Государство и бизнес в формировании дорожной инфраструктуры

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государство и бизнес в формировании дорожной инфраструктуры

Специальность 08.00.05. - «Экономика и управление народным хозяйством» (региональная экономика)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

На правах рукописи

Халтурин Роман Александрович

Москва - 2011

Работа выполнена в секторе «Государственно-частного партнерства» Института экономики РАН

Доктор экономических наук, профессор Новицкий Николай Александрович

Доктор экономических наук Мочальников Виктор Николаевич

Ведущая организация: Институт проблем рынка РАН

Защита состоится 29 ноября 2011 года в 14 часов на заседании Диссертационного совета Д 002.009.03 в Институте экономики РАН по адресу: 117218, г. Москва, Нахимовский проспект, д.32, аудитория 724.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института экономики РАН.

Автореферат разослан 18 октября 2011 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета, Кандидат экономических наук, доцент Иванова Л.Н.

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Одним из важнейших национальных приоритетов, обеспечивающих мультипликативный эффект за счет экономического роста и повышения конкурентоспособности отечественной продукции, выступает дорожная инфраструктура. Наличие в России хорошо развитой дорожной инфраструктуры - важнейший элемент ее экономической безопасности, определяющий единство экономического пространства и территориальную целостность страны. Затяжка с решением опережающего развития дорожной инфраструктуры в России может стать непреодолимым барьером на пути перевода ее экономики на инновационные рельсы развития. Как подчеркивается в Федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.), «недостаточный уровень развития дорожной сети приводит к значительным потерям для экономики и населения страны и выступает одним из наиболее существенных инфраструктурных ограничений темпов социально-экономического развития». Немногим более 60% федеральных автомобильных дорог не соответствует нормативным требованиям и работает в режиме хронической перегрузки. По оценкам экспертов, ежегодные потери России, обусловленные состоянием и низкой пропускной способностью автомобильных дорог, составляют 3% от ВВП Ж. Бюджет. январь 2009 г..

Роль хорошо развитой дорожной инфраструктуры в социально-экономическом развитии страны, в обеспечении ее национальной безопасности и конкурентоспособности и определяет актуальность темы диссертационного исследования, ее научную и практическую значимость.

Степень разработанности проблемы. Многие вопросы дорожной инфраструктуры получили отражение в трудах Абалкина Л.И., Амосова А.И., Блинкина М.Я., Варнавского В.Г., Жукова Е., Новицкого Н.А., Павлова В.И., Самуэльсона П.А., Сенчагова В.К., Хачатурова Т.С., Хеймана С.А и др. Однако, в процессе усложнения социально-экономического развития экономики возникают проблемы, требующие дополнительных разработок в сфере инфраструктуры, включая дорожную. Возникают проблемы разобщенности интересов субъектов регионов, частных строительных фирм и государства в эффективности использования бюджетных средств при формировании дорожной инфраструктуры. Необходимо обеспечить гарантии возмещения затрат для привлечения частного сектора в рамках ГЧП. Возникают и другие проблемы, нерешенность которых тормозит развитие дорожного строительства. Необходимость решения дорожных проблем с позиции единства цели и средств вызывает необходимость усовершенствовать разработку принципов и методов обеспечения развития дорожной инфраструктуры.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методических положений по формированию новых макроэкономических подходов к решению дорожных проблем России, в обосновании инвестиционных источников для строительства и ремонта дорог с использованием механизмов государственно-частного партнерства и обобщении отечественного и зарубежного эмпирического материала, касающегося дорожной инфраструктуры.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:

уточнения понятия дорожной инфраструктуры и выявление ее роли в обеспечении мультипликативного воздействия на социально-экономические процессы;

проведения комплексного анализа по выявлению факторов, формирующих рост затрат в сфере дорожного строительства и промышленности строительных материалов;

определения источников финансирования дорожной сферы, выявление взаимосвязей между ростом объема строительства и размеров выделяемых средств, определение путей увеличения роста вложений в дорожную сферу;

разработать научно-методические подходы по совершенствованию организационных и экономических рычагов и стимулов для решения дорожной проблемы в России;

обосновать концептуальные подходы к формированию единого транспортного пространства за счет изменения конфигурации сети автомобильных дорог и перехода на новые технологии их строительства.

Область исследования - тема диссертационного исследования и его содержание соответствуют области исследования Паспорта специальности ВАК Министерства образования и науки РФ. Исследование выполнено по специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством». Область исследования «Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах» пункт 3.22.

Предмет исследования - социально-экономические отношения, возникающие в процессе развития дорожной инфраструктуры между субъектами рыночных отношений.

Объект исследования - формирование, функционирование и развитие дорожной инфраструктуры, как экономической системы.

