Территориальная структура японской экономики

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тема 1 Особенности территориальной структуры экономики Японии

Цель - изучение основ экономико-географического анализа.

Задачи - исследование следующих вопросов:

1. Предмет экономической географии, основные категории, понятия, методы анализа.

2. Отраслевая структура экономики.

3. Природно-географические и исторические факторы специфики территориального размещения производительных сил в Японии.

1. Экономическая география -- наука о размещении производства и территориальном разделении труда. Предмет науки эволюционировал: сначала применительно к сельскому хозяйству, а затем к промышленности, создавалась теория обоснования размещения отдельного предприятия; затем - не только отдельных предприятий, но и целых отраслей, наконец, комплексного развития хозяйства стран и районов. Непосредственным проявлением территориального разделения труда является территориальная специализация. В реальной экономической действительности образуются территориально-производственные системы, которые классифицируются как регионы и субрегионы, экономические районы и зоны или более локальные образования (промышленные комплексы, группировки, центры, узлы и т. п.). Экономическая география изучает территориально-производственные системы, закономерности формирования и развития этих систем в условиях социального, исторического, природного и экономического своеобразия отдельных стран, регионов и районов мира. Территориальность -- ее необходимый признак и важнейший подход.

Территориальная организация общественного производства складывается, прежде всего, под влиянием закона неуклонного повышения производительности труда. Одной из форм его пространственного проявления является экономико-географический закон - экономии затрат труда на преодоление пространственного разрыва между отдельными элементами производства и между производством и потреблением: материалоемкие отрасли согласно требованию закона, должны располагаться вблизи источников сырья; энергоемкие -- вблизи наиболее экономичных источников топлива и энергии; трудоемкие -- в местах сосредоточения рабочей силы; потребительская группа производств - отрасли, выпускающие малотранспортабельные, скоропортящиеся, крупногабаритные виды -- вблизи мест потребления готовой продукции.

Другой формой пространственного проявления закона неуклонного повышения производительности общественного труда является специальный закон агломерации производства, или комплексного развития производительных сил, который выражает тенденцию к скоплению (сосредоточению) производства на ограниченном пространстве.

Экономико-географическое положение (ЭГП) -- это пространственное расположение местности по отношению к путям сообщения, другим местностям, с которыми данная местность или объект связаны либо как с источниками снабжения (сырьем, топливом, энергией и т. п.), пополнения рабочей силой, либо как с районами сбыта и т. п. Все элементы экономико-географического положения (положение по отношению к путям сообщения, местам сбыта, источникам снабжения и т. п.) относятся к числу тех, которые существенно изменяются во времени (как и в пространстве), так как зависят от способа производства, уровня развития и характера экономики, науки, техники, технологии разных мест, а потому и сказываются на экономико-географическом положении этих мест.

Составные элементы географической (природной) среды -- природные условия и ресурсы (подразделяются на минерально-сырьевые (или ископаемые); земельные; водные; биологические; рекреационные; территория, понимаемая как жизненное пространство). Одни и те же компоненты природной среды могут выступать и как условия, и как ресурсы. Например, вода, солнечный свет, растительность являются и условиями и ресурсами. С развитием общества, его производительных сил все большая часть тел и сил природы из класса условий переходит в класс ресурсов. Например, солнечная энергия, энергия ветра, приливов.

2. Отраслевая структура хозяйства представлена отраслями материального и нематериального производства (отраслями производственной и непроизводственной сферы). Производственную сферу образуют отрасли: непосредственно создающие материальный продукт (промышленность и строительство, сельское и лесное хозяйство); доставляющие материальный продукт потребителю (транспорт и связь); связанные с продолжением процесса производства в сфере обращения (торговля, общественное питание, материально-техническое снабжение, сбыт, заготовки). Непроизводственная сфера включает отрасли услуг (жилищно-коммунальное хозяйство и бытовое обслуживание населения, транспорт и связь по обслуживанию населения) и социального обслуживания (просвещение, здравоохранение, культура и искусство, наука и научное обслуживание, кредитование, финансирование и страхование, аппарат управления и др.).

