Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Анализ экономической структуры и эффективность транспортного комплекса Дальневосточного региона

Оглавление

• Введение
• Глава 1. Современные противоречия становления экономики Дальневосточного региона
• 1.1 Проблемы экономического развития Дальнего Востока
• 1.2 Подходы к разработке концепции развития Дальневосточного региона
• Глава 2. Анализ состояния транспорта и инфраструктуры Дальневосточного региона
• 2.1 Характерные особенности транспортного комплекса Дальнего Востока
• 2.2 Морской транспорт и международные транспортные коридоры
• 2.3 Речной транспорт
• 2.4 Железнодорожный транспорт
• 2.5 Автомобильный транспорт
• Заключение
• Список используемых источников

Введение

экономический дальневосточный транспортный коридор

В постиндустриальной экономике транспорт рассматривается не только, как отрасль, перевозящая грузы и людей, а в первую очередь, как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Его устойчивое развитие является гарантом единства экономического пространства, свободы экономической деятельности и конкурентоспособности производства, национальной безопасности и улучшения условий жизни населения.

Как самое восточное тихоокеанское плечо России Дальний Восток и Забайкалье занимают более 40% территории страны, раскинувшись на 4,5 тысячи км с запада на восток и на 3,5 тысячи км с севера на юг, от Байкала до Берингова пролива и от побережья Северного Ледовитого океана до Японского моря.

Общая площадь Дальнего Востока составляет 6215,9 тыс. кв. км. Здесь расположены самый крупный в России полуостров - Камчатка (350 тыс. кв. км), крупнейший остров страны - Сахалин (76,4 тыс. кв. км), архипелаг с наибольшим числом островов - Курилы и многие другие архипелаги и острова http://www.assoc.fareast.ru/fe.nsf (Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов Российской Федерации «Дальний Восток и Забайкалье»).

Одна из важнейших составляющих экономики Дальнего Востока - дорожно-транспортный комплекс. Подобно кровеносной системе он жизненно важен для обеспечения жизнедеятельности региона и страны в целом. С каждым днем все возрастает вклад дорожно-транспортной отрасли и смежных с нею отраслей в развитие Дальневосточного региона.

Заместитель Председателя Комитета по проблемам Севера и Дальнего Востока Государственной Думы РФ ФС Ростислав Гольдштейн сообщает, что ежегодные потери экономики России от некачественных дорог составляют более 3 процентов от ВВП. Мобильность населения РФ в два с половиной раза меньше, чем в развитых странах «Развитие транспортной системы как условие эффективного развития Востока России» / Третий Дальневосточный международный экономический форум от 30.09 - 01.10.08 г.. Свой транзитный потенциал, по подсчетам иностранных экспертов, мы используем всего на 10 процентов.

Транспортные проблемы концентрируются, прежде всего, на Севере и Дальнем Востоке России, на исторически удаленных от центра страны территориях, где всем жителям, включая, конечно, бизнесменов, и без того приходится преодолевать немало трудностей из-за этой самой удаленности и специфических природно-климатических условий.

Развитие транспортной системы становится необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Дальнего Востока и улучшения качества жизни населения.

Цель данной работы - изучить современное состояние транспортной системы Дальнего Востока, эффективность использования транспорта и пути решения проблем развития транспортного комплекса данного региона.

Для достижения поставленной цели в ходе работы будут решены следующие задачи:

· выявлены проблемы экономического развития Дальневосточного региона на современном этапе;

· отражены существующие концепции развития Дальнего Востока;

· рассмотрены особенности транспортного комплекса региона;

· дана характеристика следующим видам грузового транспорта Дальнего Востока: морской, речной, железнодорожный и автомобильный.

Таким образом, объект исследования данной работы - это противоречия становления и проблем развития транспорта в современной России.

Предмет исследования - транспортный комплекс Дальневосточного региона.

В работе использована информация, отраженная в Федеральных Целевых программах РФ, доклады и материалы региональных конференций. Изучены научные труды следующих авторов: Верещака Н.О., Кноль В.А., Журавлев Н.П. Маликов О.Б. и др.

Глава 1. Современные противоречия становления экономики Дальневосточного региона

1.1 Проблемы экономического развития Дальнего Востока

Территория Дальнего Востока и Забайкалья составляет 6998,7 тыс. кв. км (40,99 процента территории Российской Федерации). На ней расположены 13 субъектов Российской Федерации: Республика Саха (Якутия), Республика Бурятия, Приморский край, Хабаровский край, Амурская, Камчатская, Магаданская, Сахалинская и Читинская области, Еврейская автономная область, Чукотский, Корякский и Агинский Бурятский автономные округа. Численность постоянного населения на 1 января 2005 г. составляла 8771,4 тыс. человек (6,1 процента населения страны). Плотность населения колеблется от 0,1 до 12,4 человека на 1 кв. км, в среднем по регионам Дальнего Востока и Забайкалья составляет 1,3 жителя на 1 кв. км Федеральная целевая программа «Об утверждении Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 1996 г. № 480 .

Совокупный объем валового регионального продукта, произведенного регионами Дальнего Востока и Забайкалья в 2004 году, составил 5,6 процента суммарного валового регионального продукта, произведенного регионами Российской Федерации.