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных исследователей по экономическим и правовым проблемам инфраструктуры, материалы научных конференций, нормативные акты, отраслевые и сетевые разработки. В процессе исследования использовались методы экспертных оценок, научных обобщений, экономико-статистического анализа и другие. Информационную базу исследования составили статистические сборники Росстата, материалы Министерства транспорта России, Федерального агентства по дорожному хозяйству «Росавтодор», нормативные правовые положения, материалы зарубежных стран и международных организаций, материалы периодической печати, связанные с проблемой дорожной инфраструктуры.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

уточнено понятие инфраструктуры, выявлены ее характерные черты, специфика и формы в условиях государственно-частного партнерства (ГЧП). Инфраструктура в работе рассматривается как экономическая категория, объективно отражающая свойства общественных отношений данного способа производства, обеспечивающая режим воспроизводственного процесса и способствующая формированию единого экономического пространства путем объединения интересов субъектов рыночных отношений;

доказана необходимость повышения роли государства в формировании дорожной инфраструктуры, исходя из состояния имеющихся дорог, их недостаточной протяженности и влияния на социально-экономическое развитие страны;

выявлены источники внутреннего роста затрат при строительстве и ремонте дорог, внесены предложения по регулированию уровня цен и тарифов, обоснован переход в дорожном строительстве на контракты жизненного цикла с их финансированием на весь срок строительства. Предложено ввести неотвратимость материального наказания и гражданскую ответственность строителей трасс и ремонтников за несоблюдение сроков безремонтного периода, а также за использование некачественных строительных материалов и нарушение технологии;

в работе предложена система мер по инвестиционному обеспечению строительства и ремонта дорожной сети за счет законодательного введения определенного процента ВВП, выделяемого на строительство дорог. С целью пополнения дорожных фондов предлагается помимо стандартного набора налогов, включаемых в дорожный фонд, включить: отчисления от страховой деятельности, все штрафные санкции, поступления от регистрации транспорта, от рекламы и другие неналоговые источники. В работе обосновывается необходимость проведения всероссийской целевой акции по выпуску облигаций для аккумулирования средств для строительства и ремонта дорог;

даны предложения по активизации бизнеса в дорожном строительстве за счет введения экономических преференций и правовых гарантий для частных предпринимателей, участвующих в создании дорожной инфраструктуры (концессии, платные дороги и др.);

в концептуальном плане внесены предложения по совершенствованию дорожной стратегии, включающей переход к схеме строительства автомобильных дорог от радиальной к хордовой системе их размещения (с учетом ареала распространения природных ресурсов и производительных сил) в сочетании с новой технологической парадигмой их строительства на цементобетонной основе.

Практическая значимость работы определяется тем, что большая часть предложений соискателя доведена до конкретных рекомендаций, направленных на формирование эффективной дорожной инфраструктуры. По сути, в работе концептуально изложено решение развития дорожной инфраструктуры в условиях государственно-частного партнерства.

Конкретные рекомендации автора были использованы в аналитических докладах сектора государственного частного партнерства, в выступлениях на конференциях ИЭ РАН и «круглых столах». Полученные результаты могут быть использованы МЭР РФ, Минтрансом РФ, «Автодором», а также в учебно-методической литературе в курсах по экономической теории и национальной экономике.

Основные положения работы докладывались на трех конференциях по ГЧП в ИЭ РАН в 2009 г., 2010 г. и 2011 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 статей общим объемом 3,4 п.л., в том числе 4 статьи в журналах, рекомендованных ВАК.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка литературы и приложения.

Структура диссертационной работы отражает предмет, цель, задачи, логику и результаты исследования и построена следующим образом:

Введение

Глава I. Экономическая сущность и условия функционирования производственной инфраструктуры

1.1. Экономическая сущность инфраструктуры

1.2. Дорожная инфраструктура в системе приоритетов развития экономики

1.3. Зарубежный опыт развития дорожной инфраструктуры

Глава II. Анализ структуры затрат при дорожно-строительных работах и источники финансирования дорожных работ

2.1. Анализ и тенденции формирования денежно-материальных затрат при строительстве автомобильных дорог

2.2. Факторы, определяющие рост затрат в сфере добычи и производства стройматериалов для дорожного строительства

2.3. Инвестиционная обеспеченность сферы строительства и ремонта дорожной сети

Глава III. Механизмы финансирования, строительства и эксплуатации дорожной инфраструктуры

3.1. Платные дороги в системе источников финансирования дорожного строительства

3.1.1. Налоговые источники концентрации денежных средств - дорожный фонд

3.1.2. Дополнительные источники привлечения средств для дорожного строительства - облигационный займ

3.2. Концессии как форма привлечения инвестиций в дорожное строительство

3.3 Концептуальные подходы к совершенствованию дорожной стратегии

Заключение

Библиографический список

Приложения.

Основное содержание работы

В первой главе «Экономическая сущность и условия функционирования производственной инфраструктуры» системно рассматриваются теоретические вопросы, связанные с предметом и объектом исследования, обосновывается роль, место и функции дорожной инфраструктуры в решении социально-экономических проблем страны.

Формирование инфраструктуры - следствие объективного процесса развития общественного разделения труда и необходимости создания общих условий для функционирования экономики и комфортных условий для жизнедеятельности населения. Экономическое содержание инфраструктуры достаточно подробно раскрыл К.Маркс в первом томе «Капитала» (глава 5 «Процесс труда и процесс увеличения стоимости»). Анализируя структуру средств труда, К.Маркс выделяет «механические средства труда, совокупность которых можно назвать костной и мускульной системой производства (станки, машины, оборудование), сосудистую систему производства (трубы … и т.д.)». Кроме того, «в более широком смысле к средствам труда относятся все материальные условия необходимые для того, чтобы процесс мог совершаться… Примером этого рода средств труда, но уже предварительно подвергшихся процессу труда, могут служить рабочие здания, каналы, дороги и т.д.» Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 23. С. 191. К.Маркс достаточно четко акцентирует внимание на общих материальных условиях, обеспечивающих непрерывность процесса производства, что и выступает отправным пунктом изучения инфраструктуры. Таким образом, инфраструктура, как совокупность отраслей, обеспечивает общие условия функционирования сферы производства, социально-бытовой сферы, институциональной и др. Все последующие формулировки инфраструктуры в различных вариантах повторяют классика, учитывая изменения в соотношении производительных сил и производственных отношений. При этом принципиальным в обосновании сущности производственной инфраструктуры выступает то, что она не создает продукт в материально-вещественной форме, а лишь обеспечивает условия для его производства, тем самым увеличивая стоимость совокупного общественного продукта.

