Конкурентоспособность России в международных перевозках

Размещено на http://www.allbest.ru/

Конкурентоспособность России в международных перевозках

Общая характеристика работы

конкурентоспособность транспортный экспортный

Актуальность диссертационного исследования. Мировой экономический кризис и его последствия для нашей страны во многом обнажили для широкой общественности проблемы, связанные с преобладанием в российском экспорте сырья и энергоносителей. Так, в результате изменения мировой конъюнктуры, по данным Госкомстата, за 2009 г., ВВП России сократился на 7.8 %, а российский экспорт уменьшился на 35.6%. В этой связи, проблемы диверсификации отечественного экспорта в условиях посткризисного развития становятся еще более актуальными на фоне недостаточной эффективности программ модернизации, запущенных в предыдущие годы. Это на сегодняшний день находит понимание и у отечественных властей. Вместе с тем, в связи с существенным замедлением роста экономики после кризиса и перехода к дефицитному бюджету возможности государства для модернизации отечественной экономики и переходу ее на инновационные рельсы становятся все более ограниченными.

Учитывая, что у российского народного хозяйства фактически остался последний шанс сойти с пути технологической деградации и провести структурную диверсификацию, важной составляющей внешнеэкономической стратегии нашей страны на ближайшие годы должно стать наращивание экспортного потенциала, который играет принципиальную роль в определении места нашей страны в международном разделении труда в будущем. На первый план при решении этой принципиальной задачи выходит диверсификация отечественного экспорта на основе уже имеющихся конкурентных преимуществ, или, по классификации директора ВНИКИ А.Н. Спартака, «инерционная диверсификация». В отличие от чрезвычайно сложной и многоступенчатой проблемы перехода страны на экспорт инновационных товаров глубокой степени переработки, решаемой лишь в долгосрочной перспективе, диверсификация на основе имеющихся конкурентных преимуществ может принести плоды уже в краткосрочной или среднесрочной перспективе.

Особое значение здесь может иметь российский экспорт транспортных услуг, поскольку существенным преимуществом нашей страны является ее уникальное географическое положение. Территория России находится между тремя крупнейшими центрами экономической силы современного мира - объединенной Европой, Восточной Азией и Северной Америкой.

Несмотря на то, что экспорт транспортных услуг нашей страной за 2011 г. составил всего около 17 млрд. долл. США, а это почти в 10 раз меньше доходов от вывоза сырой нефти за данный период, очевидно, потенциал этой отрасли отечественной экономики во многом недоиспользуется по ряду причин. Среди них в первую очередь стоит выделить недостаточную степень развития инфраструктуры, неграмотную политику регулирования транзита и отсутствие действенной программы развития экспорта транспортных услуг. Вместе с тем, при правильном использовании естественных преимуществ России как транзитного государства, а также при государственной поддержке российских перевозчиков, обслуживающих внешнеторговый оборот РФ, экспорт нашей страной транспортных услуг может стать одной из наиболее выгодных статей отечественного экспорта, внеся свой вклад в диверсификацию отечественной экономики и укрепление платежного баланса, что означает конкретный вклад в преодоление последствий мирового экономического кризиса в нашей стране.

Таким образом, наряду с усилением мер по модернизации и увеличению экспортного потенциала отечественных производителей, использование которого на сегодняшний день оставляет желать лучшего, необходима разработка комплексной государственной политики по повышению конкурентоспособности отечественного транспортного сектора на международной арене и наращиванию экспортного потенциала России в сфере международных перевозок.

Степень разработанности темы. Вопросам конкурентоспособности российских товаров и услуг на международной арене уделяется достаточно много внимания отечественной экономической наукой. Здесь необходимо выделить исследования Абалкина Л.И., Алампиева П.М., Барковского А.Н., Белорусова А.С., Бельчука А.И., Богомолова О.Т., Глинкиной С.П., Гринберга Р.С., Данильцева А.В., Долгова С.И., Дюмулена И.И., Иванова И.Д., Кузыка Б.Н., Лисоволика Я.Д., Орешкина В.П., Оболенского В.П., Спартака А.Н., Сорокина Д.Е., Ситаряна С.С., Фатхутдинова Р.А., Яковца В.Ю. Среди иностранных исследователей проблем конкурентоспособности на уровне стран и международного разделения труда необходимо в первую очередь назвать А. Смита, Д. Рикардо, М.Портера, П.Кругмана, К.Ланкастера, Р.Пребиша, Т.Зингера, М. Кастельса, Р.Вернона, П. Божика, Т. Кишша, Э. Хекшера, Б.Улина и др. В работах названных авторов нашли освещение теоретические концепции конкурентоспособности национальных экономик, вопросы внешнеэкономической стратегии России, разработаны сценарии изменения ее конкурентоспособности на международной арене в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Вместе с тем, роли транспортных услуг во внешнеторговой специализации нашей страны в данных работах не уделено достаточного внимания.