Объем инвестиций в основные фонды регионов Дальнего Востока и Забайкалья в 2005 году вырос и составил 105,4 процента по отношению к уровню 2004 года. Основной рост объема инвестицийнаблюдался в Республике Саха (Якутия) - 125,8 процента, Камчатской области - 121,4 процента и Еврейской автономной области - 156,1 процента. Падение объема инвестиций отмечалось в Республике Бурятия - 92 процента, Магаданской области - 85,4 процента, Амурской области - 97,6 процента, Читинской области - 95,8 процента и Корякском автономном округе - 79,9 процента Там же.

Основу промышленности регионов составляют топливно-энергетический комплекс, цветная металлургия, машиностроение, металлообработка, лесопромышленный комплекс, транспорт и пищевая (в том числе рыбная - более 68 процентов) промышленность.

Занимая значительную часть территории Российской Федерации, регион Дальнего Востока и Забайкалья имеет слабо развитую транспортную сеть. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Дальнего Востока и Забайкалья составляет 13,8 процента эксплуатационной длины всех железных дорог Российской Федерации, соответственно протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием - 9,5 процента и протяженность внутренних судоходных путей - 28,7 процента. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. км на Дальнем Востокев 3,6 раза, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в 5,6 раза меньше, чем в среднем по стране Федеральная целевая программа «Об утверждении Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 1996 г. № 480 .

1.2 Подходы к разработке концепции развития Дальневосточного региона

В настоящее время все более ощущается необходимость разработки концепции развития Дальнего Востока, которая предусматривала бы меры по стимулированию социально-экономического развития в условиях рыночных отношений, направления и возможные размеры государственной поддержки региона, социальной защиты населения, создания рыночных структур, стимулирования предпринимательства, развития различных форм внешнеэкономического сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и другими государствами. Необходимость создания новой концепции интеграции Дальневосточного региона с сопредельными территориями и государствами обуславливается также и тем обстоятельством, что в экономическом отношении Дальний Восток все больше отдаляется от России. Все более явной становится угроза автономизации отношений между Центром и регионом.

При разработке концепции необходимо учитывать, что развитие каждого российского региона, в том числе и Дальнего Востока, происходит в условиях сильной трансформации социально-экономического пространства в России. Здесь выделяются три главных тенденции: дифференциация социально-экономического положения регионов, ослабление внутренней связности экономического пространства, появление на территории России большого числа проблемных регионов.

На наш взгляд, в целом для Дальневосточного региона подходы к разработке концепции социально-экономического развития укладываются в следующие модели выбора стратегий. Первая стратегия - это сохранение сложившейся в предыдущие десятилетия системы разделения труда между территориями, управленческих взаимоотношений «центр-регион», ориентация на федеральные программы и централизованные источники финансирования. Анализ показывает, что данная стратегия не позволяет сформировать на Дальнем Востоке конкурентоспособное производство, обладающее внутренними источниками инвестирования. Ориентация на федеральные инвестиционные источники неизбежно приведет к тому, что в ближайшие 3-5 лет базовые отрасли не смогут провести обновление основного капитала, технологическую модернизацию и лишатся всех абсолютных и относительных конкурентных преимуществ.

Вторая стратегия - это переориентация производителей на местные рынки и инвестиции. Привлекательность данной стратегии для местных органов власти и предпринимателей заключается в том, что при ней достигается абсолютная автономная самостоятельность в распределении ресурсов. Данная стратегия обеспечивает более высокую сбалансированность отраслей, прежде всего занятых импортозамещением, как за счет достижения текущего равновесия между спросом и предложением на региональном рынке товаров и услуг, так и путем установления равновесного регионального уровня рентабельности между отраслями. Вместе с тем, даже при создании на региональном уровне развитых рыночных структур, переориентация на местный рынок неизбежно приведет к снижению объемов производства и инвестиционной активности и еще большей «провинциализации» дальневосточной экономики. Это связано с тем, что дальневосточные края и области имеют приблизительно одинаковую экономическую структуру (лес, минеральное сырье, рыба). Данная отраслевая структура объективно ставит территории в жесткие конкурентные отношения, лишает возможности внутрирегионального сотрудничества и делает невозможным формирование интеграционных экономических связей между различными его территориями.

Третья - это развитие интеграционных связей со странами Северо-Восточной Азии. Особое географическое положение российского Дальнего Востока делает целесообразным концентрацию усилий на развитии экспортоориентированных отраслей, имеющих уже сегодня устойчивые позиции на рынке АТР. В этом случае дальневосточные экспортоориентированные предприятия, используя развитую систему морских транспортных узлов, становятся связующим экономическим звеном между Россией и АТР, Востоком и Европой.

Наиболее привлекательной и эффективной с точки зрения перспектив развития является третья стратегия. В последнее время она получает все большую поддержку различных авторов.

Главная цель концепции социально-экономического развития Дальневосточного региона - создание социально-экономического потенциала с гибким механизмом регулирования, обеспечивающего возможность саморазвития региона в условиях рыночных отношений и направленного на рост благосостояния и свободы граждан. Для этого необходимо создание максимально открытого для сотрудничества со странами АТР рыночного хозяйства смешанного типа с равными правами в отношении всех хозяйствующих субъектов, эффективным стимулированием предпринимательской деятельности. В то же время необходимо усиление экономической интеграции Дальнего Востока с другими регионами страны на базе, прежде всего, общего языкового и правового пространства, единых коммуникаций, тесного информационного обмена с последующей активизацией многообразных межрегиональных связей на основе существенного снижения транспортных тарифов.