Обобщая имеющиеся трактовки, инфраструктура в работе характеризуется как экономическая категория, объективно отражающая глубинные свойства общественных отношений данного способа производства, обеспечивающая режим воспроизводственного процесса в производственных отраслях и социальных сферах и способствующая формированию единого экономического пространства путем объединения интересов субъектов рыночных отношений при создании всех форм инфраструктуры за счет использования различных форм и моделей ГЧП.

Развитая инфраструктура призвана не только обеспечить воспроизводственный процесс, но и экономию материально-денежных затрат субъектов рыночных отношений. При этом следует учитывать, что инфраструктура, по сути, естественная монополия, процесс развития которой характеризуется отсутствием конкуренции. Отсутствие конкуренции приводит к государственной монополии, а это, как правило, связано и с регулированием цен и тарифов с учетом социальной ответственности государства. Поэтому и важно создание государством привлекательных условий для участия бизнеса в инфраструктурных проектах.

Россия характеризуется недостаточным развитием инфраструктуры, что в условиях рыночного реформирования из-за рассогласования интересов государства и бизнеса еще больше обострилось. Образовался существенный разрыв между реальным состоянием инфраструктуры и возрастающими потребностями рыночной экономики, что снижает конкурентоспособность и отражается на объемах привлечения инвестиций. Сравнение обеспеченности рыночной инфраструктурой организаций в России и США показывает, что уровень обеспеченности основными элементами этой инфраструктуры в России составляет от 6,7 до 25,2% уровня США Шапкин И.Н., Блинов А.О., Кестер Я.М. Управление региональным хозяйством. М.: Кнорус. 2005. С. 216..

Классификация инфраструктурных отраслей на производственные и непроизводственные общепринята. В состав производственной инфраструктуры включается транспортная, в структуру которой входит и дорожная. Строительство дорог - важнейшее условие развития как страны в целом, так и ее регионов и определяется состоянием их строительной базы и наличием межотраслевых связей. По данным имеющихся исследований, строительство и реконструкция автодорог в расчете на 1 млрд. руб. привлекает в отрасль в среднем 425-500 человек. При этом следует учитывать, что в сметную стоимость дорожных работ заложено более 35% налоговых отчислений в бюджеты всех уровней. Дорожное строительство обладает значительным мультипликативным эффектом. По данным Федерального дорожного агентства, каждый рубль, вложенный в дорожное строительство, приносит около 3 рублей чистой прибыли Экономика и жизнь. Московский выпуск. 2004. №10..

На заседании президиума Госсовета в октябре 2009 г. в Ярославле было сказано, что экономические потери из-за отставания в развитии дорожной сети в России превышают 6% ВВП. Около 50 тысяч сельских населенных пунктов (33% от их общего числа) не имеют связи с дорогами общего пользования с твердым покрытием. Это значит, что 12 млн. человек не могут в течение всего года пользоваться автомобильным транспортом http://www.1tv.ru/owa/ort6_main.print_version?p_news_title_id=96313.

Слабое развитие дорожной сети в преддверии вступления России в ВТО может отрицательно повлиять на интеграцию в международную транспортную систему из-за несоответствия российской дорожной сети международным требованиям, отсутствия скоростных дорог, позволяющих пересечь страну без существенных задержек. Вот почему необходимо привести российские дороги в соответствие с требованиями, предъявляемыми к международным магистралям, как по количеству, так и по качеству.

Протяженность автомобильных дорог в России последние 25 лет менялась достаточно медленно (см. табл. 1).

дорожный финансирование инфраструктура экономический

Таблица 1. Протяженность автомобильных дорог (на конец года; тыс.км)

*автодороги субъектов РФ

С 1980 г. по 1990 г. протяженность автомобильных дорог выросла с 694 тыс. км до 884 тыс. км или на 190 тыс. км (прирост составил 27,4%). В среднем за год в России вводилось по 19 тыс. км автомобильных дорог, из них 74,3% составлял дороги с твердым покрытием. С 1990 г. по 2000 г. протяженность автомобильных дорог выросла с 884 тыс. км до 898 тыс. км или на 14 тыс. км, сказались перестройка, приватизация дорожных организаций, их многократная перепродажа и другие факторы становления рыночной экономики. С 2000 г. по 2009 г. при существенном профиците бюджета (до 2008 г.) и потоке нефтегазовых долларов страна увеличила протяженность дорог с 898 тыс. км до 983 тыс. км (2009 г.), прирост составил 88 тыс. км. И это с учетом финансового кризиса, но вряд ли с кризисом следует связывать строительство дорог. В 2006 г. Существенный скачок в росте протяженности дорог произошел в 2005 г. по 2006 г. с 858 тыс. км до 932 тыс. км, но это не благодаря их строительству, а вследствие включения в дороги общего пользования дорог местного значения. было 932 тыс. км дорог, в 2007 г. - 963 тыс. км дорог, в 2008 г. - 940 тыс. км Российский статистический ежегодник 2010. М.: Росстат. 2010. С. 495.. Так что нефтедолларовая подпитка бюджета не обеспечила темпы роста автомобильных дорог хотя бы на уровне 80-х годов прошлого века. Более того, с 2000 г. наблюдается сокращение объема финансирования автомобильных дорог с 2,9% ВВП в 2000 г. до 1,1% ВВП в последующих годах, вплоть до финансового кризиса.