Представленные основные отрасли хозяйства - промышленность, сельское хозяйство, строительная индустрия, транспорт расчленяются на так называемые укрупненные отрасли, а те, в свою очередь, -- на однородные (специализированные) отрасли и виды производства (например, сельское хозяйство распадается на земледелие и животноводство; земледелие -- на зерновое хозяйство, производство технических культур, овощеводство, бахчеводство, садоводство и виноградарство и т. д.; животноводство - на скотоводство, овцеводство, свиноводство, птицеводство, пчеловодство и т. д.).

В отраслевой структуре хозяйства выделяются также межотраслевые сочетания (комплексы), представленные как совокупность однородных производств в рамках одной отрасли (например, топливно-энергетический, металлургический, машиностроительный, транспортный комплексы), так и технологически связанные разные отрасли (например, строительный, военно-промышленный, аграрно-промышленный комплексы).

Важной составной частью хозяйства является инфраструктура, представляющая собой совокупность материальных средств по обслуживанию производства и населения. Производственная инфраструктура продолжает процесс производства в сфере обращения и включает транспорт, связь, складское хозяйство, материально-техническое снабжение, инженерные сооружения и устройства, коммуникации и сети (линии электропередач, нефтепроводы, газопроводы, теплотрассы, водопровод, телефонные сети и т. п.). Социальную инфраструктуру в основном образуют отрасли жилищно-коммунального и бытового хозяйства населенных пунктов (пассажирский транспорт, сети водо- и энергоснабжения, канализация, телефонные сети, культурно-зрелищные объекты, учреждения народного образования, здравоохранения, общепита и т. п,). Рыночная инфраструктура включает коммерческие банки, товарно-сырьевые и фондовые (операции с денежными ресурсами и ценными бумагами) биржи.

3. Размещение производительных сил по территории Японии тесно увязано с природно-географическими и историческими условиями этой страны.

Большая часть территории Японии мало приспособлена для хозяйственного освоения из-за сложности рельефа: большая часть территории покрыта горами различной высоты вулканического происхождения. Равнины занимают всего лишь 18% территории страны. На трех крупнейших равнинах расположены 6 мегаполисов Японии, три главных порта и три из четырех главных промышленных центров. Расчлененные холмы и горы со средней крутизной склонов свыше 15° занимают 75% всей площади Японии. Эта крутизна затрудняет использование большей части территории для хозяйственной деятельности.

Площадь обрабатываемых земель сельскохозяйственного назначения ограничена -- всего 16% территории страны. По площади обрабатываемых земель на душу населения Япония занимает одно из последних мест в мире. Почвы, как правило, не отличаются высоким качеством и плодородием. Обильные осадки быстро смывают со склонов продукты выветривания горных пород и уносят при этом растворимые минеральные частицы, необходимые для произрастания сельскохозяйственных культур, особенно солей кальция и нитратов.

Говоря об ЭГП Японии, следует отметить: Япония обладает исключительной протяженностью береговой линии, которая составляет около 27 тыс. км, включая мелкие острова -- 29 751 км. Использование рек в качестве транспортных артерий практического значения не имеет. Гидрографическая сеть Японии характеризуется также наличием довольно большого числа озер, некоторые из которых имеют важное народнохозяйственное значение как источник пресной воды для нужд крупных городов и оросительных систем.

Япония является одной из самых богатых лесом стран мира, однако интенсивная вырубка в послевоенные годы пагубно сказалась на уровне подземных вод, водном режиме рек и т.п., что привело к усилению зависимости страны от импорта лесных материалов.

Что касается собственных запасов полезных ископаемых, то, несмотря на их довольно широкий спектр, они ничтожно малы. Практически вся промышленность и энергетика работают на привозном сырье и топливе. Причем это относится не только к тяжелой промышленности, но и к легкой. Считается, что в достаточной степени Япония располагает лишь известью и серой.

Исторические особенности развития Японии, хозяйственного освоения ее территории обусловили весьма заметную по сравнению с другими экономически развитыми странами неравномерность размещения населения и производственных мощностей. Островное положение Японии наложило отпечаток на ее историю. Поскольку первыми районами заселения были равнины Северного Кюсю и районы других островов, примыкавших к побережью Внутреннего Японского моря, то в силу географической близости к азиатскому материку (через неширокий Корейский пролив) осуществлялись регулярные контакты с Китаем и Кореей, благодаря которым Япония многое заимствовала у китайцев и корейцев, значительно опережавшими в то время японцев в социально-политическом и экономическом отношении. Процесс заселения японских островов с юго-запада на северо-восток предопределил чрезмерно высокую концентрацию населения, а соответственно и производства в «Тихоокеанском поясе». В то же время о-в Хоккайдо, северо-запад о-ва Хонсю и его побережье, выходящее на Японское море, до сих пор остаются мало освоенными.

