Тенденції розвитку галузі машинобудування на сучасному етапі

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тенденції розвитку галузі машинобудування на сучасному етапі

Н.Г. Сейсебаєва

Вагомий внесок у дослідження особливостей розвитку підприємств машинобудування зробили такі українські вчені: Н. Польова [1], І. Бураковський [2], В. Мовчан [2], О. Маслак [4], Л. Захаркіна [5], Ю. Клюс [6] та ін. У наукових працях зазначених авторів висвітлюються лише окремі аспекти діяльності підприємств машинобудування, а також питання управління інноваційною діяльністю в умовах ринкових відносин у сучасній економіці України. Проте слід зазначити, що в науковій літературі ще недостатньо розроблені питання щодо управління розвитком підприємств машинобудівної промисловості.

Метою статті є дослідження тенденцій розвитку галузі машинобудування на сучасному етапі.

Загальносвітовою тенденцією розвитку галузі машинобудування на сучасному етапі є зниження частки традиційних підгалузей машинобудування (так званої низькотехнологічної продукції) при одночасному зростанні обсягів експорту продукції електротехнічного та електронного машинобудування. Ця тенденція не є характерною для України з вищенаведених причин. Відповідно до UNCTAD/ WTO, частка експорту таких товарів у цьому сегменті світового ринку 2008 р. для України становила лише 0,15 %. Незначними, на жаль, є також відповідні частки й решти підгалузей машинобудування, за винятком групи «Залізничні та трамвайні локомотиви, рухомий склад, обладнання», відповідний показник для якої становив 7,2 % світового експорту. При цьому Україна увійшла в ТОП-5 найбільших експортерів цієї продукції, поступившись лише Китаю, Німеччині та США, що вказує на її сильні конкурентні позиції в цьому секторі. економічний машинобудування світовий ринок

Загалом, на ринках розвинених країн у галузі машинобудування панує жорстка конкуренція, де, крім якості та ціни, вагому роль відіграє політичний фактор, зокрема багаторічні налагоджені зв'язки з партнером і авторитет виробника. Це значно погіршує умови входження української продукції у цей сегмент світового ринку. Присутність вітчизняної продукції машинобудування на ринках розвинених країн можлива за умови, якщо вона є вузькоспеціалізованою або виробництво такої продукції у такій країні економічно недоцільне [1, с. 29].

Однією з найбільш високотехнологічних підгалузей машинобудування є оборонна промисловість, що традиційно посідає особливе місце у сфері машинобудування та є конкурентоспроможною на міжнародному ринку. За даними SІPRІ [2, с. 94], Україна посідає 16 місце серед країн-експортерів зброї. Проте останніми роками оборонна промисловість втратила свою частку в галузі і має значно менший вплив на розвиток промисловості через невизначеність державної політики та непрозорість наявних угод. Отже, її експортний потенціал залишається недостатньо використаним.

На шляху до реалізації можливостей нарощення виробництва продукції машинобудування в Україні наявні й певні проблеми, пов'язані з регуляторним середовищем. Державне регулювання сфери машинобудування на сучасному етапі зосереджено здебільшого на митному регулюванні та наданні податкових пільг, причому сьогодні спостерігають тенденцію до скорочення рівня підтримки.

Зокрема, у травні 2010 р. Кабінет Міністрів України скасував Постанову «Про введення тимчасової 13-відсоткової надбавки до діючої ставки ввізного мита», яка була прийнята у березні 2009 р. Ця Постанова передбачала тимчасове встановлення надбавки в розмірі 13 % до чинного тарифу імпортного мита для легкових автомобілів і мала антикризовий протекціоністський характер [3]. Проте введення надбавки виявилося низькоефективним заходом: ціни на імпортні автомобілі в Україні впродовж 2009 р. не зростали, а впровадження цієї норми в 2009 р. призвело до втрат бюджету через різке зменшення обсягів імпорту названих товарів (замість очікуваного збільшення надходжень до бюджету). Крім того, у разі збереження надбавки проти України могли б бути застосовані заходи у відповідь із боку країн-членів СОТ.