Начиная с 2000 г. в России в среднем вводилось примерно по 3 тыс. км новых дорог в год, что, конечно, крайне мало, учитывая размеры страны. Если сравнить по данному показателю Россию и Китай, то в 1980 г. общая протяженность всех дорог в России была 884 тыс. км, в КНР составляла 890 тыс. км, в последующие годы КНР превзошла нашу страну по протяженности дорог почти в 4 раза, достигнув 3,6 млн. км, расходуя на дорожное строительство 3,5% ВВП. В России протяженность автомобильных дорог в 2009 г. составила 983 тыс. км, превысив рубеж 1980 г. всего на 93 тыс. км. Это следствие снижения госфинансирования.

Дорожная сеть России - это ее национальное богатство, которое необходимо беречь, развивать и эффективно использовать. Однако, в целом в России до сих пор нет сети федеральных дорог, связывающих все регионы страны. Нормативным требованиям по качеству соответствует около 38% автодорог федерального значения. Как подчеркивается в «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года», федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог федерального значения, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 26% протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос почти на 75%. Несоответствие протяженности автодорог уровню автомобилизации населения и потребности в автоперевозках - важнейший показатель недостаточного развития дорожной сети, который приводит к росту затрат на автоперевозки и снижению конкурентоспособности продукции российских предприятий.

Во второй главе «Анализ структуры затрат при дорожно-строительных работах и источники финансирования дорожных работ» представлены авторские разработки структуры и тенденций затрат при дорожно-строительных работах. Анализируются факторы роста затрат, включая сферу добычи и производства стройматериалов. В главе дается подробный анализ финансовой обеспеченности сферы строительства и ремонта дорог.

Отставание России в строительстве автомобильных дорог становится существенным препятствием на пути перехода экономики страны на инновационный путь развития. Недостаток автомобильных дорог приводит к значительным потерям. По нашим расчетам, ежегодные потери России, связанные с ограниченной пропускной способностью автодорог в расчете на 2009 г. составили 1,2 трлн. руб., а в расчете на душу населения - 8,2 тыс. руб. Расчет по материалам: Российский статистический ежегодник. 2010. С.32. Эксперты Московского автодорожного института подсчитали, что только Москва на простоях транспорта из-за пробок теряет 40 млрд руб. в год..

В целом за плохое качество дорог платит потребитель. Население при эксплуатации своих машин в полтора раза больше расходует горючего, чем в развитых зарубежных странах, в России из-за плохих дорог в 2-3 раза больше стоимость технического и эксплуатационного обслуживания, в 1,5-2 раза меньше срок службы автопокрышек и примерно на 30% быстрее выходит из строя машина http://www.1tv.ru/owa/ort6_main.print_version?p_news_title_id=96313.

В структуре затрат на строительство и ремонт дорог наиболее высокий удельный вес приходится на строительные материалы. Рост цен на строительные материалы в России (включая транспортные расходы) опережал рост цен непосредственно в строительстве. В итоге рост цен на строительные материалы стал основной причиной увеличения стоимости дорожного строительства. Если в России за период с 2000 по 2008 г. стоимость строительных материалов При этом необходимо учитывать и коррупционную составляющую. Проверка «Росавтодора» Генпрокуратурой выявило несоблюдение требований законодательства при расходовании бюджетных средств, выделенных на доверительное управление автодорогами, а также по их строительству и реконструкции. Выявлены многочисленные финансовые нарушения подрядными организациями. Так, один из учредителей коммерческой организации-подрядчика строительства дорог в качестве дивидендов и вознаграждения за 2009 г. получил более 590 млн руб. Еще 320 млн руб. направлено другому учредителю - кипрской компании. Российская газета. 25.05.2011.

Откаты в строительстве дорог составляют обычно больше 10%. Подрядчикам необходимо еще поделить с «крышей» и оставить что-то себе. Новые известия. 2011. №94., по данным Росстата, возросла в среднем в 3-4 раза, то в европейских странах - в 1,3 раза, в США - в 2 раза. Учитывая, что удельный вес стоимости материалов в стоимости строительства автомобильных дорог занимает преобладающий удельный вес, такое удорожание привело и к росту затрат на строительство.

Затраты на добычу и производство стройматериалов определяются постоянным ростом (ежегодным) тарифов на электроэнергию и газ (на 15-20%), ростом тарифов на грузоперевозки, увеличивается и налоговая нагрузка (социальный налог), высоким уровнем кредитных ставок. Цены на нерудные материалы растут не только по годам, но и существенно меняются в течении года, на что достаточно жестко реагируют потребители, у которых ограничены ресурсы, и они вынуждены дополнительно нести затраты по кредитам.