Среди научных исследований, посвященных отечественной торговле транспортными услугами, необходимо выделить работы В.И Арсенова, В.П. Нехорошкова, К.И. Плужникова, С.С. Саркисова, О.В. Соколовой, К.В. Холопова, Т.Д. Хузиятова, Ю.А. Щербанина. В данных исследованиях рассматриваются вопросы экспорта транспортных услуг, транспортное обеспечение отечественной внешней торговли, практические проблемы, с которыми сталкиваются экспортеры отечественных товаров и транспортные экспедиторы.

При этом проблематике конкурентоспособности отечественных транспортных связей и актуальной комплексной стратегии отечественного транспортного сектора на внешних рынках уделено недостаточное внимание.

Объектом исследования является экспорт транспортных услуг Российской Федерации, а предметом исследования - меры по повышению национальной конкурентоспособности отечественного экспорта транспортных услуг..

Цель и задачи исследования

Целью данной диссертационной работы является выработка стратегии повышения конкурентоспособности России в международных транспортных связях в условиях глобализации. Для достижения указанной цели в работе решаются следующие научные задачи:

Анализ различных методик оценки национальной конкурентоспособности государств;

Изучение тенденций и перспектив международной торговли транспортными услугами, в том числе по различным ее сегментам, на основе оценки потенциального спроса;

Рассмотрение возможностей повышения экспортного потенциала отрасли транспортных услуг;

Разработка практических рекомендаций по реализации приоритетных международных транспортных проектов с участием России.

Теоретико-методической базой исследования являются теории международного разделения труда, общенаучные методы исследования, сравнительный и статистический анализ данных, причинно-следственный анализ теоретических и фактических материалов, обеспечивающие обоснованность и достоверность исследования. Значительное влияние на методологию исследования оказал сценарный подход к прогнозным оценкам внешнеэкономических связей, разработанный ЦВЭИ Института экономики РАН. Кроме того, использовались методологические и теоретические положения по вопросам внешнеэкономических связей и международного транспорта ведущих российских и зарубежных ученых. В частности, автор при написании диссертационного исследования опирался на работы М.Портера по вопросам конкурентоспособности национальных экономик, разработки А.Н. Спартака по проблемам внешнеэкономической специализации России, а также на исследования транспортной проблематики, проведенные в работах К.В. Холопова, С.С. Саркисова, Т.Д. Хузиятова.

Источниками информации служили макроэкономические статистические базы Центрального банка РФ, Федеральной службы государственной статистики, Федеральной таможенной службы, Министерства экономического развития РФ, Министерства транспорта РФ, отчеты и аналитические материалы международных организаций - ВТО, ЮНКТАД, ОЭСР, Всемирного банка (WTO World Trade Report, International Trade Statistics, WTO Trade Profiles, OECD Factbook, UNCTAD Trade and Development report и т. д.) Также использовались сборники докладов международных форумов и конференций, ведущих отечественных и зарубежных исследовательских центров.

Научная новизна диссертационного исследования определяется в первую очередь тем, что в нем проведен комплексный анализ конкурентоспособности России в области международных перевозок. Выявлены перспективы развития данной отрасли, в том числе конкретные проекты повышения ее конкурентоспособности в среднесрочной перспективе. Раскрыты конкретные механизмы более полной реализации потенциала нашей страны в области международных перевозок и, в частности, международного транзита по территории России.

Научная новизна заключается в следующем:

· Раскрыто понятие конкурентоспособности национальной экономики и ее отраслей, методы ее оценки применительно к сектору транспортных услуг. В целях привлечения аргументации применительно к задачам повышения конкурентоспособности отечественных транспортных услуг автором проведен анализ теорий международного разделения труда в исторической ретроспективе. Учитывая невозможность выбора какой-либо одной теории, универсальной для объяснения этих процессов, их выборочное сочетание позволяет автору дать следующие рекомендации:

o необходимо воздерживаться от чрезмерного протекционизма (невыгодность которого подчеркивается английскими классиками);

o теория факторов производства Хекшера-Олина позволяет констатировать, что наличие у России выгодного положения на рынке и огромной территории даст ей возможность при грамотной государственной политике значительно укрепить свои позиции на рынке;

o незаслуженно забытая концепция МСРТ (Международного социалистического разделения труда) с учетом ее трансформации к современным условиям может быть применена на межгосударственном уровне при формировании Единого транспортного пространства в рамках ЕЭП;

o в целом при формировании стратегии конкурентоспособности России в международных перевозках необходимо сочетать как традиционный ценовой подход к конкурентоспособности, так и неценовую концепцию М. Портера.