Выводы по теме

1. Экономическая география изучает территориально-производственные системы, закономерности формирования и развития этих систем в условиях социального, исторического, природного и экономического своеобразия отдельных стран и регионов.

2. Отраслевое разнообразие народного хозяйства страны имеет четкую структуру, а территориальное размещение производств подчиняется закону экономии затрат на преодоление пространственных разрывов и закону агломерации.

3. Размещение производительных сил по территории Японии тесно увязано с природно-географическими и историческими условиями этой страны.

Вопросы для самопроверки

· ЧТО СОСТАВЛЯЕТ ПРЕДМЕТ НАУКИ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ?

· КАКОВЫ ОСНОВНЫЕ ЗАКОНЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВ?

· КАКОВЫ ПАРАМЕТРЫ КЛАССИФИКАЦИИ ОТРАСЛЕЙ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА?

· КАКОВЫ ОСНОВНЫЕ ПРИРОДНО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ СИЛ ПО ТЕРРИТОРИИ ЯПОНИИ?

· КАКОВЫ ОСНОВНЫЕ ИСТОРИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ СИЛ ПО ТЕРРИТОРИИ ЯПОНИИ?

Основная литература по теме

Алексеев В.В. Очерки экономики Японии. Учебное пособие. М.: МГИМО, 2005. С. 165-188.

Желтиков В.П.Экономическая география. - Ростов н/Д.: Феникс, 2001. 384 с.

Дополнительная литература по теме

Ивашинников Ю.К. Физическая география Восточной Азии. Владивосток: Изд-во Дальневосточного университета, 2002. С. 314 - 393.

Ивашинников Ю.К. Страны япономорского региона и Китай. Экономическое развитие и экологические проблемы. Учебное пособие. Владивосток, Изд-во Дальневосточного университета, 2007. С. 5 - 40.

Тимонина И.Л. Япония: региональная экономика и политика М.: Изд-во РАН.Ин-т востоковедения, 2002. 379 с.

История Японии. Т.1.. С древнейших времен до 1868 г. 2- изд. М.: 1999, с. 3-20.

Кужель Ю.Л. и др. Страноведение - ОАЭ, Япония, Китай. Учебное пособие. М.: 2007, с. 75 - 158.

Тема 2 Факторы и тенденции развития экономических районов в Японии после Второй мировой войны

Цель - анализ процессов урбанизации и концентрации экономического потенциала в региональном развитии современной Японии.

Задачи - исследование следующих вопросов:

1. Региональное развитие в период высоких темпов экономического роста (1945-1975).

2. Региональное экономическое развитие в период структурной перестройки и смены модели экономического роста (1975-1990).

3. Экономическое районирование и проблемы диспропорций развития регионов страны в 1990-2000-е гг.

1. Территориальная структура сложилась еще до Второй мировой войны. После ее окончания, индустриализация страны не привнесла существенных изменений в размещение населения и промышленных объектов. Вследствие изменившейся географии импорта сырья, стала опережающими темпами развиваться зона основной транспортной оси вдоль тихоокеанского побережья Хонсю, между Токио и северным Кюсю (т.н. «Тихоокеанский пояс» или мегаполис Токайдо), в которой сконцентрировалось примерно 70% населения.

Для Японии к концу 1960-х гг. актуализировалась задача более рациональной эксплуатации своей территории и вовлечения в хозяйственную деятельность новых природных и трудовых ресурсов. К этому побуждали чрезмерная концентрация промышленности и населения в ряде районов и обострение там экологических, транспортных, жилищных и прочих проблем. Известный японский архитектор Кэндзо Тангэ предложил в 1960 г. план радикальной перестройки Токио путем отсыпки новых островов в заливе. Работа по намывке и отсыпке новых земель была остро необходима еще и потому, что по мере роста населения цена земли непрерывно возрастала.