Развитие транспортной инфраструктуры Дальнего Востока позволит дать импульс интенсивному развитию отдаленных регионов на основе активного вовлечения в хозяйственный оборот значительных ресурсов при общем снижении удельных транспортных издержек, превратить эти обширные территории в мощнейший транспортно-энергетический транзитный полигон, будет способствовать закреплению населения в восточных регионах Российской Федерации. Использование транзитного потенциала Дальневосточного региона должно стать не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики.

Глава 2. Анализ состояния транспорта и инфраструктуры Дальневосточного региона

2.1 Характерные особенности транспортного комплекса Дальнего Востока

Занимая 40% территории России, регион имеет слабо развитую транспортную сеть. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Дальнего Востока и Забайкалья составляет всего лишь 13,8% от эксплуатационной длины всех железных дорог Российской Федерации, соответственно протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием - 9,5% и протяженность внутренних судоходных путей - 28,7%. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. км. кв. на Дальнем Востоке РФ в 3,6 раза, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в 5,6 раза меньше, чем в среднем по стране.

Состояние транспортного комплекса Дальнего Востока является сдерживающим фактором в социально-экономическом развитии округа и требует модернизации и ускоренного развития.

«Социально-экономическое развитие Дальнего Востока напрямую зависит от эффективно действующей транспортной системы», - считает полномочный представитель президента в ДФО Олег Сафонов Транспортный комплекс сдерживает развитие Дальнего Востока // Интернет-издание «Труд-Восток»

http://www.trud-ost.ru/?p=1593. По его словам, социальный рост и экономическое развитие Дальнего Востока напрямую зависит от развития транспортных коммуникаций. Прежде всего, это обусловлено огромной территорией округа, а также неравномерным хозяйственным освоением и системой расселения. Транспортные сети объединяют Дальний Восток и связывают его с другими регионами страны, что является необходимым условием территориальной целостности и единства экономического пространства России.

«Снятие инфраструктурных ограничений и создание транспортных коммуникаций для устойчивого социально-экономического развития и обеспечения территориальной целостности и национальной безопасности страны - один из важнейших стратегических приоритетов развития Дальнего Востока. Для этого необходимо комплексное и опережающее развитие транспортной сети, формирование международных транспортных коридоров, развитие коммуникаций, повышение доступности для населения транспортных услуг. Необходимо создавать условия для интеграции транспортной системы Дальневосточного федерального округа в международную транспортную систему Азиатско-Тихоокеанского региона. Создание современной транспортной сети с логистическими узлами на Дальнем Востоке позволит повысить интеграцию округа в единое экономическое пространство страны. Важным направлением развития транспортного комплекса региона является обеспечение доступного пассажирского сообщения с центральными регионами страны, в том числе и между административными и экономическими центрами округа», - сказал Олег Сафонов.

Общая протяженность дорог Дальневосточного региона составляет 75092 км, в том числе дорог общего пользования 43700 км, из которых федеральных - 5655 км, территориальных - 38045 км, ведомственных - 31392 км. «Обеспечение качества дорожных работ в соответствии с современными нормами, новыми материалами и технологиями в условиях Дальнего Востока и проблемы поддержания сети дорог в нормативном транспортно-эксплуатационном состоянии» / Региональная научно-практическая конференция (март 2007 г.)

Особенностью транспорта Дальнего Востока является значительное преобладание транзитных перевозок грузов из других регионов - Сибири, Урала, центральной части России и стран СНГ - по сравнению с местными перевозками грузов в пределах самого региона. Например, в структуре перевозок железнодорожного транспорта в Амурской области, Хабаровском и Приморском краях, а также на морском транспорте Дальнего Востока местные (включая экспортно-импортные) перевозки составляют не более 25% http://www.assoc.fareast.ru/fe.nsf (Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов Российской Федерации «Дальний Восток и Забайкалье»). Остальные 75% приходятся на транзитные перевозки из других регионов России, стран СНГ и межконтинентальный транзит стран АТР и Западной Европы.

2.2 Морской транспорт и международные транспортные коридоры

На побережье Дальневосточного региона расположено 32 морских порта, включая 22 торговых и 10 рыбных, а также около 300 гаваней, где имеются пристани и якорные стоянки. Всего в регионе насчитывается около 270 коммерческих предприятий, осуществляющих портовые функции.

В настоящее время морским транспортом Дальнего Востока выполняется 85% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок, железнодорожным (соответственно) - 13% и 45%, речным - 2% и 5%.

Наиболее важными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север): Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, на Сахалине - Корсаков и Холмск. Для некоторых регионов (Магаданской, Камчатской, Сахалинской областей, северных районов Хабаровского края) морской транспорт - практически единственный путь доставки туда грузов.

Основные портовые мощности сосредоточены в Приморском, Хабаровском краях и Сахалинской области. Прием ими грузов в 2006 г составил 69,8 млн. тонн.

На Дальнем Востоке действуют две морские паромные переправы - «Ванино-Холмск», функционирующая с 1973 г., и открытая в 1995 г. переправа из Корсакова на о-в Хоккайдо (Япония).

Большой вклад в экономику края вносит так же морской порт Зарубино, получивший несколько лет назад статус международного. Порт Зарубино находится в 70 км от границы с КНР и на самом коротком расстоянии от Северной Кореи.

В настоящее время уникальное положение юга Дальнего Востока, граничащего с бурно развивающимися странами, практически не используется, тогда, как в соседнем Китае еще в начале 90-х в непосредственной близости от границы стали создаваться СЭЗ и строиться города.