Кроме того, сделаны следующие выводы на основе существующих международных индексов конкурентоспособности (в первую очередь наиболее популярного индекса глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума):

o экстраполяция методов анализа конкурентоспособности фирм на микроуровне на уровень государств часто приводит к неверным результатам (отсутствие «игры с нулевой суммой» в конкуренции между государствами в отличие от конкуренции между фирмами);

o слишком редукционистское понимание понятие государства как «ночного сторожа», которое только создает определенные условия для экономической деятельности;

o при достаточном учете институциональной среды того или иного государства практически не учитываются такие факторы, как состояние государственных финансов, платежного баланса, производства, экспорта и т. д.

· Обоснована необходимость наращивания Россией экспорта транспортных услуг в контексте общей экспортной специализации нашей страны и перспектив ее облагораживания:

o государственные программы, направленные на модернизацию отечественной экономики в настоящее время либо не дали планируемого результата, либо только развертываются и рассчитаны на долгосрочную перспективу;

o нашей стране срочно необходима успешная стратегия диверсификации отечественного экспорта и экономики в целом;

o такой стратегией может стать «инерционная диверсификация», которая использует уже имеющиеся конкурентные преимущества нашей страны, не потребует огромных государственных инвестиций и многолетней программы по созданию благоприятной институциональной среды;

o одним из наиболее перспективных направлений «инерционной диверсификации» является повышение конкурентоспособности российской транспортной отрасли, направленное на повышение объемов транзита через территорию нашей страны, а также на повышение доли грузов в российском товарообороте, обрабатываемой отечественными перевозчиками и экспедиторами.

· Раскрыта роль евроазиатского транспортного пути как ключевого маршрута между АТР и ЕС (по автомобильному и железнодорожному транспорту) в автомобильном и железнодорожном сообщении, показана его эффективность по сравнению с конкурирующими проектами, а также актуальность для реализации в качестве приоритетного проекта Шанхайской организации сотрудничества.

· .Предложена концепция развития Транссиба (включая восстановление Транскорейской магистрали) как «железнодорожного моста» между КНР, Японией и Республикой Корея, с одной стороны, и странами Европы - с другой; Воплощение в жизнь указанного проекта приведет к созданию транспортного коридора, который по скорости и стоимости транспортировки будет существенно выигрывать у конкурентов. К тому же в реализации этого проекта будет заинтересована не только Россия, но и другие государства. Помимо этого, проект строительства магистрали будет взаимовыгоден для КНДР и для Республики Корея, что делает его фактором возможного урегулирования межкорейского конфликта.

· Обоснована актуальность развития Северного морского пути как одного из возможных международных транспортных маршрутов доставки сырьевых внешнеторговых грузов между Россией, странами Северной Европы и Восточной Азии с учетом его уникального преимущества по расстоянию и наличия перспективных российских проектах расширения добычи и экспорта природных ресурсов в северных широтах (проекты добычи на шельфе, СПГ).

· Определены последствия присоединения России к ВТО с точки зрения сектора транспортных услуг, как ключевого фактора конкурентоспособности национального транспортного сектора; принимая во внимание адаптацию РФ к правилам ВТО после присоединения к этой организации, которое затронуло в том числе и транспортную область, данная сфера окажется в числе наименее пострадавших. Вместе с тем, необходимо проявлять внимание к ряду специфических подотраслей.

· Проанализированы последствия создания транспортного союза Единого экономического пространства (ЕЭП) России, Беларуси и Казахстана, предложен план действий исходя из интересов России.

В условиях развития ЕЭП как наиболее перспективного проекта постсоветской интеграции необходимо усовершенствовать концепцию создания Единого транспортного пространства. В частности, необходимо:

o cократить количество стратегических направлений, по которым планируется привлекать грузы в пользу наиболее конкурентоспособных из них;

o принять меры к скорейшему снятию ограничений на торговлю транспортными услугами между странами-участницами, многие из которых существуют до сих пор.

Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что предложения, выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы Министерством экономического развития РФ, Министерством транспорта РФ при разработке долгосрочной и среднесрочной стратегий внешнеэкономической деятельности и транспортной стратегии, a также соответствующих теме диссертации Федеральных целевых программ, Федеральных адресных инвестиционных программ и т.д. Кроме того, материалы диссертационного исследования могут быть использованы при чтении лекций по курсам «Мировая экономика», «Международные отношения», «Экономика и организация транспортного обеспечения ВЭД» и т. д. Наконец, выводы и рекомендации диссертационного исследования используются при определении среднесрочной и долгосрочной стратегии транспортно-экспедиторской компании ООО «ИнтерРейл Транссибирский экспресс сервис», что подтверждено соответствующим актом о внедрении.