Розглядаючи політику держави у сфері податкового регулювання галузі, слід зазначити, що переважна більшість податкових пільг для сектора машинобудування була скасована 2005 р., а пільги, що діяли впродовж періоду кризи, були тимчасовими. Однак деякі податкові пільги, впроваджені в рамках антикризових заходів наприкінці 2008 на початку 2009 рр., є чинними й наразі.

Зокрема, мова йде про тимчасове звільнення (до 1 січня 2019 р.) від оподаткування податком на додану вартість операцій із імпорту техніки, обладнання, устаткування, що використовуються у галузі розвитку альтернативних видів енергії. Також від оподаткування ввізним митом звільняються устаткування та комплектуючі, що використовуються для виробництва устаткування, яке працює на нетрадиційних і поновлюваних джерелах енергії, що виробляє альтернативні види палива, а також для енергозберігаючого обладнання і виробів (за умови якщо ідентичні товари з аналогічними якісними показниками не виробляються в Україні).

Додатково низку пільг до 2015-2016 рр. для літакобудівної та космічної галузі було передбачено при ухваленні Закону про Державний бюджет на 2014 р. Серед основних пільг слід назвати звільнення від сплати ПДВ і ввізного мита для деяких визначених товарів і від плати за землю.

При цьому всі підприємства постають перед труднощами, пов'язаними з поверненням ПДВ при експорті, а також із процедурами оподаткування. Часто машинобудівна продукція має тривалий виробничий цикл, протягом якого підприємство не отримує доходів, а несе тільки витрати і, відповідно, показує збитки. Деякі підприємства, особливо ті, що розташовані на території великих міст і займають великі ділянки, несуть тягар збільшення сум податку на землю. Багато проблем виникають через процедури сертифікації продукції, дотриманням міжнародних стандартів і правил.

Велику кількість бар'єрів при веденні бізнесу змушені долати машинобудівні підприємства, що залишаються в державній власності. Здебільшого вони пов'язані з обмеженнями у прийнятті операційних та інвестиційних рішень, бюрократичними процедурами контролю та звітності, відсутністю мотивації менеджерів тощо [4, с. 129].

Однак основною проблемою залишається відсутність у держави стратегічного бачення розвитку економіки та машинобудівного сектора зокрема. Сьогодні більшість програмних заходів із боку держави мають надто загальний характер і не можуть бути реалізовані через низьку якість державного управління та брак державних коштів. Зокрема гостро не вистачає обігових коштів на фінансування інвестиційних проектів на підприємствах авіабудування, оборонно-промислового комплексу, машинобудування.

Отже, український сектор машинобудування ще перебуває в стадії трансформації та зламу успадкованих ще з часів СРСР структур і схем діяльності. Присутність держави та її вплив на ринок усе ще дуже відчутні в секторі машинобудування, що можна оцінити негативно, зважаючи на якість і ефективність державного управління.

Міжнародна торгівля, вочевидь, відіграє важливу роль в економічному житті України та у підвищенні рівня життя її населення. Зважаючи на відкритість країни, експортно-орієнтовані галузі є одним із значущих джерел доходу громадян, а імпорт забезпечує кращий доступ до нових технологій, нових медичних препаратів, нових продуктів тощо.

На сьогодні у країні сформовано досить ліберальний торговельний режим, зважаючи на рівень ввізних мит. До того ж, із ключовими торговельними партнерами Україна або вже уклала, або веде переговори про створення зони вільної торгівлі, що дозволяє говорити про потенційно безмитну торгівлю.

Відповідно, сьогодні на перший план виступають питання допомоги в інтересах торгівлі, які спрямовані на виконання складніших завдань внутрішнього реформування і зниження нетарифних обмежень.

Торговельна політика України повинна бути спрямована на забезпечення ефективної участі в міжнародній торговельній системі, що базується на правилах, які сформувалися сьогодні у світі, та максимально ефективне використання можливостей, що створюються вільним рухом ресурсів за часів глобалізації.

Ефективність торговельної політики залежить від конкретного стану макроекономічного, соціального та політичного середовища. В свою чергу, відповідні зміни середовища також вимагають змінити конфігурацію торговельної політики та стратегії.