В докладе губернатора Хабаровского края на Дальневосточном международном экономическом форуме подчеркивается важность данной проблемы: «Для того чтобы не превратиться в сырьевой придаток стран СВА, необходимо стимулировать и развивать обрабатывающий сектор промышленности, в первую очередь, в лесной промышленности, металлургии, машиностроении, а также в ТЭК. Необходимо развивать и наращивать не экспорт топливных ресурсов, а электроэнергии, продуктов нефтепереработки и газохимии.

Непосредственно к границам Дальнего Востока примыкает провинция Хэйлунцзян, на которую и ляжет вся нагрузка планируемого увеличения внешнеторгового оборота с Россией до 60 млрд. долл. К 2010 г. но провозные способности провинции не могут обеспечить беспрепятственное перемещение внешнеторговых грузов и не отвечают растущим требованиям зарубежных рынков. Поэтому недостаточное развитие транспорта является сдерживающим фактором для экономики провинции. Находясь в стадии быстрого экономического роста, Китай требует более ускоренного развития транспорта. Особой формой организации перевозок являются международные транспортные коридоры (МТК), так как это необходимый элемент процесса интеграции мировой экономики. В северо-восточном регионе такими коридорами являются:

· МТК «Суйфуньхэ»: порты Находка/Восточный - Суйфуньхэ - Харбин- Маньчжурия - Забайкальск - Транссиб;

· МТК «Туманган»: порты Северной Кореи - Чаньчунь - Транссиб;

· МТК «Далянь»: Далянь - Харбин - Хэйхэ - Благовещенск - Транссиб;

· МТК «Тяньцзинь»: Тяньцзынь - Пекин - Эрлянь - Улан-Батор - Транссиб;

· Западный транскорейский коридор: Пусан - Сеул - Пхеньян - Синыйджу - Шеньян - Харбин - Транссиб;

· Восточный транскорейский коридор: Пусан - Раджин - Сонбон - Хасан - Транссиб.

На долгосрочную перспективу до 2020 года определены следующие направления развития российских морских портов:

· строительство крупных нефтеналивных терминалов в рамках диверсификации нефтепотоков на территории России,

· строительство специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля для развития экспорта и повышения конкурентоспособности российских углей на мировых рынках,

· строительство современных комплексов по перевалке минеральных удобрений, сжиженного природного газа, продуктов нефтехимии, зерна,

· строительство современных контейнерных терминалов для реализации задач вхождения России в систему международных транспортных коридоров.

Успешная реализация всех вышеперечисленных планов по развитию производственных мощностей портов Дальневосточного бассейна позволит не только существенно увеличить роль Дальнего Востока в транспортировке российских внешнеторговых грузов и решить задачу диверсификации их поставок на экспорт, но и станет залогом резкого повышения конкурентоспособности отечественных портов, как в рамках российской транспортной системы, так и международных рынков транспортных услуг.

Существующие перегрузочные мощности южных материковых портов и пропускная способность железнодорожных подходов к ним позволяют переработать не более 35 млн. т., что настоятельно требует развития соответствующих транспортных систем.

В числе первоочередных задач региона по развитию морского транспорта стоят: реконструкция причалов морского порта Певек, развитие порта Восточный для перевалки экспортно-импортных грузов, единая автоматизированная система управления движением судов в заливе Петра Великого, реконструкция портов Находка и Владивосток, нефтеналивной терминал в пос. Де-Кастри, угольный терминал бухта Мучка пос. Ванино, приобретение транспортного флота, строительство новых причалов в Петропавловске - Камчатском, Анадырском порту и в порту Провидения.

В целом, для того, чтобы в дальнейшем обеспечить рентабельную работу Дальневосточного флота необходимо его обновление на 80%, что даст снижение среднего возраста судов до 10 лет. Решение этой проблемы во многом зависит от правительственной позиции и финансовой поддержки федерального бюджета вопросов строительства флота.

Что касается морского транспорта, то на Дальнем Востоке зарегистрировано около 200 судоходных компаний, владеющих в общей сложности немногим более 1 тыс. судов океанского, прибрежного и внутрипортового плавания. Подавляющее большинство из них мелкие, имеющие одно-два судна или арендующие суда.

Что же касается речного судоходства, то при недостаточно развитой авто- и железнодорожной инфраструктуре обеспеченность Дальнего Востока судоходными речными путями в три раза выше среднероссийского уровня. На каждые 10 тыс. кв. км. территории здесь приходится 31 км речных путей. Судоходными являются реки Амур, Уссури, Амгунь, Мая, Тунгуска (в Хабаровском крае), Зея, Селемджа, Бурея (Амурская область), Лена, Вилюй, Киренга, Витим, Олекма, Алдан, Индигирка (Республика Саха), Колыма (Магаданская область, Республика Саха), Анадырь (Магаданская область). Однако большинство рек протекают в северных приполярных широтах, по малонаселенным территориям Якутии и Магаданской области, и потому интенсивность использования этих водных артерий невелика.

2.3 Речной транспорт

На Дальнем Востоке и в Забайкалье внутренний водный транспорт используется главным образом в бассейнах рек Амур и Лена. В состав речного транспорта на Дальнем Востоке входят две крупные судоходные компании - Амурское и Ленское пароходства, речные порты, судоремонтные и судостроительные верфи, а также ряд мелких агентских компаний.

Амурское речное пароходство эксплуатирует свой флот в бассейне реки Амур и его притоков, Хабаровском и Приморском краях, Амурской и Читинской областях. Кроме этого суда смешанного типа круглогодично используются на перевозках внешнеторговых грузов и грузов иностранных фрахтователей. Эти суда осуществляют в основном трамповые перевозки на порты Японии, Китая и Республики Корея.