В 1962 году был принят первый план комплексного развития территории Японии на период до 1970 г. Его целью было обеспечение сбалансированного развития всех экономических районов и уменьшение явных неравномерностей. В 1969 г. он был пересмотрен и заменен вторым аналогичным планом, рассчитанным до 1985 г. Главное внимание в нем уделялось наиболее удаленным от главных центров районам, прежде всего Хоккайдо, Тохоку, Кюсю, и снижению удельного веса в экономике страны Тихоокеанского пояса. Но эти планы не были выполнены полностью по разным причинам, в т.ч. из-за кризиса 1974-75 гг. Вместе с тем, благодаря им была достигнута определенная деконцентрация промышленного производства и обеспечены опережающие темпы роста остальных районов. В ноябре 1973 г. правительством принимается третий план комплексного развития территории страны. В нем были учтены просчеты первых двух, а задачи остались прежними, хотя первостепенное внимание на этот раз обращалось на рациональное размещение по территории страны населения. В этих целях предполагалось создание т.н. зон интегрированного расселения, т.е. осуществить попытку увязать соответствующие меры с программой рационального размещения промышленности. Ввиду нечеткости идеи интегрированного расселения, план через несколько лет стал давать сбои. Правда, он ускорил процесс появления в стране технополисов -- научно-производственных городков, начало которому положил технополис Цукуба в 60 км от Токио еще в 70-е годы. Каждый технополис должен представлять собой специально спланированную и обеспеченную инфраструктуру, на которой соседствуют учебные заведения, НИИ, проектно-конструкторские центры со своей лабораторной и опытно-производственной базой, промышленные предприятия и жилые кварталы. Таких технополисов предполагалось создать до полутора десятков в различных регионах страны, которые должны были стимулировать наукоемкие отрасли в местах дислокации.

2. В 1980-х годах плотность населения в столичной префектуре Токио была более чем в 16 раз выше, чем по стране в целом. Понятно, стоимость жилья и земельных участков здесь была едва ли не самой высокой в мире. На «Тихоокеанский пояс» приходилось до 90% территории, которая считалась экологически неблагополучной. На остальной территории наблюдалось сокращение численности населения, утечка рабочей силы, низкий уровень капиталовложений, низкие доходы населения. Не имеющему мировых аналогов Тихоокеанскому промышленному поясу противостояла остальная часть территории Японии, где на значительно больших площадях размещены экономические районы, уступающие ему практически по всем показателям, которые иногда незаслуженно называют «Ура-но Нихон», т.е. «задворками Японии».

В целях ликвидации различий между отдельными регионами после войны правительство неоднократно предпринимало меры по научно обоснованному районированию с учетом создавшейся ситуации и других факторов экономико-географического и демографического порядка. Последнюю четверть века концентрация населения в Японии продолжает увеличиваться при нарастающих и противоречивых тенденциях: с одной стороны, соединение всех крупнейших по населению агломераций в один мегаполис Токио - Нагоя - Осака; с другой - уменьшение населения центральной части токийской агломерации и возрастание населения в окружающих районах (Тама), к западу от центральной части токийской префектуры, а также в окружающих префектурах, составляющих пригородный урбанизированный район развития.

3. За вторую половину XX века стоимость земли в Токио увеличилась почти в 200 тыс. раз, тогда как в целом по Японии за тот же период - примерно в 13 тыс. раз. С 1990-го по 2005 гг. недвижимость подешевела в Японии на 70% - этот процесс известен под названием «сдувание мыльного пузыря», обусловивший активность по смене дислокации не только части населения, но и предпринимательства.

Современная региональная политика в Японии отличается весьма заметным стремлением к рациональному рассредоточению населения по менее обжитым районам, но без обострения проблемы трудовых ресурсов. Определенные ограничительные меры принимаются и в отношении нового промышленного строительства. Ныне строительство не может ориентироваться лишь на «отвоеванные» у гор и у моря земли. А так как в стране только 20% территории пригодно для застройки, то было необходимо изыскивать какие-то новые резервы. Прежде всего, это вывод за пределы города значительных промышленных комплексов и прекращение строительства новых, перевод в соседние небольшие городки крупных учебных заведений. Наконец, создание субцентров и городов-спутников, строительство новых массивов и реконструкция старого города привели к одному - созданию огромного, единого для всех островов городского массива с его 43,47 млн. жителей, что составляет 33,9% от всего населения Японии.