Диссертационное исследование выполнено в рамках следующих пунктов Паспорта научной специальности ВАК РФ «Мировая экономика» 08.00.14:

2. Теории развития мирового хозяйства и международных экономических отношений. Анализ и оценка современных концепций;

3. Международное разделение труда как движущая сила развития производственных, инвестиционных, кредитно-финансовых, научно-технических, торговых и других мирохозяйственных связей;

5. Интеграционные процессы в развитых и развивающихся регионах мирового хозяйства, закономерности развития этих процессов, оценка интеграционных перспектив различных торгово-экономических блоков;

22. Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, их роль в интернационализации мирохозяйственных связей;

26. Внешнеэкономические интересы России на мировом рынке и в отношениях с отдельными странами и группами стран. Геоэкономические проблемы России, ее стратегические приоритеты и внешнеэкономические перспективы;

29. Участие России в международном разделении труда. Формирование и перспективы развития экспортного потенциала и импортных потребностей российской экономики. Возможности улучшения международной производственной специализации России.

Апробация результатов исследования.

Основные положения и выводы диссертационного исследования опубликованы в рецензируемых журналах ВАК РФ. Кроме того, они докладывались автором на российских и международных конференциях, в частности на I Российском экономическом конгрессе (Москва, 2009), конференциях ИНИОН РАН «Россия в современном мире» (Москва, 2005) и «Россия: ключевые проблемы и решения» (Москва, 2009), международной научно-практической конференции "Приграничное сотрудничество: Россия, Китай, Монголия" (Чита, 2009), на конференции Факультета экономистов-международников ВАВТ при Минэкономразвития РФ (Москва, 2008) и др.

Помимо этого, результаты диссертационного исследования использовались в плановых работах Центра институтов внешнеэкономической деятельности (до 2009 г. - Центра внешнеэкономических исследований) Института экономики РАН, в частности коллективной монографии «Долгосрочные сценарии внешнеэкономической стратегии России», совместной с д.э.н. проф. А.Н. Барковским монографии «Теории международного разделения труда и российская научная мысль», а также рядом транспортных компаний.

Публикации

Основные положения диссертации, изложенные в диссертации и выносимые на защиту, опубликованы в одиннадцати работах общим объемом 8,7 п.л, в т.ч. в изданиях ВАК 1,6 п.л.

Структура работы сформирована, исходя из целей и задач исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложения. Логика исследования обусловила следующую структуру работы:

Основное содержание работы

Во введении раскрывается актуальность выбранной темы, определяются объект и предмет исследования, ставится цель работы и вытекающие из нее задачи, обосновываются научная новизна и практическая значимость исследования, формулируются основные положения диссертации, выносимые на защиту.

В первой главе «Теоретические основы конкурентоспособности отечественного транспортного сектора» рассматриваются основные методики оценки национальной конкурентоспособности, дается их оценка, высказываются предложения по совершенствованию работы в этой сфере.

В частности, анализируются индексы конкурентоспособности Всемирного экономического форума. Так, основными показателями конкурентоспособности служат индекс конкурентоспособности для роста (ИКР), индекс конкурентоспособности предприятий (ИКП) и индекс глобальной конкурентоспособности. Основными параметрами, по которым оценивается уровень конкурентоспособности различных государств, здесь являются качество макроэкономических условий, уровень технологической готовности предприятий, микроэкономические факторы, объясняющие достигнутый уровень производительности и конкурентоспособности, институциональная база, инфраструктура, инновационные процессы и др. При этом действующие показатели недостаточно достоверно определяют уровень национальной конкурентоспособности по следующим основным причинам:

достаточно слабая теоретическая и математическая база индексов (в частности, основные факторы экономического роста во многом определяются авторами индексов произвольно - так, более 65% всех данных для показателей определяются путем опросов подчас субъективных экспертов, а не на основе объективной информации);

противоречивость понятия конкурентоспособности, основанного на конкуренции и соперничестве и понятия международной торговли, в большей степени базирующейся на принципе взаимовыгодности. Многое в концепции конкурентоспособности М. Портера взято на основе конкурентоспособности компаний на определенных рынках. Вместе с тем, ситуация с национальной конкурентоспособностью коренным образом отличается - в случае, если усиление конкурента всегда является нежелательным для фирм, действующих на одном рынке (таким образом, это всегда «игра с нулевой суммой»), то экономический рост одного из государств через мультипликационный эффект часто бывает выгоден другим странам - даже несмотря на то, что на определенных рынках, они могут выступать в качестве конкурентов;

cлабый учет национальной специфики государств. Эта проблема во многом также связана с экстраполяцией понятия конкурентоспособности на микроуровне на уровень государств. В этой связи, в первую очередь учитываются микроэкономические показатели при недостаточном учете макроэкономических (продолжительность жизни населения, уровень безработицы, показатели сбережения/накопления, обеспеченности транспортной инфраструктурой и полезными ископаемыми, а также ряд других социально-экономических критериев, которые оценивают как уровень развитие человеческого капитала, так и других факторов производства).