В Амурском бассейне сосредоточены наиболее крупные порты - Хабаровск, Комсомольск на Амуре, Благовещенск, Свободный, Поярково, которые имеют механизированные причалы и железнодорожные подходы к ним. Общая протяженность судоходных путей в Амурском бассейне составляет около 5 тыс. км.

В бассейне реки Лена судоходные пути составляют около 2 тыс. км с ограниченным периодом навигации до 130 дней. Самыми крупными портами в этом бассейне являются Осетрово, Якутск, Киренск, Олекминск, Хандыга, Нижнеянск, Белогорск, Зырянка.

Ленское речное пароходство обеспечивает в основном перевозки грузов снабжения из транзитного порта перевалки Осетрово, который имеет железнодорожные подходы, в порт - пункты бассейна реки Лена на территории Республики Саха (Якутия), Иркутской области и на малых реках в Хабаровском крае. В Ленском бассейне главной проблемой является перенос базового порта в г. Якутск (после сооружения Амуро-Якутской железной дороги) и поддержание глубин на верхней Лене.

2.4 Железнодорожный транспорт

Развитие железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке началось в конце прошлого века, с закладки в 1891 г. Южно-Уссурийской железной дороги и железнодорожного вокзала во Владивостоке. Бурное строительство железных дорог продолжалось до 1916 г. В этот период были пущены поезда на участке

Владивосток-Хабаровск, проложена однопутная колея от станции Куэнга до Завитинска, а позднее и до Хабаровска (Амурская железная дорога), и, наконец, в 1916 г., с завершением строительства моста через Амур, началось сквозное движение по Транссибирской магистрали, соединившей восточные окраины с центром России.

В 30-е годы с целью укрепления обороноспособности страны и обеспечения круглогодичной связи с новым военно-промышленным центром, созданным в Комсомольске-на-Амуре, была проложена железнодорожная магистраль Хабаровск-Комсомольск протяженностью 500 км, а позднее - в 1945 г. - эта магистраль была продолжена до Советской Гавани, где располагалась одна из военно-морских баз Тихоокеанского флота.

Третий этап активного железнодорожного строительства на Дальнем Востоке (1972-1984 гг.) связан с Байкало-Амурской магистралью. Проходя в 200-500 км севернее Транссиба, БАМ не только сокращает выход к Тихому океану для транзитных и экспортных грузов, но и является необходимым инфраструктурным обеспечением освоения природных ресурсов региона в будущем, при экономическом росте страны. Регулярное движение по БАМу открыто в 1989 г. Однако, в связи с не оправдавшимися прогнозами относительно роста экспорта сибирской нефти в Японию и другие страны АТР, а также по причине начавшегося в России экономического спада магистраль используется крайне слабо. Более или менее интенсивно эксплуатируются лишь отдельные ее участки, в частности Беркакит-Тында-ст.Бамовская, по которому в больших объемах транспортируется уголь с Нерюнгринского разреза. В целом же Байкало-Амурская магистраль загружена сегодня не более чем на 10% от своей потенциальной пропускной способности.

Транссиб как основное звено транспорта Дальнего Востока и Забайкалья до недавнего времени являлся самой грузонапряженной железной дорогой не только в стране, но и в мире. В 80-х годах перспективы развития железнодорожного транспорта и освоения новых территорий на востоке страны связывали с вводом в строй БАМа (северного широтного хода). Предполагалось, что это позволит, во-первых разгрузить южный широтный ход Транссиба, во-вторых существенно сократить расстояние перевозки грузов на Дальний Восток и обратно.

За прошедшие 107 лет по территории региона проложено около 9 тыс. км железнодорожных путей. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км.

В совокупности железные дороги Дальнего Востока и Забайкалья (включая островную Сахалинскую железную дорогу) могут обеспечить перевозку грузов до 100 млн.т. в год, из которых более 50% составляют экспортно-импортные перевозки http://www.assoc.fareast.ru/fe.nsf (Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов Российской Федерации «Дальний Восток и Забайкалье»). ДВЖД дает выход грузам к крупным морским портам Ванино, Находка, Находка-Восточная, Владивосток, Посьет, Зарубино, а также трем пограничным железнодорожным пунктам пропуска с КНДР и Китаем Хасан-Туманган, Гродеково-Суйфэньхэ и Махалино-Хуньчунь. Забайкальская железная дорога имеет два железнодорожных перехода в Монголию и один в КНР (Забайкальск-Дружба).

В 90-е годы уменьшилось использование пропускной и перерабатывающей способности элементов железнодорожной сети при общем ухудшении ее технического состояния и увеличении износа, в частности значительном старении подвижного состава. Сократились собственные технические возможности для технического развития и переоснащения.

Ввод в эксплуатацию БАМа не принес существенных ожидаемых результатов в транспортном обслуживании региона. Отвлекая ежегодно значительную часть капиталовложений в сооружение верхнего строения пути, эта дорога загружена в настоящее время только локально на отдельных участках и пока лишь на 15-17% из-за отсутствия транзитного потока.

Дальнейшее развитие железнодорожной транспортной сети связано с привлечением значительных инвестиций в создание и техническое совершенствование инфраструктурных объектов, переходом от широтной к меридиональной схеме транспортного освоения территории Дальнего Востока. К таким объектам относится строительство железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению угля, железнодорожная линия Беркакит-Томмот-Якутск, вторая очередь мостового перехода через р. Амур в городе Хабаровске, строительство железнодорожно-автомобильного мостового перехода через р. Амур в г. Благовещенске, завершение электрификации железнодорожного пути ДВЖД и Зап.СибЖД.