Таблица 2. Дифференциация цен на приобретение материалов для строительства автодорог (по годам и месяцам)

Анализ таблицы 2, характеризующей дифференциацию цен на основные виды строительных материалов в предкризисный период и на этапе выхода из кризиса, позволяет констатировать, что сложившаяся монополия в сфере стройматериалов для дорожного строительства и отсутствие у государства действенных рычагов управления ценообразованием, привело, при прочих равных условиях, к падению объемов производства как в дорожном, так и жилищном строительстве. Если в предкризисный год группа нерудных материалов, составляющих основу для цементного производства (щебень и песок) росли с января по декабрь 2007 г. (предкризисный) соответственно на 20% и 79%, то в 2008 г. (это, по сути, кризисный год) рост цен составил 13% и 25%. И только с января по декабрь 2009 г. цены снизились примерно на 10%. Но их уровень оставался в 2009 г. выше, чем в 2007 г. Один кубометр песка в декабре 2007 г. стоил 253 руб., в декабре 2008 г. - 340 руб., а в декабре 2009 г. - 281 руб. Соответственно и 1 м? щебня: 678 руб., 821 руб. и 751 руб. Естественно, что в условиях кризиса, снизился спрос на строительные материалы при сохранении достаточно высоких цен на песок и гравий упали объемы производства цемента, и цены падали последовательно: 2007 г. - 1 т цемента стоила 4541 руб., в 2008 г. - 4396 (на 3,2%) и в 2009 г. - 3276 руб. (на 25,5%).

Особый интерес вызывает состояние ценообразования на битум и асфальтобетон - продукцию переработки нефти. Цены на битум устойчиво росли, не замечая кризиса, если до кризиса в 2007 г. 1 т битума в декабре стоила 8461 руб., то в 2008 г. - 11145 руб., рост составил 131,7%, а в 2009 г. - 11834 руб., рост к 2008 г. 106,2%, а к 2007 г. - 139,8%. Аналогичная ситуация и с асфальтобетоном. Кризис не отразился на ценовой политике производителей асфальтобетона. в 2007 г. 1 т стоила 1654 руб., в 2008 г. - 1787 руб., прирост 8%, а в 2009 г. 1 т асфальтобетона уже стоила 2264 руб., что на 26,7% больше цены 2008 г.

Такая ситуация с ценообразованием на продукты нефтепереработки в условиях лидирующих позиций России в мире в области нефтедобычи - следствие прежде всего необоснованного создания полностью монополизированной системы нефтепереработки. В России отсутствует конкуренция в сфере переработки и реализации нефтепродуктов. На начальном этапе перестройки в России существовала группа независимых нефтепереработчиков, входящих в вертикально интегрированные компании (ВИНК). Они были поглощены монопольными структурами. И в настоящее время поставки нефтепродуктов большинство регионов получает от нефтеперерабатывающих заводов, принадлежащих монопольным вертикально-интегрированным структурам. Необходимо в России возродить конкуренцию в сфере нефтепереработки, на рынке должны появиться и государственные НПЗ.

Анализируя изменение цен на приобретение дорожных строительных материалов, сравним их по отдельным видам с ценой приобретения. Так, цены Цены в России. 2010. Росстат. М. 2010. С. 139. производителей на нефтебитум: 2006 г. - 3789 руб./т, 2007 г. - 6142 руб./т, 2008 г. - 5553 руб./т, 2009 г. - 6795 руб./т. При некотором допущении можно отметить, что в 2007 г. разница между ценой производителя и ценой приобретения одной тонны битума составила 2319 руб., в 2008 г. - 5592 руб., в 2009 г. - 5039 руб. При таких темпах роста денежной выручки производителей битума удорожание стоимости строительства и стоимости ремонта - неотвратимо. К этому следует добавить, что рост цен на битум не сопровождается улучшением его качества. Битум на российских НПЗ производят по остаточному принципу: при переработке нефти все, что можно, извлекают, а остатки идут на изготовление битума. Битум, как правило, окисленный, из-за чего он плохо склеивает градиенты, и быстро выходит из строя, в жаркую погоду это приводит к появлению колеи. Применяемый, например, в Канаде битум неокисленный, по сути, это полимербитум, который существенно повышает износостойкость автомобильных дорог в условиях резкой смены температурного режима и, как следствие, увеличивается срок службы дорог.

Необходимо усилить антимонопольную борьбу с монополизмом местных предприятий, добывающих и поставляющих для строительства и ремонта дорог нерудных материалов. Ввести для этих предприятий ограничение на рост цен, определяемый инфляцией, и ввести ограничение по норме прибыли, превышение которого автоматически включает прогрессивное налогообложение. С целью создания конкуренции предприятиям нерудной добывающей промышленности ввести льготные железнодорожные тарифы по перевозке из других регионов песка, гравия, цемента для строительства автомобильных дорог.

Важнейшую роль в увеличении протяженности автомобильных дорог и качестве их ремонта играет обеспеченность дорожной сферы инвестициями. Как показано в исследовании, дополнительные инвестиционные вложения в дорожное строительство обеспечивают мультипликативный эффект за счет развития смежных производств, роста численности рабочих мест, миграции трудовых ресурсов, освоения новых промышленных территорий. Проведенные расчеты показали достаточно тесную корреляционную взаимосвязь между вводом в эксплуатацию дорог и объемом выделенных инвестиций.