Выводы по теме

1. В период высоких темпов экономического роста происходит чрезмерная концентрация промышленности и населения в ряде районов (прежде всего - «Тихоокеанского пояса») и обострение там экологических, транспортных, жилищных и прочих проблем.

2. В целях ликвидации различий между отдельными регионами правительство неоднократно предпринимало меры по научно обоснованному районированию с учетом создавшейся ситуации и других факторов экономико-географического и демографического порядка.

3. Современная региональная политика в Японии отличается весьма заметным стремлением к рациональному рассредоточению населения по менее обжитым районам, созданию субцентров и городов-спутников, но без обострения проблемы трудовых ресурсов.

Вопросы для самопроверки

· КАКОВЫ ПРИЧИНЫ КОНЦЕНТРАЦИИ НАСЕЛЕНИЯ И ПРОИЗВОДСТВА В РАЙОНЕ «ТИХООКЕАНСКОГО ПОЯСА»?

· НА ЧТО НАЦЕЛЕНЫ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ ПРОГРАММЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ РЕОРГАНИЗАЦИИ ЯПОНИИ ?

· КАКОВА ДИНАМИКА ЦЕН НА ЗЕМЛЮ В ПОСЛЕВОЕННОЙ ЯПОНИИ?

· КАКОВЫ МАСШТАБЫ УРБАНИЗАЦИИ СОВРЕМЕННОЙ ЯПОНИИ?

· КАК В ЯПОНИИ РЕШАЮТСЯ ПРОБЛЕМЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ДИСПРОПОРЦИЙ В ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ?

Основная литература по теме

Алексеев В.В. Очерки экономики Японии. Учебное пособие. М.: МГИМО, 2005. С. 165-188.

Сапрыкин Д.А. Япония. Труден путь децентрализации // Азия и Африка сегодня. 2011. № 1. С. 26-31.

Дополнительная литература по теме

Тимонина И.Л. Япония: региональная экономика и политика М.: Изд-во РАН.Ин-т востоковедения, 2002. 379 с.

Тема 3 Инфраструктурные проблемы регионального развития Японии

экономический район япония региональный

Цель - общая характеристика транспорта как составляющей производственной инфраструктуры Японии.

Задачи - исследование следующих вопросов:

1. Особенности железнодорожного транспорта Японии (протяженность железных дорог, объем перевозимых грузов и пассажиров, линии «Синкансэн» железнодорожных компаний JR). Подводные туннели и мосты, соединяющие Хонсю с Хоккайдо, Кюсю и Сикоку.

2. Автомобильный транспорт в Японии (объем перевозимых грузов и пассажиров, протяженность автомобильных дорог, включая скоростные, главные направления).

3. Морской транспорт, объем перевозимых грузов и пассажиров. Главные морские порты страны.

4. Воздушный транспорт, объем перевозимых грузов и пассажиров, главные аэропорты страны и авиалинии.

1. Первая железная дорога появилась в Японии только в 1872 году - она соединяла Токио с крупнейшим портом Иокогама. Японским специалистам второй половины ХХ века принадлежит пальма первенства в разработке и внедрении в практику многих принципиальных новшеств. Предметом гордости японцев являются скоростные дороги «синкансэн», первая из которых была введена в эксплуатацию в 1964 году между Токио и Осака. Скорость движения поездов на ней была рекордной для того времени (на Западе «синкансэн» получил название «Bullet train»). Японцы доказали, что при условии увеличения скоростей железнодорожный транспорт весьма перспективен в качестве средства пассажироперевозок. Отличная организация движения на «синкансэн», повышенная комфортность для пассажиров, доступность тарифов, удобные графики движения обеспечивают популярность и рентабельность скоростных маршрутов.