В соответствии с поручением президента Российской Федерации и на основе методических рекомендаций, утвержденных правительством, Министерство транспорта совместно с ОАО «Российские Железные Дороги», научными организациями и с другими заинтересованными организациями, разработали проект «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». Этот проект предполагает направление инвестиций на железнодорожном транспорте на решение двух взаимосвязанных стратегических задач - обеспечение опережающего развития транспортной инфраструктуры и для создания пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных узлов и станций - внедрение оптимальной эксплутационной модели, которая позволит рационально использовать мощности ее участников.

На разъезде Хмыловский планируется строительство перегрузочного комплекса со станцией сливных эстакад нефти трубопроводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан с перевозкой нефти в объеме 15 млн. тонн от ст. Сковородино до ст. Находка - Восточная, ориентировочная стоимость строительства составляет 5 млрд. рублей.

В районе поселка Мысовой планируется строительство угольного терминала, мощность которого составит 10 млн. тонн в год

Завершается строительство в поселке Токи угольного терминала перерабатывающей способностью до 12 млн. тонн.

Намеченное увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань требует реконструкции железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Ванино. Для этого необходимо строительство нового тоннеля от ст. Оуэн до ст. Высогорная, позволяющего увеличить скорость локомотивной тяги и проходящего в обход Кузнецкого перевала, который существенно затрудняет прохождение негабаритных грузов.

Все эти проекты помогут существенно улучшить не только транспортную систему всего региона, но и промышленность. Что же касается международного товарооборота, то здесь следует отметить его непрекращающийся рост. За 2006 год железнодорожным транспортом через пограничные переходы было перевезено 34 млн. тонн грузов, что на 13% больше, чем в 2005 году. В том числе в экспортном направлении - 31,9 млн. тонн, в импортном - 2,1 млн. тонн. Железная дорога сегодня в состоянии удовлетворить сегодняшние потребности участников внешнеэкономической деятельности. Такие результаты появились не на пустом месте, так, на Забайкальской магистрали идёт комплексная реконструкция участка от Карымской до Забайкальска, где расположен пограничный переход. Этот участок сможет принимать составы длиной 72 вагона и весом 6300 тонн.

Сегодня пограничная инфраструктура функционирует с достаточным запасом. Потенциальный грузооборот только двух действующих железнодорожных переходов Забайкальск - Маньчжурия и Гродеково - Суйфуньхэ составляет 52 млн. тонн. Кроме того имеется еще один, пока не работающий объект. Это 20-ти километровая ветка Камышовая - Хуньчунь.

Что же касается перспективных проектов в этой области, то следует подчеркнуть планируемое строительство железнодорожного мостового перехода через Амур, который свяжет село Нижнеленинское с китайским городом Тунцзян. Инициатором и инвестором проекта выступает компания «Ариком», которая намерена использовать данный переход для поставки в Китай продукции Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината в ЕАО, а так же титаномагнетитовых и других руд от месторождений Амурской области. Из КНР планируются поставки сельхоз продукции, строительных материалов. Проект строительства будет организован исключительно за счет частных инвестиций.

Как показал опыт строительства Южно-Якутского угольного терминала, строительство постоянных транспортных коммуникаций, особенно железных дорог, приводит к промышленному росту региона, социальному и экономическому развитию. Потенциал роста промышленного производства и развития экономики Республики Саха (Якутия) связывается, в первую очередь, с вовлечением в разработку большого количества месторождений полезных ископаемых, наиболее востребованных на рынках сырья. Во вторую очередь - с созданием условий для их переработки на местах добычи, в развитие обрабатывающих отраслей промышленности, создании условий для развития вспомогательных отраслей производства.

В этой связи строительство железных дорог, развитие энергетических коммуникации является для Республики Саха важнейшей задачей стратегического развития.

Так как в регионах Крайнего Севера (Камчатская, Магаданская области, Чукотский и Корякский автономные округа, а также Республика Саха (Якутия), за исключением самой южной ее части) железнодорожный вид транспорта вообще отсутствует, стратегией развития железнодорожного транспорта предусмотрено строительство:

· железнодорожной линии Улак - Эльга, которая пройдет до Эльгинского угольного месторождения, включенного в Энергетическую стратегию России до 2020 года и освоение которого должно стать началом создания масштабного сырьевого комплекса Дальнего Востока;

· железнодорожной линии Усть - Кут - Непа - Витим - Ленск протяженностью 1100 км, данное строительство позволит развиваться нефтегазовому комплексу региона, придаст дополнительный импульс развитию алмазных районов западной части Якутии;

· прорабатывается вопрос по строительству железнодорожной линии Якутск - Магадан, протяженностью 1560 км, которая даст импульс к освоению и развитию ряда россыпных месторождений золота, полиметаллов, олова и др. месторождений.

Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Еврейской АО, Амурской и Сахалинской областях. Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км. территории приходится соответственно 168 и 96 км. путей.

Однако, на Сахалине железные дороги однопутные, на большем своем протяжении имеют ширину колеи 1067 мм. и лишь на 42-километровом участке дорога соответствует российскому стандарту - 1520 мм. 420 км железнодорожных путей на севере острова сооружены по временному типу. На большем своем протяжении это узкоколейка шириной 750 мм, эксплуатируемая компанией «Роснефть-Сахалинморнефтегаз» для обеспечения жизнедеятельности многочисленных нефтепромыслов и имеющая на севере выход к порту Москальво, а на северо-востоке - к поселку Катангли (залив Набиль), откуда осуществляется погрузка сахалинской нефти на танкеры.

Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70%. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.

Возможности существующей железнодорожной сети сегодня полностью удовлетворяют потребности регионов. Однако в будущем, при росте экономики и внешней торговли России со странами АТР возникнет необходимость дальнейшего развития этой сети.

2.5 Автомобильный транспорт

Общая протяженность сети автомобильных дорог на Дальнем Востоке, включая ведомственные, составляет 78,3 тыс. км. Плотность автомобильной сети в регионе существенно ниже, чем в целом по России, и лишь Приморский край имеет показатель, близкий к среднероссийскому.

Показатели обеспеченности Дальнего Востока и Забайкалья автодорогами с твердым покрытием значительно ниже, чем в европейской части страны. Главные для регионов дороги федерального значения: еще не законченная «Амур» (Чита - Хабаровск с мостовым переходом через реку Амур), «Уссури» (Хабаровск - Владивосток), «Восток» (Хабаровск - Находка), Лидога - Ванино, Якутск - Вилюйск - Мирный, автодорога «Колыма», «Лена», Улан - Удэ - Кяхта, Чита - Забайкальск, мостовой переход через Амур в г. Благовещенске.

Автомагистраль «Уссури» протяженностью 800 км, построенная в 1935 г., соединяет два самых густонаселенных региона - Владивосток и Хабаровск.

Шоссе проходит по наиболее развитым в экономическом отношении территориям и связывает с краевыми и районными центрами около 200 населенных пунктов Приморского и Хабаровского краев. В последние годы на трассе проведены большие реконструкционные работы: дорожное полотно на многих участках обновлено и расширено, построены новые мосты и путепроводы. Благодаря техническим усовершенствованиям дорога стала более комфортабельной и безопасной.

Автомобильная дорога «Колыма» проходит по маршруту «Якутск-Хандыга-Магадан» и на юге имеет соединение с сетью дорог Амурской области. Часть этой трассы проложена по зимнику.

Автомагистраль «Амур» - это недавно построенная дорога, соединившая

Амурскую область и Хабаровский край с регионами Восточной Сибири. На участке «Чита-Хабаровск» она имеет протяженность 1200 км. Строительство автотрассы будет продолжено до Находки (протяженность в пределах Приморского края 628 км). Пролегая восточнее существующей автомобильной дороги «Владивосток-Хабаровск», эта дорога даст слабо освоенным в транспортном отношении северным районам прямой выход к крупным портам Приморья. При этом конфигурация автодорожной сети в регионах, где пройдет трасса «Чита-Хабаровск-Находка» примет более завершенный вид - появятся новые закольцованные дороги, которые улучшат транспортную связь между городами.

По автомобильным трассам на Дальнем Востоке в силу их очагового размещения и преобладания дорог низких технических категорий осуществляются в основном внутрирегиональные перевозки на короткие расстояния.

Доля автомобильного транспорта во всех видах перевозок довольно существенна. На Сахалине более 40% грузов перевозится автомашинами. Еще выше удельный вес этого вида транспорта в Якутии, в Магаданской и Камчатской областях, где нет железных дорог. В южных регионах Дальнего Востока эта доля составляет 25-30%. Однако, при улучшении технического состояния дорог роль автомобильного транспорта здесь, безусловно, возрастет.

Наиболее напряженными звеньями автомобильной сети являются участки, обеспечивающие интенсивные грузопотоки в порты и обратно.

На Сахалине география автотранспортной связи с портами практически дублирует железнодорожную сеть, за исключением дорог Ильинск-Углегорск-

Бошняково, Тымовское-Александров-Сахалинский, которые не имеют железнодорожных параллелей.

В Хабаровском крае автодорог, ведущих к главным портам - Ванино и Николаевску-на-Амуре, до недавнего времени не было. Лишь в прошлом году введена в эксплуатацию трасса Лидога-Ванино протяженностью 346 км, по которой планируется осуществлять регулярные контейнерные перевозки, а немного раньше открыто автомобильное движение на всем протяжении от Комсомольска до Николаевска. Круглогодичная автомобильная связь с побережьем налажена и на севере региона: здесь в экстремальных природных условиях проложена дорога от порта Аян до Нелькана, которая решает проблему доставки грузов в самые северные районы края.

В Приморском крае исключительно большое значение имеет дорога Владивосток-Находка (142 км), соединяющая краевой центр с портами Находки и Восточным портом. В настоящее время на этом участке ведутся реконструкционные работы, чтобы повысить классность магистрали. В перспективе планируется построить альтернативный высокоскоростной автобан из Владивостока в Находку, который на 28 км будет короче существующей дороги. В ближайшие годы в соответствии с краевой программой развития транспортной инфраструктуры планируется перестроить дороги и мосты на трассе Осиновка-Дальнегорск-Рудная Пристань-Терней, которая является единственной транспортной магистралью в горнодобывающих районах края.

Автомобильный транспорт в южной зоне Дальнего Востока играет исключительно важную роль в торговле с Китаем. В последние годы здесь открыто 13 автодорожных пунктов пропуска на границе, в том числе пять в Приморском крае, три в Амурской области, два в Хабаровском крае и три в Еврейской АО.