Оценки ВЭФ национальной конкурентоспособности России за последние годы были достаточно критическими, что во многом отражало действительную деградацию нашей страны в части уровня институтов, защищенности прав собственности, условий для ведения малого и среднего бизнеса. При этом неучет большого количества объективных макроэкономических данных, приводит к тому, что Россия, как и многие развивающиеся страны, занимает непропорционально низкую позицию в рейтинге ВЭФ. В связи с низким уровнем развития институтов при высоком уровне макроэкономических показателей, быстрых темпах роста ВВП, экспорта многие из этих стран уступают в индексе ВЭФ стагнирующим, погрязшим в долгах европейским экономикам, которые фактически принципиально уступают многим крупным развивающимся странам на большинстве рынков товаров и услуг. Так, например, по данным WEF World Competitiveness report 2012-2013, Испания, Италия и Португалия занимают 36-е, 42-е и 49-е места при том, что Индия, Бразилия и Россия - 59-е, 48-е и 67 -е соответственно.

Теоретическая основа конкурентоспособности стран на мировой арене, с нашей точки зрения, должно опираться на историческое наследие мировой экономической мысли, посвященное международному разделению труда и вопросам международных экономических отношений. При этом необходимо учитывать как классические концепции МРТ (А. Смита, Д. Рикардо, Э. Хекшера и Б. Олина, Р. Вернона и др.), так и современные теории западных (в первую очередь, П.Кругмана, М.Портера, С. Роузфилда, Р. Пребиша и др.) и отечественных (О. Богомолова, Я. Лисоволика, А. Спартака) ученых. Из этого следует, что преимущественно микроэкономические параметры конкурентоспособности (факторы производства, условия спроса, наличие эффективной среды для основного производства, стратегия фирмы и конкуренция), которые напрямую следуют из теории международной конкурентоспособности М.Портера, целесообразно дополнить как макроэкономическими показателями (внешнеполитическими условиями страны, показателями миграции, в особенности образованной части населения, условиями торговли основными экспортными и импортными товарами той или иной страны и т. д.), так и основными показателями, характеризующих эффективность создания добавленной стоимости на той или иной территории (производительность труда, в т. ч. по различным отраслям, фондоотдача, фондовооруженность и т. д.).

Рассматривая вопрос конкурентоспособности государства на международной арене применительно к России, необходимо констатировать ее чрезвычайно низкие позиции в этой области, связанные в первую очередь с преобладанием в отечественном экспорте сырья и энергоносителей. Необходимо учитывать и обострение ситуации в последние годы в связи с ухудшением условий торговли основными экспортными ресурсами и состояния государственных финансов. В этой связи абсолютно необходимая и анонсированная государственными властями модернизация отечественной экономики на основе инноваций и масштабного развития производств высокотехнологичных изделий, по крайней мере в среднесрочной перспективе, в условиях низкой производительности и огромного технологического отставания большинства отраслей экономики выглядит малореалистичной. В настоящее время, несмотря на все попытки последних лет переломить ситуацию, структура российского экспорта остается стабильно сырьевой при отсутствии значительных изменений в доле машин и оборудования. (по данным ФТС, в 2005 году доля машин и оборудования в отечественном экспорте составляла 5,6%, в 2012 году - 5,04%). Наряду с этим, необходимо учитывать незначительные успехи государственной политики в области диверсификации экономики в предыдущее десятилетие, а также полное отсутствие институциональных предпосылок формирования инновационной экономики. Как следствие, вероятный провал новых попыток модернизации ставит под угрозу выживание всей нашей страны и экономическую обоснованность проживания на территории Российской Федерации 140 млн. человек в условиях производства исключительно сырья и энергоресурсов. Необходимо отметить также, что одновременно с попытками строить инновационную экономику государству необходимо предпринимать шаги по диверсификации экономики на основе «инерционной диверсификации»». Ее отличительной особенностью является отсутствие необходимости в масштабных инвестициях для ликвидации многолетнего технологического отставания от конкурентов - таким образом, эта стратегия может принести плоды уже в краткосрочной или среднесрочной перспективе, в том числе в условиях дефицита средств на модернизацию и технологическое перевооружение.

При этом для России роль экспорта транспортных услуг в составе всего экспорта товаров и услуг имеет особое значение. Будучи трансконтинентальной державой с самой большой в мире территорией, Россия в условиях дальнейшего углубления международного разделения труда имеет огромные шансы для завоевания в этой области передовых позиций. Для достижения этой цели необходимы действия государства как на уровне регулирования - посредством законотворческой деятельности, взаимодействия с международными организациями, экономической дипломатии, так и путем частно-государственного партнерства, а также прямого участия государства в финансировании приоритетных проектов по развитию транспортных коридоров по территории нашей страны. Нынешнее состояние экспорта транспортных услуг, также подтверждает мысль о перспективности этой отрасли как часть внешнеэкономической специализации нашей страны - наша страна демонстрирует устойчивый профицит по сегменту транспортных услуг. Вместе с тем, общий тренд на его сокращение в последние годы говорит о необходимости активной государственной политики по его целенаправленному увеличению На наличие резервов повышения конкурентоспособности отечественного транспортного сектора также указывает и тот факт, что Россия пока сильно уступает большинству стран с крупным транспортным сектором и по абсолютному объему экспорта транспортных услуг, и по их доле в общем экспорте. (Так, по данным за три квартала 2012 г., доля экспорта транспортных услуг в общем экспорте в Нидерландах составляла 3,7%, в Сингапуре 6,9%, в США - 3,9% , в России - 2,9%) Между тем, наша страна обладает существенно большим потенциалом транспортного сектора, чем указанные выше государства, однако характеризуется существенно более низкой степенью его использования.