Сооружение линий «синкансэн» продолжается. В марте 2011 г. полностью заработала линия Кюсю-Синкансэн, связывающая станции Хаката и Кагосима-Тюо, будучи соединенной с Санъё-Синкансэн, позволяет за 3 ч. 45 мин. пересечь весь Кюсю и прибыть в Осака (на поездах «Цубамэ» и «Сакура», достигающих скорости 300 км/ч), а еще через 2 ч. 25 мин. по линии Токайдо-Синкансэн прибыть в Токио (поездом «Нодзоми», развивающем скорость 270 км/ч). С конца 2012 г. планируется увеличение до рекордного значения (320 км/ч) скорости самого «молодого» сверхскоростного электропоезда «Хаябуса» линии Тохоку-Синкансэн, связывающего станции Токио и Син-Аомори (пока еще за 3 ч. 10 мин. при скорости 300 км/ч), на очереди - продление маршрута до Саппоро (планируется к 2020 г.) после завершения строительства линии Хоккайдо-Синкансэн (тогда при планируемой скорости экспрессов в 360 км/ч будет возможно преодолеть расстояние между Токио и Саппоро за 3ч. 57 мин.).

Сейчас в стране успешно функционируют восемь линий: кроме упомянутых четырех действующих и одной строящейся, это Дзёэцу-Синкансэн (Токио - Ниигата), Нагано-Синкансэн (Токио - олимпийская столица и знаменитый курортный регион Нагано). Кроме того, имеются две линии «синканэн» малой протяженности Акита-Синкансэн (Акита -- Мориока) и Ямагата-Синкансэн (Фукусима -- Синдзё), имеющие местное значение.

Летом 2000 г. в Японии появился прообраз «поезда будущего», основанного на принципе «магнитной подушки», что позволяет ему как бы парить над колеёй на высоте 10 см (у зарубежных конкурентов - 1 см) и делает ненужными колеса. За счет сведения до минимума трения скорость увеличивается до 550 км/ч. Расстояние от Токио до Осака (ок. 600 км) можно будет преодолеть за час. В настоящее время в преф. Яманаси сооружен испытательный участок будущей линии Тюо-Синкансэн (к 2027 г. планируется открытие сначала между Токио и Нагоя, а потом ее удлинят до Осака). Можно предположить, что у авиационного транспорта появляется весьма серьезный конкурент. Преодоление расстояния от Токио до Нагоя с нынешних 1 ч. 35 мин. сократится максимум до 40 мин. Недаром это изобретение называют «революцией в железнодорожном транспорте».

В 1988 году было закончено строительство самого длинного в мире подводного тоннеля (53,85 км) Сэйкан, связывающего северный остров Хоккайдо с о-вом Хонсю, а также мост Сэто-Охаси на Внутреннем море между островами Хонсю и Сикоку. Вместе с ранее построенным тоннелем Каммон (между о-вами Хонсю и Кюсю) все четыре острова соединены теперь в единую железнодорожную систему. Следует отметить также, что каждое из упомянутых сооружений является уникальным по инженерному замыслу.

Таким образом, в настоящее время Япония располагает одной из самых развитых и технически оснащенных систем железных дорог, их общая протяженность составляет 23 654 км. (из них 20 056 км. -- пассажирские), причем 80% -- электрифицированы. Японские железные дороги эксплуатируются семью региональными компаниями группы JR (Japanese Railways: 6 пассажирских и 1 товарная), созданными после приватизации корпорации государственных железных дорог «Кокутэцу» в 1987 году. Приватизация была осуществлена потому, что «Кокутэцу» не смогла приспособиться к новой ситуации, сложившейся в экономике Японии в конце 1980-х годов. Несмотря на ухудшение экономической конъюнктуры в стране, вновь созданные компании сумели преодолеть накопившиеся на железнодорожном транспорте трудности и благодаря серии организационных и финансовых преобразований добились повышения рентабельности и обшей роли железных дорог в экономической жизни страны.

Неотъемлемой частью железнодорожного транспорта является метро. Оно появилось в Токио в 1927 году, ныне протяженность токийских линий составляет около 300 км, при огромном числе станций и пересадочных узлов, только в Токио услугами метро в течение двух часов утром пользуются 7,5 млн. человек. Кроме Токио, метрополитен имеется также в таких крупных по численности населения городах, как Осака, Нагоя, Кобэ, Иокогама, Киото, Фукуока, Сэндай, Саппоро.

