриті моделі. Передусім це спостерігається на виході з площини оперативного процесу. Це свідчить, що там, де будуть використані лише спроби, які уможливлюють у логістичному ланцюзі тільки локальне рішення, незважаючи на загальні затрати або послуги, можливе незадовільне вирішення проблем. Має бути зміненою попередня система планування, що сприяє виконанню частин функцій, які взаємодіють у ланцюзі забезпечення з єдиною спільною метою, тобто коли традиційна система виробничого планування та керування буде замінена системою циркуляції, в яку інтегровані постачальницько-збутові зв'язки. Ця інтерпретація планування як процесу імітації відповідає логістичним вимогам через евристичне моделювання і проведення експериментальних розрахунків (імітацій). Це робить комп'ютерну допомогу продуктивною і потрібною формою управління системою. Особливе значення для інтерактивного вирішення проблем мають повні і докладні розрахунки, які дають змогу надати наслідки змін параметрів. Ці імітації виконують своє завдання допомагати приймати рішення, але тільки тоді, коли актуальність даних гарантована в загальному істотному функціональному зв'язку, який охоплює певну угоду замовника і відповідні угоди на замовлення, виготовлення, постачання, монтаж і транспортування, та існують зарезервовані для цього відповідно до терміну поставки ресурсні потреби. Порушення і зміни мають бути негайно враховані в імітаційних розрахунках за допомогою, наприклад, сіткових моделей, оскільки це може змінити критичні параметри.

Останні дослідження виразно засвідчили, що стандартні спроби оптимізації підприємств є придатними тільки частково. Потрібні інтерактивні спроби планування за допомогою комп'ютера, що логічно доводить розвиток інформатики до вирішального значення для концепції логістики і практичного застосування рішень логістичних систем. Ця корисність спостерігається у двох таких галузях.

Одна з них - центральна галузь виробничого планування й керування. На початку, на підставі програми планування виробництва, стоїть матеріально- технічне постачання, із завданням розрахунку потреби і здійснення закупівлі. Наступний крок - це інтеграція господарства у часі - в значенні управління виробничим процесом. Для цього придатні виробничі моделі, що описуються функціями застосування і випередження виробничих процесів у кількості і часовій взаємодії. При цьому є умови для створення резервів і здатності утворювати план замовлень для виробництва. А це означає, що, поряд із технологічними, логістичні процеси повинні бути також змодельовані.

Велике значення для сервісу постачання, особливо для терміну постачання і надійності постачання, має короткий час перебігу із мінімальними витратами капіталу і обмеженим ризиком наявності запасів, що вимагає розширення моделі виробничого планування ринковими чинниками: планування має охоплювати логістичний ланцюг від постачальника до споживача. В основу закладена логістична стратегія переміщення: застосування принципу “точно, своєчасно” в загальному логістичному ланцюзі веде до збуто-орієнтованого виробничого планування.

Інша галузь - це організація обліку виробничих даних, що забезпечує перехід до систем управління, зорієнтованих на подію (управління в часі).

Об'єкти виробничого менеджменту: традиційні управлінські акценти на виробничих процесах з їх поділом на основні та допоміжні не відповідають сучасним вимогам функціонування товарних ринків, ринків послуг, і тільки інтегрований розгляд матеріального потоку як об'єкта управління гарантує підприємству економічну стабільність та задовільні фінансові результати. Це важливо і з точки зору підвищення вартості продукту для клієнта. Загострення конкуренції актуалізує проблему формування конкурентних переваг, що можна було б досягти (за Портером) підвищенням вартості продукту в очах споживача. Так, розглядаючи ланцюг вартості в концепції логістики, подаємо таку графічну інтерпретацію .

Найвагоміші резерви економічності: можна констатувати істотне зменшення “доступності” резервів у безпосередньому виготовленні, оскільки у цій сфері найбільшою мірою впроваджувались досягнення науково-технічного прогресу, в пріоритетному порядку здійснювалися механізація і автоматизація виробництва. Водночас у транспортно-складських та пакувальних процесах значно нижча продуктивність праці, переважає ручна праця, і це дає підстави стверджувати про високу “доступність” резервів економічності в логістичних процесах, тобто про їх значно меншу “затратомісткість освоєння” одиниці резерву.

Актуальність спеціалізації: можна стверджувати про уповільнення темпів поглиблення спеціалізації в процесах безпосереднього виготовлення з причини досягнення оптимального її рівня. Водночас майже відсутня спеціалізація в логістичних процесах. З появою логістичних центрів, перейманням логістичних функцій спеціалізованими організаціями відбувається поглиблення спеціалізації в логістичних процесах для поліпшення витратних та часових характеристик логістичних процесів.

Досягнення ефекту масштабу: зважаючи на трансформацію вимог споживача щодо індивідуалізації товарів та послуг та необхідність забезпечення широкого асортименту і номенклатури, масовість виробництва зміщується зі стадії кінцевого складання на попередню стадію - стадію виготовлення складових частин виробу, і цим реалізується ефект масштабу у кінцевій продукції.

Критичний ресурс: традиційне розуміння критичності ресурсів виробництва передбачало формування достатніх запасів (матеріалів, сировини, складових частин виробу, виробничої потужності, трудових, фінансових ресурсів тощо). Однак в умовах сучасного інформаційного простору, масової комп'ютеризації економічних процесів, розвинутої транспортної мережі, високої швидкості трансакційних процесів, достатньої ринкової інфраструктури та насиченості цільових ринків повноцінним замінником дорогих запасів стає інформація - значно дешевший щодо створення та утримання критичний ресурс. І це закономірно ініціює зміну пріоритетів.

Інформаційна система: поглиблення спеціалізації, глобалізація та інтернаціоналізація виробництва зумовлюють потребу у різкому зростанні інформаційного забезпечення, інтегрованого інформаційного зв'язку, орієнтації на ринкові регулятори для компенсування дедалі більших витрат дистрибуції “чимось іншим”, а це означає необхідність формування інтегрованих (відкритих) інформаційних систем. Помітним для цього може бути подана нижче система принципів побудови інформаційної системи підприємства.

Філософія підприємництва: за умов жорсткої конкуренції все більша частина великих підприємств, транснаціональних компаній сповідують нову ринкову філософію - формування економічного потенціалу, що дає змогу отримати прибуток у майбутньому.

Структура ефекту: на відміну від традиційних підходів, коли метою є отримання додаткового ефекту на власному підприємстві за рахунок реалізації певних заходів, перспективне мислення вбачає майбутнє у досягненні синергічного ефекту, який може реалізуватися у формі системного, супутнього чи мультиплікативного ефекту завдяки логістичній інтеграції, а саме: зменшенні рівня витрат, рівня запасів, тривалості циклу тощо.

Параметри конкурентоспроможності: в перспективному плані поряд із такими основними параметрами конкурентоспроможності продукції рівноцінне місце посідає рівень логістичного сервісу, насамперед наявність продукції в необхідному місці, необхідної якості та асортименту, умови поставки, умови оплати тощо.

Размещено на Allbest.ru