Привлечение инвестиций в дорожную отрасль выступает «локомотивом» ускорения экономического роста страны в целом, развития новых рынков, повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе. Ограничение объема инвестиций в дорожное строительство - главная проблема России, которая особенно обострилась после ликвидации в 2000 г. дорожного фонда. С 2000 г. по 2009 г. доля государственных расходов на дорожное хозяйство в валовом внутреннем продукте сократилась с 2,9% до 1,0%, при этом в развитых странах она доходит до 4%. Из-за недостаточного финансирования, начиная с 2000 г. сокращается ввод дорог с твердым покрытием. В 2000 г. было построено 6,6 тыс. км, в 2005 - 2,0 тыс. км, в 2007 г. и 2009 гг. - по 2,5 тыс. км дорог. Ограничение в денежных ресурсах приводит к тому, что из 50 тыс. км федеральных дорог отремонтировано всего 8%. При таких темпах один километр дорог будет ремонтироваться раз в 10 лет. Вот почему из общего количества федеральных трасс нормативным требованиям соответствует чуть более одной трети дорог. Среди региональных дорог этот показатель колеблется в среднем от 40 до 70% (Приволжский округ). Из-за слабого финансирования Автодор, отвечающий за федеральные дороги, обеспечивает в среднем около 1 тыс. км реконструированных и построенных автодорог в год. Например, в текущем 2011 году с учетом новых требований по нагрузке капитально будет отремонтировано 660 км из 50 тыс. км федеральной сети, это менее 2%.

Общую картину финансирования строительства и ремонта автодорог по официальным статистическим справочникам сложно представить. Все приводимые данные по финансированию даны в различных ценовых параметрах (в текущих ценах, ценах 2005 г., 2006 г. и др.)Динамика затрат на дорожное строительство в текущих ценах растет, никто не считает их в сопоставимых ценах, и только конечный результат - ввод в строй новых дорог, показывает недостаточный объем их финансирования. .

В 1990 г. в России было введено в строй 12,8 тыс. км автодорог, и к 2000 г. этот показатель сократился в 2 раза до 6,6 тыс. км, а к 2009 г. еще на 50%. В России срочно приступили к разработке федеральной целевой программы. ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» утверждена Правительством 5 декабря 2001 г. Эта ФЦП определяла транспортную политику, этапы и направления ее реализации и выступала главным инструментом улучшения качества жизни населения, увеличения транзитного потенциала России, успешной интеграции страны в международное экономическое пространство. Следует отметить, что в ФЦП была выделена специальная подпрограмма «Автомобильные дороги». На основании официальных статистических данных нами проведен анализ хода реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» и ее подпрограммы «Автомобильные дороги».

Таблица 3. Финансирование ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» и ее подпрограммы «Автомобильные дороги (2002-2010 годы)»

Анализ таблицы 3 показывает, что в первые годы функционирования ФЦП примерно с 2002 г. по 2006 г. финансирование подпрограммы «Автомобильные дороги» осуществлялось на уровне 75-83% от общего планового объема в целом по программе, далее эта тенденция существенно меняется в пользу других видов транспорта. Если оценивать в целом выполнение подпрограммы «Автомобильные дороги» за 2002-2009 гг., то есть, по сути, до ее окончания, то можно отметить ее хроническое недофинансирование, особенно в первые годы работы, в общем, примерно пятая часть планируемых средств не была выделена из бюджета.

Недофинансирование подпрограммы «Автомобильные дороги» вело к дальнейшему износу дорожного полотна. Необходимо учитывать также и то, что в связи с тем, что две трети дорог в России не соответствуют нормативным требованиям по качеству, существенная часть всего объема финансирования на дорожную сеть направлялось на ремонт дорог и их содержание. К этому следует добавить то, что значительные суммы бюджетных средств расходуются на обоснование, разработку и проектирование автодорог.

В условиях недостатка инвестиционных ресурсов возникает необходимость в консолидированном использовании всех источников, позволяющих привлечь дополнительное финансирование за счет более широкого использования лизинга, активизации амортизационных отчислений, использования средств инвестиционного фонда и консолидирования средств различных федеральных и региональных программ, касающихся дорожного хозяйства. Учитывая сложившееся в России положение с низким уровнем нормы инвестирования и разрушающие последствия при сохранении этой тенденции, целесообразно автомобильным дорогам, как важнейшему приоритету развития, повысить статус, увеличив их финансирование хотя бы до 3% ВВП. Эту позицию закрепить законодательно, обеспечив мониторинг, контроль, уголовную и материальную ответственность за нецелевое расходование бюджетных средств.

Дополнительным источником финансирования дорожного хозяйства могут стать отчисления от страхования обязательной автогражданской ответственности (ОСАГО) в размере, как минимум, 3% и КАСКО - в размере 5% от общей стоимости страхования.

Помимо различных налоговых, таможенных и кредитных льгот, необходимо активно использовать применяемые во многих странах мира такие меры национального инвестиционного стимулирования как инвестиционные премии, например, в виде дополнительных инвестиций в реализованный проект с целью его дальнейшего развития, модернизации и т.п.

Третья глава диссертации «Механизмы финансирования, строительства и эксплуатации дорожной инфраструктуры» содержит рекомендации и предложения по улучшению финансирования за счет использования концессионных форм, налоговых источников, платных дорог и других форм привлечения средств для строительства и эксплуатации автомобильных дорог. В главе также предложены концептуальные подходы к размещению дорог и технологии их строительства.