В целом по Дальнему Востоку перевозки грузов автотранспортом общего пользования составляют около 30% от общего объема перевозок всеми видами транспорта, однако в северо-восточных районах, где нет железнодорожного транспорта, автомобильный транспорт выполняет наибольший объем перевозочной работы по сравнению с другими видами транспорта. Например, в Камчатской области до 85% перевозок осуществляется автотранспортом, в Магаданской области и на Чукотке - около 70%, в Якутии - около 40% http://www.assoc.fareast.ru/fe.nsf (Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов Российской Федерации «Дальний Восток и Забайкалье»). Естественно, пассажирские перевозки автобусами в этих районах также являются доминирующими по отношению к другим видам транспорта.

Заключение

Сегодня трудно найти человека, который бы отрицал огромный потенциал Дальнего Востока. Это и его географическое положение, и богатейшие запасы минеральных ресурсов, леса, биоресурсов, промышленных возможностей и значительная часть полезных ископаемых планеты, которые без дорог смело могут называться бесполезными. Но потенциал этот пока практически не используется. Регион является одним из наименее освоенных, запасы недр, имеющие высокую промышленную оценку, эксплуатируются недостаточно из-за отсутствия устойчивых транспортных связей и разветвленной транспортной инфраструктуры.

Недаром говорят, что дороги - кровь экономики. Где они появляются - рождается иное качество жизни. Это в полной мере касается Русского Севера, Сибири, Дальнего Востока, то есть большей части территории страны. Значит инфраструктура восточных и северных территорий должна развиваться ускоренными темпами. Без этого не будет ни поступательного экономического роста, ни выполнения той задачи, которую поставило руководство страны: перехода от простого освоения ресурсов к их глубокой переработке.

Пути решения проблем транспортного комплекса Дальнего Востока должны быть найдены при реализации следующих Федеральных целевых программ:

1. «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развития Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 1996 г. № 480 ;

Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на 1996 - 2005 годы и до 2010 года» представляет собой взаимоувязанный комплекс программных проектов и мероприятий, направленных на улучшение социально-экономического положения регионов Дальнего Востока и Забайкалья.

Мероприятия данной программы направлены на предотвращение миграции населения с Дальнего Востока и поднятие его жизненного уровня, решение демографических проблем. В программу включено строительство важных объектов, которые позволят улучшить условия жизни населения в регионе, обеспечить развитие топливно-энергетического комплекса, социальной сферы и жилищно-коммунального хозяйства.

2. «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)» утв. постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. №848 (в редакции постановления Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. №377) ,

Целями данной программы являются:

· развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;

· повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

· повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

· повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

· улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

3. Также в разработке стратегии развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2025 года, в проекте Транспортной стратегии России до 2030 года.

Список используемых источников

1. Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на 1996 - 2005 и до 2010 года» утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 1996 г. № 480 (в редакции постановлений Правительства Российской Федерации от 19 марта 2002 г. № 169 и от 18 декабря 2003 г. № 758)

2. Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развития Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 1996 г. № 480

3. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)» утв. постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. №848 (в редакции постановления Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. №377)

4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года / Министерство транспорта Российской Федерации: М., 2005

5. Доклад Министра транспорта Российской Федерации И.Е. Левитина «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2006 году, задачах на 2007 год и среднесрочную перспективу до 2009 года» от 16 марта 2007 г.

6. «Обеспечение качества дорожных работ в соответствии с современными нормами, новыми материалами и технологиями в условиях Дальнего Востока и проблемы поддержания сети дорог в нормативном транспортно-эксплуатационном состоянии» / Региональная научно-практическая конференция (март 2007 г.)

7. Конкуренция на железнодорожном транспорте - фактор развития экономики регионов // Экономика, управление, общество: история и современность: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Часть 2. - Хабаровск: Изд-во ДВАГС, 2007

8. Верещака Н. О. Формирование и развитие рынка международных перевозок на Дальнем Востоке: Дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05 : Хабаровск, 2002

9. Кноль В. А. Повышение эффективности работы промышленно-транспортных комплексов при ноосферном пути развития (на примере Сибири и Дальнего Востока ) : Дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05 Новосибирск, 2000

10. Журавлев Н.П. Маликов О.Б. Транспортно-грузовые системы: Учебник. - М.: Маршрут, 2006

11. Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг: Индустрия авиаперевозок. Учебник. - М.: Совестский спорт, 2005

12. Сеславина Е.А. Математическое моделирование экономических процессов на транспорте: Учебное пособие - М.: РГОТУПС, 2006

13. Барчуков А.В. Железнодорожный транспорт на Дальнем Востоке Российской Федерации как основа интеграции регионов: уроки Китая // Власть и управление на Востоке России. - 2008. - № 1. - c. 49-54

14. Леонтьев Р.Г., Соболев А.Н. Транспорт Дальнего Востока РФ: задачи, характеристики развития // Транспорт: наука, техника, управление. - 2008. - №7. - с. 9-17

15. Черкасов И.Л. К вопросу о роли транспорта в социально-экономическом развитии российского Дальнего Востока // Региональная экономика: теория и практика. - 2007. - №9. - с. 15-18

16. http://fcp.vpk.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/Title (Федеральные целевые программы России)

17. http://www.programs-gov.ru (Федеральные целевые программы России)

18. http://www.assoc.fareast.ru/fe.nsf (Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов Российской Федерации «Дальний Восток и Забайкалье»)

19. http://www.gks.ru (Федеральная Служба Государственной Статистики)

Размещено на Allbest.ru

...