2. В последние годы автомобильный транспорт превратился в главное средство перевозок внутри страны, значительно потеснив традиционные виды, прежде всего железнодорожный. На долю автомобилей в 2000 году приходилось 66% общего объема пассажирских и 54% грузовых перевозок. Даже в годы рецессии показатели перевозок автотранспортом неизменно увеличивались.

Эффективному функционированию автомобильного транспорта способствуют разветвленная сеть дорог, поддерживаемых в отличном состоянии, постоянно ведущиеся работы по увеличению их протяженности и пропускной способности. Приоритет отдается строительству скоростных дорог. По состоянию на конец 2002 года, общая протяженность автомобильных дорог достигала 1 152 тыс. км, что соответствует примерно протяженности всех дорог Китая. По плотности дорог Япония находится на 3-м месте в мире после Сингапура и Нидерландов - свыше 3 тыс. км на тысячу кв. км. В пересчете на квадратный километр площади длина дорог в Японии составляет 3,0 км, т.е. выше, чем в США (0,7 км) и ФРГ (2,0 км), обладающей самой широкой в Европе дорожной сетью.

Большинство дорог, прежде всего платных, оснащены электронно-вычислительными информационными системами, что позволяет в максимальной степени использовать преимущества автотранспорта. При общей протяженности магистральных дорог в 180 тыс. км 96% из них являются платными. В 2003 году в стране было зарегистрировано 77,6 млн. автотранспортных средств. Из них 69% приходилось на легковые автомобили, 30% -- на грузовые и 1% -- на автобусы. Кроме того, в Японии насчитывается множество мотоциклов и мопедов. По количеству легковых автомобилей Япония находится на втором месте в мире после США.

3. Морской транспорт является доминирующим видом водного транспорта, что объясняется островным положением Японии и сравнительной малочисленностью рек, недостаточной глубиной их и нестабильностью стока. Львиная доля перевозок на морских судах приходится на зарубежные линии. Вместе с тем выполняется примерно 40% внутренних грузовых перевозок на каботажных линиях.

Из-за чувствительного сокращения спроса на сырую нефть после энергетических кризисов 70-х гг. и растущей конкуренции со стороны иностранных судоходных компаний в морском судоходстве Японии наблюдался застой. Боязнь утратить свои позиции в мировом судоходстве и во внутренних грузо- и пассажироперевозках вынуждает судоходные компании при поддержке правительства изыскивать «спасательные» средства. К их числу правомерно отнести ликвидацию избыточного тоннажа и сколачивание интегрированной системы, объединяющей морской, наземный и воздушный виды транспорта. Создаются и вводятся постоянные маршруты грузовых и пассажирских перевозок, осуществляемых судами-«экспрессами» (скорость более 65 км/час). Это позволило несколько увеличить в последние несколько лет грузо- и пассажирооборот на внутренних линиях.

Располагая весьма протяженной и сильно изрезанной береговой линией, Япония построила множество портов экстракласса, обладающих высокой пропускной способностью. К их числу относятся, прежде всего, Тиба, Нагоя, Иокогама, Осака-Сакай, Китакюсю, Токио, Кобэ. По тоннажу обрабатываемых грузов они не уступают крупнейшим портам мира.

4. Роль авиации в транспортной системе Японии характеризуется следующими данными. В настоящее время на его долю приходится до 80% международных перевозок пассажиров и срочных грузов. В общем объеме воздушных перевозок международные пассажирские занимают примерно 65%, внутренние -- 30%, грузовые -- 5%. В 1997 году на японских воздушных судах было перевезено рекордное число пассажиров -- свыше 100 млн человек.

Застойные явления в японской экономике 1990-х годов, террористическая атака 11.09.2001 в США, мировой экономический кризис 2008-09 гг. негативно сказались на авиационном пассажиропотоке. Доля Японии в мировых авиаперевозках остается незначительной.