Дорожное хозяйство, включая инфраструктуру, имеют не только стратегическое значение для возрождения и развития интеграционных связей между регионами России и другими странами, но и для обеспечения национальной безопасности. В России сложилась серьезная диспропорция в структуре автомобильных дорог. Так, протяженность федеральных автомобильных дорог составляет всего 5,1% (2009 г.) от протяженности дорог общего пользования, но на них приходится большая часть всех автоперевозок. Половина общего объема перевозок по федеральным автодорогам осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к росту затрат на автоперевозки на 20-30%. России необходимо менять концепцию строительства дорог, способную обеспечить их резкое увеличение. Ускоренное строительство в России автомобильных дорог, в том числе скоростных, - не только условие ее экономического роста и повышения благосостояния населения, но и позволит стране в преддверии вхождения в ВТО интегрироваться в международную транспортную систему, что обеспечит дополнительные преференции российским товаропроизводителям.

При прочих равных условиях (политический климат, гарантия рисков, обеспечение определенной прибыли и т.п.) частные инвестиции могли бы обеспечить ускорение дорожного строительства. Если исходить из необходимости привлечения частного капитала к дорожному строительству, то целесообразно создать экономико-правовые условия для их развития. Одним из вариантов решения этой проблемы выступают платные дороги с использованием механизма ГЧП. При сложившимся подходе к платным дорогам, они, как правило создаются на базе реконструкции имеющихся дорог в создании которых участвовали бюджетные средства. То есть соблюдается основная функция платных дорог - развод потоков автомобилей между хорошими и очень хорошими дорогами. Привлечение частного капитала к строительству платных дорог в системе ГЧП или самостоятельного инвестора следует всячески поощрять и стимулировать. Но это должна быть часть дороги в рамках общей схемы развития федеральных автомобильных дорог России и с обязательным дублером хорошего качества.

В плане активизации участия бизнеса в дорожном строительстве необходимо более широкое развитие концессий в России. Это важнейшая форма ГЧП хорошо проявила себя в развитых странах. Медленное развитие концессий в России связано, прежде всего, с отсутствием правовой системы, защищающей интересы всех сторон концессионного соглашения, а не только государства. Отсутствие в Федеральном законе «О концессионных соглашениях» положений, регулирующих порядок финансирования проектов ГЧП и возврата инвестору вложенных средств, в том числе при досрочном расторжении соглашения, а также чрезмерная защита законом государства путем перекладывания рисков на инвестора, делаем применение закона на практике затруднительным. Отношения, возникающие между государством и частным бизнесом в рамках концессионных соглашений, не являются прозрачными. В этой связи:

Следует законодательно отработать порядок финансирования проектов и возврат инвестору вложенных средств, что должно найти отражение в бюджетном законодательстве, в котором должны быть предусмотрены обязательства государства по гражданско-правовым договорам. Дело в том, что в нашей стране бюджетное право имеет преимущество перед контрактным правом. Бюджет в России утверждается на трехлетний срок, а концессионные договора рассчитаны на срок существенно больший. Возникают риски в связи с изменением бюджетного законодательства. При долгосрочной концессии реальным становится риск невыполнения государством своих финансовых обязательств. Необходимы соответствующие бюджетные гарантии по долгосрочным концессионным соглашениям.

С целью более широкого развития долгосрочных концессионных соглашений необходима серия нормативных актов, минимизирующих риски за счет детализации порядка заключения и исполнения концессионных договоров. Помимо софинансирования концессионных дорожных договоров государство обязано зафиксировать долгосрочные бюджетные гарантии, софинансировать разработку концессионных проектов и обеспечить через Минтранс выполнение функции единого государственного заказчика.

Отмечая, как положительный фактор воссоздания дорожного фонда следовало бы изменить методику исчисления транспортного налога. Исчисление транспортного налога по «лошадиным силам» преследовало и цель защиты российского автомобильного рынка. Дело в том, что в ЕС ставка налога рассчитывается от объема двигателя, а не от мощности, что обеспечивает владельцу иномарки преимущество в более низком налоге. Но время прошло, на российском рынке более половины автомобилей иностранного производства (сборки), и вместо повышения транспортного налога лучше было бы перейти на налогообложение в зависимости от объема двигателя, это позволило дифференцировать налоги, сделать более социальным налогообложение и, судя по тенденции, увеличить поступления налоговых платежей.

В России необходимо сформировать единый инвестиционный дорожный фонд, аккумулируя в нем помимо бюджетных отчислений все налоговые и неналоговые (типа рекламы) источники, акцизы на топливные ресурсы, плату за проезд по скоростным дорогам и другие и обеспечить его целевое использование в соответствии с общей схемой строительства и ремонта дорог.

В условиях бюджетного дефицита и хронического недостатка средств для строительства и ремонта дорог важнейшим источником привлечения инвестиций может стать выпуск государственных долговых обязательств - займа под инвестиционный проект с условным названием «Дороги России». Такая акция имеет консолидирующее социально-экономическое значение.

Гарантом по долговым обязательства выступает федеральный бюджет и резервный фонд Резервный фонд формируется в размере не менее 30-40% от собранных в ходе первичного размещения средств. Средства резервного фонда используются в высоко ликвидных и надежных финансовых инструментах - рублевые и валютные банковские депозиты. Часть средств резервного фонда может быть направлена для осуществления высокодоходных финансовых и торговых операций. займа. Кроме того, при выпуске Всероссийского дорожного займа целесообразно использовать и систему льгот:

введение налоговых льгот инвесторам займа в части сумм, предназначенных для уплаты федеральных, региональных и муниципальных налогов;

освобождение от налогообложения прибыли, полученной в ходе управления резервным фондом;

освобождение средств банковских учреждений, направляемых на покупку облигаций займа от обязательного резервирования в ЦБ РФ, а также принятие облигаций займа в зачет средств по обязательному резервированию, установленному для банковских учреждений.