Найважливішими вихідними передумовами формування торговельної політики та водночас викликами для України є:

• забезпечення стабільного макроекономічного середовища;

• створення сприятливого середовища для бізнесу;

• розвиток і модернізація м'якої та фізичної інфраструктури;

• удосконалення діяльності ринкових інститутів;

• розвиток спроможності брати участь у міжнародних торговельних переговорах і впливати на зміни механізму функціонування світової торговельної системи;

• спроможність приватного сектора виробляти конкурентоспроможні товари та послуги, причому дотримання відповідних стандартів і вимог слід розглядати як важливий інструмент посилення позицій на традиційних ринках і виходу на нові ринки;

• політика в галузі конкуренції;

• розвиток освіти та науки;

• ефективність ринку праці та захисту навколишнього середовища, які пов'язані з торгівлею;

• використання інформаційно-комунікаційних технологій у бізнесі та державному управлінні;

• участь у регіональному економічному співробітництві;

• вплив глобалізації на внутрішні соціально-економічні процеси тощо.

Вироблення торговельної політики має стати ефективним процесом, який складається з чотирьох компонентів: ситуаційного аналізу, спрямованого на ідентифікацію обмежень і можливостей; формулювання стратегії та визначення інструментів її реалізації; процесу практичної реалізації прийнятих рішень; моніторингу та оцінювання, які мають здійснюватись на регулярній основі [5]. Отже, ефективність процесу торговельної політики визначається як ефективністю кожного його компонента, так і якістю зв'язку між ними. Саме ці міркування покладені в основу відповідних пропозицій щодо торговельної політики.

Слід також зазначити, що багато заходів, необхідність яких визначена міжнародними зобов'язаннями України, які випливають із членства в СОТ, угод і домовленостей із Євросоюзом тощо, повністю відповідають логіці та змісту концепції «допомоги в інтересах торгівлі» (Aid for Trade). До того ж, в Україні вже реалізована та реалізується низка проектів технічної допомоги у сфері торгівлі та торговельної політики і пов'язаних з ними секторах [6]. Тому запропонована матриця містить лише найважливіші пропозиції щодо сприяння розвитку торгівлі та посилення ефективності торговельної політики, які доповнюють або уточнюють відповідні наміри та плани.

Питома вага Запорізької області за чисельністю постійного населення зменшилася на 0,1 % при зростанні у 2012 р., порівняно з 2011 р., на 0,9 % і на 0,7 %, порівняно з 2010 р., але зниженні на 0,3 %, порівняно з 2005 р., та на 1,9 %, порівняно з 2000 р.

При цьому питома вага виробництва легкових автомобілів є дуже значною і 2012 р. становила 55,2 %, що більше на 9,1 %, ніж 2010 р., але менше на 1,9 %, ніж 2011 р.

Питома вага валового регіонального продукту Запорізької області 2011 р. становила 3,8 %, що є досить хорошим показником порівнянно з іншими регіонами України.

Виробництво промислової продукції в Запорізькій області 2011 р. зросло на 6 % проти 2010 р., і на 8 % проти 2009 р., але 2012 р. проти 2011 р. випуск промислової продукції знизився на 3,0 %.

Упродовж 2012 р. спостерігалося також зниження показників виробництва продукції промислових підприємств проти 2011 р. тоді як упродовж 2011 і 2010 рр. виробництво продукції промислових підприємств зросло відповідно на 6,3 і 7,8 %. 2005 р. спостерігалося зростання всіх соціальноекономічних показників розвитку Запорізької області, але потрібно відмітити негативну тенденцію випереджаюче зростання споживчих цін.

2012 р. у Запорізькій області спостерігалося зниження виробництва електричних трансформаторів

Більше ніж удвічі знизилося виробництво реакторів електричних, котушок індуктивності та перетворювачів статичних електричних, пристроїв керування електричних комплектних низьковольтних; знизилося майже вдвічі виробництво апаратури електричної низьковольтної. У значній мірі знизилася і кількість вироблених легкових і вантажних автомобілів.Індекси соціально-економічних показників розвитку Запорізької області упродовж 2005-2012 рр., % до попереднього року [5, с. 18]

Індекси промислової продукції у Запорізькій області за видами економічної діяльності протягом 2009 та 2012 рр. знижувались, тоді як з 2000 по 2011 рр. зростали, що свідчить про проблеми на промислових підприємствах.