Сегодня главными воздушными воротами страны является аэропорт Нарита, расположенный в префектуре Тиба, примерно в 60 км. от Токио. Он связывает Японию со всеми странами мира. Крупнейший в Японии аэропорт (6-е место в мире по числу принимаемых пассажиров и 1-е по количеству обрабатываемых грузов) является одним из самых грандиозных объектов подобного рода в мире с наиболее комфортабельными условиями для пассажиров. Практически в пределах Токио имеется еще один аэропорт -- Ханэда, долгие годы бывший главным и единственным международным портом страны. После ввода в эксплуатацию аэропорта Нарита (1979 г.) Ханэда в основном обслуживал внутренние рейсы. Однако после завершения модернизации он, видимо, возьмет на себя и часть международных рейсов. В 1994 году было завершено строительство международного аэропорта на насыпном острове в юго-восточной части Осакского залива. Это первый в стране аэропорт круглосуточного действия. При его строительстве учтены последние достижения научно-технического прогресса, и он может принимать любые типы воздушных судов. Вместе с тем он выполняет функции аэропорта регионального значения для обслуживания главным образом района Кансай (Осака, Кобэ, Киото). Кансайский аэропорт работает весьма эффективно и за годы эксплуатации полностью оправдал возлагавшиеся на него надежды. Самолеты из Кансая направляются в 71 город тридцати стран мира, в т.ч. в большинство стран Азии. После завершения в 2007 году строительства второй взлетно-посадочной полосы пропускная способность этого аэропорта многократно увеличилась и его значение в транспортной системе страны решительно возросло.

Аэропорты многих крупных городов страны обслуживают как внутренние, так и международные рейсы. К их числу относятся аэропорты Осака (второй пригородный аэропорт Итами), Нагоя, Саппоро, Сэндай, Аомори, Нагасаки, Фукуока, Китакю-сю и некоторые другие.

На январь 2004 года в стране было 96 действующих аэропортов. В январе 2005 года началась эксплуатация еще одного из самых крупных в стране аэропортов международного класса, т.н. Центрального аэропорта в префектуре Аити. Одной из главных задач, стоящих перед ним, является разгрузка аэропорта в Нарита. Хотя формально его строительство было приурочено к проведению международной выставки ЭКСПО-2005.

Ведущими авиакомпаниями, работающими на внутренних и международных линиях, являются ДЖАЛ (Japan Air Lines Со), ANA (All Nippon Air Lines Co), a также несколько более мелких. JAL, созданная в 1953 году как полугосударственная компания, в 1987 году становится частной. В конце 2009 г. былой абсолютный национальный лидер отрасли пережил тяжелый период - был объявлен банкротом и едва избежал национализации. С тех пор он быстро восстановился и сообщил о рекордной прибыли по итогам финансового года (истекшего в марте 2012 г.), обусловленной успехом усилий по реструктуризации.

Выводы по теме

1. Железнодорожный транспорт Японии отличает рентабельность пассажирских перевозок - во многом благодаря высокому уровню технологии и организации перевозок.

2. Автомобильный транспорт занимает абсолютно лидирующие позиции в общем объеме пассажиро- и грузоперевозок в современной Японии - за счет массового владения личным автотранспортом, развитой качественной дорожной сети.

3.Морской транспорт Японии пережил спад, побудивший искать пути повышения конкурентоспособности как на внутренних (каботажных), так и дальних морских линиях.

4. Авиакомпании современной Японии действуют в жестких условиях конкурентной борьбы не только между собой, но и с железнодорожным транспортом, выходящим на высочайшие скоростные уровни.

Вопросы для самопроверки

· КАКОВО СООТНОШЕНИЕ ДОЛЕЙ РАЗНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОПЕРЕВОЗКАХ В ЯПОНИИ ?

· КАКОВЫ ОСОБЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ СИНКАНСЭН ?

· БЛАГОДАРЯ КАКИМ ИНФРАСТРУКТУРНЫМ ОБЪЕКТАМ СВЯЗАНЫ В ЕДИНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СЕТЬ ВСЕ КРУПНЫЕ ОСТРОВА ЯПОНИИ?

· БЛАГОДАРЯ КАКИМ ФАКТОРАМ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ ЯПОНИИ ЛИДИРУЕТ В ГРУЗОПАССАЖИРСКОМ ОБОРОТЕ?

· КАКИЕ МОРСКИЕ ПОРТЫ И АЭРОПОРТЫ ЯПОНИИ ИМЕЮТ УРОВЕНЬ ЭКСТРАКЛАССА ПО ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ?

Основная литература по теме

Алексеев В.В. Очерки экономики Японии. Учебное пособие. М.: МГИМО, 2005. С. 118-130.

Размещено на Allbest.ru