В рамках Всероссийского дорожного займа возможно и решение проблемы конвертации облигаций в сертификаты, позволяющие после пятилетнего срока оплачивать транспортный налог и проводить расчеты при покупке бензина, дизельного топлива и смазочных материалов. Источники средств для выплаты по займу: прибыль, полученная от коммерческого использования резервного фонда, средства, полученные от эксплуатации скоростных, платных дорог. Погашение облигаций производится с учетом инфляционной составляющей.

Сложившееся в России положение с автомобильными дорогами, темпами и качеством строительства и ремонта объясняется: 1) недооценкой роли автомобильных дорог для улучшения жизни населения, возможности его миграции, роста заработной платы, автомобилизации населения, увеличения внутреннего спроса; 2) стратегическими просчетами при планировании дорожной сети в основном по радиальной схеме, завязанной на Москву, без решения проблем межрегиональной сети скоростных дорог. Это приводит к существенным затратам на перевозку и перевалку грузов. По данным министерства экономики Московской области, ежегодно транспортная инфраструктура Подмосковья обеспечивает транзит на автомобильном транспорте более 35 млн. т экспортно-импортных грузов. Из них более 28 млн. т завозится в область и столицу исключительно для дальнейшего транзита в другие регионы Ж. Бюджет. 2009. №1. С. 49.

В стратегии обеспечения России дорогами их строительство и формирование дорожного хозяйства следует увязывать не только с перспективной схемой развития производства и направлением миграционных потоков внутри страны, но и со стратегией развития автопрома до 2030 г., которая определят емкость внутреннего рынка автомобилей и, естественно, с реальными возможностями бюджетов всех уровней: федерального, регионального и муниципального.

Все принятые в России государственные меры по развитию и поддержке автомобильных дорог не меняют стратегических подходов к структуре дорожной сети, а она все годы строилась по радиальной схеме: от периферии к центру, закладывая дифференциацию в создании равных условий для жизни и бизнес-деятельности в регионах. Акт федеральной поддержки автомобильных дорог в США (1956 г.) предполагал сеть межштатных магистралей в виде квадрата, позволяющего из каждого добрать не только в столицу, но и в любой другой штат, минуя ее, по качественно построенным, частично скоростным, хайвэям. Аналогичная схема использована в Канаде, Австралии и других странах.

Также строит дороги и Китай.

Дорожная сеть России построена по радиальной схеме, ориентированной в европейской части на столицу, что приводит к значительному перепробегу автотранспортных средств. Низкая плотность автодорог в Сибири и на Дальнем Востоке ведет к снижению транспортной доступности отдельных регионов и увеличению транспортных затрат. Неудовлетворительное транспортно-эксплуатационное состояние дорожной сети сдерживает темпы социально-экономического развития. В России нет системы скоростных автомагистралей, позволяющих без задержек пересечь всю территорию страны, в то время как в США, Германии, Франции и других, экономически развитых странах сети скоростных дорог успешно функционируют. Как следствие вышеизложенных причин, не используется в полной мере и транзитный потенциал страны. Кроме того, низкая пропускная способность ряда автодорог к транспортным терминалам и пунктам пропуска на границе препятствует развитию международных перевозок, привлечению транзитных грузов.

Необходимо признать ошибочность нашей стратегии радиального строительства и нацелиться на создание сети не только федеральных, региональных, но и межмуниципальных дорог хорошего качества. Сложное положение с быстрым износом дорог и ростом затрат на их ремонт, (при прочих равных условиях), объясняется и технологическими проблемами, которые должны найти центральное место в национальной и транспортной программе. В России при строительстве автомобильных дорог в основном используют асфальтобетонную технологию. В большинстве природно-климатических зон России асфальт в условиях современных нагрузок работает без ремонта от двух до пяти лет.

Для повышения качества и долговечности автомобильных дорог, необходимо переходить на сборные и монолитные бетонные конструкции, которые долговечнее асфальтобетонных в несколько раз.

Переход на новые технологии строительства автомобильных дорог, по нашему мнению, неизбежен, так как другого пути для ускорения строительства и общего удешевления дорог за счет их долговечности и сокращения затрат на ремонт, как показывает мировой опыт, пока не просматривается.

Необходимо разработать и принять целевую программу по созданию базы стройиндустрии, связанной с производством цементобетонных плит, развернуть строительство новых и модернизацию старых цементных заводов, организовать подготовку кадров для обеспечения нового технологического этапа строительства дорог из сборного цементобетона, обеспечивающего практически круглогодичный цикл строительства.

России необходима единая национальная целевая комплексная программа, обеспеченная бюджетными и внебюджетными финансовыми источниками, опирающаяся на стратегию развития межрегиональных магистралей, построенных таким образом, чтобы все регионы имели между собой сообщения по скоростным хайвэям, минуя столицу. Такая программа должна включать конкретный план формирования материально-технической базы стройиндустрии России, направленный на ускоренное внедрение новых технологий. В программе должны быть отработаны альтернативные технологии и возможность более широкого применения бетона, система создания строительных мощностей, налоговые и таможенные преференции, предусмотрено активное участие государства при выделении земельных участков, но главное - надежное финансирование с гарантией получения бюджетных средств вне зависимости от сроков бюджетного планирования.