Во второй главе «Конкурентоспособность транспортного сектора России на мировых рынках» рассматриваются основные тенденции в развитии мирового транспортного сектора, оцениваются позиции российских компаний на мировых рынках перевозок различных видов транспорта, потенциальные возможности для нашей страны и отечественных перевозчиков и экспедиторов, вытекающие из ее особого географического положения и трансконтинентальной протяженности.

Основные тенденции международной торговли транспортными услугами во многом следуют за основными трендами в торговле товарами. Так, в последние годы ярко выражен тренд на повышение удельного веса контейнерных перевозок (в которых перевозят так называемые «генеральные грузы», которые представляют собой преимущественно готовые изделия). Так, за два последних десятилетия рост перевозок контейнеров в мировом масштабе был в среднем на 2-3 % выше, чем международных транспортных потоков в целом. В целом рынок транспортных услуг становится все более высокотехнологичным - все большую часть добавленной стоимости создают мультимодальные транспортные экспедиторы. Они оказывают особую транспортную услугу - организацию перевозки, задействующую большое количество фактических перевозчиков на различных видах транспорта в разных частях мира. О том, что перевозки становятся все более сложным видом услуг с высокой добавленной стоимостью, свидетельствует и структура ведущих экспортеров и импортеров транспортных услуг - там преобладают развитые страны.

При этом, структура отечественного рынка перевозок демонстрирует противоположные общемировым тенденции. На сегодняшний день контейнеризация отечественных грузов в России находится на уровне менее 5%. При этом низкий показатель удельного веса контейнерных перевозок в общем объеме грузопотоков, с одной стороны, играет сдерживающую роль в наращивании отечественного экспорта готовых изделий, а также импорта машин и оборудования, с другой стороны, не позволяет использовать многочисленные преимущества контейнеров. Результатом последнего факта является в том числе и относительно высокая стоимость перевозок по России, а также высокий удельный вес перевозок в общей цене товара. Ситуация в этой сфере усугубляется и тем, что основные стратегии развития транспортного сектора, в первую очередь подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России» в наибольшей степени концентрируют внимание на развитии экспорта и транзита сырья и энергоресурсов и очень небольшое внимание уделяют контейнерным перевозкам и развитию отечественных транспортно-экспедиторских компаний, непосредственно организующих транспортировку готовых изделий. С точки зрения модернизации и диверсификации российской экономики в целом абсолютно необходимым является повышение внимания государства к развитию перевозок готовых изделий и формирования отечественных транспортно-экспедиторских компаний, конкурентоспособных на международной арене.

Особенно актуальной эта задача выглядит, принимая во внимание географическое положение нашей страны и расположение важнейших полюсов экономической силы в XXI веке. Так, будучи трансконтинентальной державой, наша страна к тому же находится между тремя крупнейшими центрами экономической силы - регионами АТР, ЕС и США. развитие транзита и сопутствующих услуг имеет отличный потенциал для того чтобы стать одной из крупных статей доходов нашей страны, сопоставимой с добычей и экспортом сырой нефти или газа. Более того, в настоящее время на мировом рынке морских перевозок создалась благоприятная ситуация для укрепления позиций нашей страны. Основной коридор для транспортировки товаров по маршруту Азия - Европа - Суэцкий канал постепенно теряет свою привлекательность. В условиях обмеления канала и снижения его пропускной способности грузоотправителям приходится сталкиваться с большими очередями в порту и подчас непредсказуемыми сроками доставки. Существенное негативное воздействие на перевозки по Южному морскому пути оказывает также проблема пиратства в Аденском заливе и Индийском океане. В этих условиях Россия имеет все возможности предложить более конкурентоспособные транспортные коридоры по поставке восточноазиатских товаров в Европу, основными преимуществами которых могут стать:

Гарантии безопасности - большую часть пути грузы следуют по территории России - страны с относительно устойчивой политической системой;

Преимущества по таможенному оформлению (большую часть пути груз следует по территории одного государства, что снимает проблему пересечения границ);

Преимущества по расстоянию и скорости перевозки - путь через Россию представляет собой кратчайшее расстояние между промышленными районами Китая и Республики Корея с одной стороны и крупнейшими европейскими хабами - с другой;

Существование на евроазиатском пространстве перспектив экономической интеграции в рамках ЕЭП и развития сотрудничества в рамках ШОС. Создание единого транспортного пространства при условиях грамотного регулирования и либерализации торговли транспортными услугами позволит создать благоприятные условия для трансграничных перевозок грузов внутри сообщества. При этом сотрудничество в рамках ШОС позволит обеспечить гарантии безопасности при транспортировке товаров через территорию Средней Азии.