Аналогічна ситуація спостерігається і на підприємствах машинобудівної галузі, що підтверджує загостреність кризи на цих підприємствах: падіння обсягу виробництва на підприємствах машинобудування 2009 р. становило 36,0 %, а 2012 р. 3,5 %, що більше ніж по всій промисловості

У Запорізькій області обсяги промислової продукції 2012 р. знизилися проти 2011 і 2010 рр.

Саме значне зниження обсягів виробництва промислової продукції, а також продукції підприємств машинобудування потрібно впровадити інновації в їх діяльність. 2011 р. значно зросла кількість підприємств Запорізької області, які займались інноваційною діяльністю . Разом із тим 2012 р. кількість таких підприємств зменшилась у порівнянні з попередніми роками, а обсяги реалізованої інноваційної продукції 2012 р. значно знизилися, що призвело і до зниження питомої ваги реалізованої інноваційної продукції у загальному обсязі реалізованої промислової продукції до 2,2 %.

Інновації на промислових підприємствах Запорізької області упроваджуються здебільшого за рахунок нових видів продукції, освоєння яких зросло 2012 р. майже вдвічі проти 2011 р. і попередніх років.

2012 р. проти 2011 р. спостерігалося зниження впровадження нових технологічних процесів, у тому числі маловідходних, ресурсозберігаючих і безвідходних процесів. Знизилася також кількість інноваційно активних підприємств, а також обсяг реалізованої інноваційної продукції.

У Запорізькій області на підприємствах машинобудування питома вага інноваційно активних підприємств становила 31,8 % при питомій вазі інноваційної продукції 56,2 %.

Відтак, українським підприємствам доводиться адаптуватися до нових умов і шукати нових постачальників, вироби яких не завжди технологічно підходять для продукції, що виробляється в Україні, а кошти для масового технологічного оновлення недоступні в потрібних обсягах. При цьому позитивно можна оцінити той факт, що людський ресурс було втрачено не повністю, внаслідок чого деякі інновації розробляються і подекуди впроваджуються. Разом із тим брак фінансових ресурсів негативно впливає на можливість масового доступу українських фахівців до нових розробок.

Література

1. Польова Н. М. Потенціал інноваційної діяльності машинобудівних підприємств: критерії та методичні підходи / Н. М. Польова // Інвестиції: практика та досвід. 2009. № 7. С. 28-30.

2. Бураковський І. Вплив торговельної політики на людський розвиток / Ігор Бураковський, Вероніка Мовчан. Київ : Аналітично-дорадчий центр Блакитної стрічки, 2011. 132 с.

3. Постанова КБУ «Про визнання такою, що втратила чинність, постанови Кабінету Міністрів України: від 18 берез. 2009 р. № 230 «Про скасування тимчасової надбавки до діючих ставок ввізного мита» : від 12.05.2010 р. № 342 // Урядовий кур'єр. 2010. № 87.

4. Маслак О. І. Особливості впливу інноваційної діяльності на рівень стратегічної стійкості підприємства / О. І. Маслак, І. В. Мовчан // Наука й економіка. 2011. № 4 (24). С. 128-131.

5. Захаркіна Л. С. Стратегічне планування в системі управління інноваційним розвитком машинобудівних підприємств : автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. екон. наук : спец. 08.00.04 «Економіка та управління підприємствами» / Л. С. Захаркіна. Суми, 2011. 20 с.

6. Клюс Ю. І. Розробка підходу до комплексної оцінки економічної стійкості машинобудівного підприємства [Електронний ресурс] / Клюс Ю. І. // Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля. 2010. № 11 (153), ч. 1. Режим доступу: http://archrve.nbuv. gov.ua/ portal/soc_gum/vsunu/2010_11_1/ Kljus.pdf. Назва з екрана.

7. Запорізька область у цифрах 2012: Короткий стат. зб. / за ред. Головешка В. П. ; відп. за вип. Песочина Г. Ф. Запоріжжя : Голов. упр. статистики у Запоріз. обл., 213 с.

Размещено на Allbest.ru