Работа по повышению конкурентоспособности отечественного транспортного сектора также должна проводиться синхронно с политикой адаптации России к правилам Всемирной торговой организации. Транспортные вопросы остаются в числе наименее либерализованных в мировой торговле. Вместе с тем, несмотря на, в целом, не очень значительное влияние присоединения к ВТО на отечественный транспортный сектор, ряд сегментов рынка может быть серьезно задет переходом на новый торговый режим, на что необходимо обратить внимание государству. В частности, это касается международных автомобильных перевозок, а также сферы «вспомогательных услуг» по воздушному транспорту.

В свете присоединения к ВТО и формирования ЕЭП представляется необходимой работа по формированию транспортного союза государств Сообщества, направленного как на снижение транспортной составляющей цены товара, так и на совместное развитие транспортных коридоров, проходящих по территории стран-участниц ЕЭП. В настоящее время концепция формирования единого транспортного пространства ЕЭП направлена в первую очередь на преодоление следующих проблем в области перевозок внутри Сообщества:

· различия в нормативно-правовой базе государств-членов Сообщества, которые содержатся в кодексах, уставах о транспорте, процедурах допуска поставщиков транспортных услуг к рынку, степени присоединения к международным соглашениям и конвенциям в области транспорта, стандартам, ограничениям по доле иностранных инвестиций в капитале транспортных компаний, характере и уровне ограничений по найму персонала транспортных компаний и др.;

· взаимоотношения стран-участниц ЕЭП продолжают строиться на основе двусторонних межправительственных соглашений, которые носят преференциальный характер для стран, подписавших эти соглашения и, соответственно, дискриминационный для остальных участниц ЕЭП. Следствие этой проблемы - отсутствие в полной мере безразрешительной системы перевозок пассажиров и грузов между государствами сообщества;

· инфраструктурные ограничения в транспортных системах стран Сообщества - в частности отсутствие необходимых элементов инфраструктуры нужного качества (обустроенных дорог, пропускных пунктов нужного качества), а также высокий уровень технического износа транспортной инфраструктуры (до 70%);

· угроза дефицита профессиональных кадров на транспорте практически во всех государствах-членах ЕЭП;

· недостаточное использование транзитного потенциала стран ЕЭП, в первую очередь по направлениям «Европа-Азия».

Принимая во внимание большие потери перевозчиков от указанных барьеров, Концепция формирования единого транспортного пространства ЕЭП строится на неразрывности построения ЕТП и таможенного союза и ставит цель обеспечить свободное перемещение граждан, товаров, транспортных средств и транспортных услуг по всей территории Сообщества, что необходимо для реализации программных задач по формированию Единого экономического пространства. Помимо формирования либерализованного пространства торговли транспортными услугами одной из целью ЕЭП в транспортной сфере является развитие транспортных центров на пространстве Сообщества и развитие соответствующих транспортных коридоров.

Перспективы формирования единого транспортного пространства в рамках Сообщества жестко привязаны к исходу переговоров по формированию единого экономического пространства. Кроме этого, существует ряд проблем, связанных с противоречиями между обязательствами нашей страны по отношению к своим партнерам по таможенному союзу Сообщества и переговорному процессу в рамках ВТО. В настоящее время продолжается работа по решению данных вопросов как в рамках согласования формирования Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана в ВТО, так и по формированию ЕТП.

Вместе с тем, работа по созданию привлекательных условий для транспортников и грузоотправителей на евроазиатском пространстве должна стать приоритетной задачей государства в частности в рамках проектов евроазиатских транспортных коридоров, проходящих по территории России и ее партнеров.

Таким образом, в процессе согласования совместных мер по развитию транспортного рынка необходимо сконцентрировать усилия на наиболее перспективных транспортных коридорах и соответствующих хабах. По этой причине на данном этапе необходимо отказаться от планов по развитию транспортной инфраструктуры коридора «Север-Юг» в пользу проектов, соединяющих Восточную Азию и Европу.

В третьей главе «Перспективы экспорта транспортных услуг как важная часть внешнеэкономической специализации РФ в среднесрочной перспективе» предлагаются конкретные проекты развития международных перевозок на территории России, реализация которых может привести к повышению конкурентоспособности отечественного транспортного сектора.

Так, для превращения транспортных услуг в важную часть внешнеэкономической специализации нашей страны недостаточно просто мер регулятивного характера на макроуровне. В условиях нынешнего развития инфраструктуры и ситуации на отечественном транспортном рынке важным является развитие ряда крупных транспортных проектов, которые могли бы существенно повысить конкурентоспособность отечественного транспортного сектора на мировых рынках. К наиболее важным и перспективным из них, на наш взгляд, относятся:

проект восстановления Транссибирской магистрали и ее соединения с Транссибом;

проект создания евроазиатского коридора;проект развития Северного морского пути.

Реализация проекта создания Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом может создать реальную альтернативу Южному морскому пути. Более того, данный проект выгодно отличается от морского пути транспортировки и по скорости доставки (20 вместо 28 дней), и по расстоянию перевозки (например, по маршруту Пусан - Роттердам маршрут перевозки по Транссибу оказывается короче более чем на 6000 км). Очевидна выгодность проекта и по цене перевозки (стоимость транспортировки через Транссибирскую магистраль ниже более чем на 400 долл. США за ДФЭ). По экспертным оценкам, по данному маршруту может перевозиться более 5 млн. тонн грузов ежегодно при стоимости строительства примерно в 6 млрд. долл. США.

Вместе с тем, политические проблемы между Республикой Кореей и КНДР, а также проблемы с финансированием являются сегодня серьезным препятствием на пути его реализации.

Одним из возможных вариантов реализации проекта в среднесрочной перспективе может служить участие в нем Китая. С одной стороны, для КНР может быть интересно прохождение маршрута перевозки через её территорию (в частности, по территории Маньчжурии, соединяясь с РЖД в районе Читы). С другой стороны, китайская сторона, как известно, имеет тесные политические связи с КНДР, поведение которой на сегодняшний день является основной проблемой на пути реализации проекта.

Кроме того, Транскорейская магистраль как экономически выгодный проект для обеих Корей в среднесрочной и долгосрочной перспективе может стать при более широком подходе элементом межкорейского урегулирования в целом. Так, в условиях тяжелейшего положения, в котором находится КНДР и широкого обсуждения в экспертных кругах перспектив объединения на Корейском полуострове, проект восстановления магистрали может стать одним из крупных рентабельных проектов по развитию инфраструктуры Северной Кореи. В перспективе вывод восстановления транскорейской магистрали на уровень крупного межгосударственного проекта может стать существенно поднять авторитет России в регионе и ее положение в процессе межкорейского регулирования

Благоприятные предпосылки для реализации проекта создает также смена власти в КНДР и активизация диалога по транспортным вопросам в рамках АТЭС (вопросы транспортных коридоров являлись одними из центральных на повестке дня российского председательства 2012 г.).

Еще одним проектом, который способен серьезно поднять конкурентоспособность России в международных транспортных связях, является развитие евроазиатского транспортного коридора. В настоящее время его актуальность заключается в возрастающей роли Восточной Азии и ее экспорта на европейском рынке. Основная часть китайских товаров направляется в Европу и США морским транспортом через порты восточного побережья страны. В этом случае доставка грузов из КНР в Европу занимает в среднем 4-6 недель, а порой и значительно больше из-за таких малопредсказуемых факторов, как очереди на погрузку в порту, погодные условия на пути следования и т. д. Морские перевозки связаны с дорогостоящими операциями по перегрузке, стивидорным и прочим работам в порту. В результате стоимость перевозки морем 40-футового контейнера составляет примерно 3 тыс. долл. США, а с учетом погрузочно-разгрузочных работ стоимость доставки может превышать 5 тыс. долл. США В этой ситуации возникает необходимость использовать преимущества автомобильных перевозок - в особенности возможность безопасной и сохранной доставки грузов за более короткий промежуток времени, в том числе «из двери в дверь». К тому же именно генеральные грузы, которые составляют основу сегодняшнего экспорта КНР, могут успешно и выгодно доставляться крупнотоннажными автопоездами.

Еще одним преимуществом проекта является заинтересованность в нем частных инвесторов. В частности, консорциум международных инвесторов с участием Meryll Lynch и «Альфа групп» с 2006 г. реализует проект по строительству таможенных складов на территории стран Средней Азии, через которых пройдет маршрут евроазиатского транспортного коридора.

Особую актуальность возрождению сухопутного межконтинентального транспортного проекта придает интенсификация сотрудничества в рамках ШОС и ЕЭП, которая может стать отличной институциональной предпосылкой реализации проекта. Развитие евроазиатского транспортного проекта сможет стать интересной возможностью и для ШОС как организации. Поскольку в настоящее время она находится в поиске своей повестки дня и своего места в геоэкономическом и геополитическом поле Центральной Азии, крупный инфраструктурный проект, выгодный всем странам - участницам ШОС сможет стать частью такой повестки дня. Учитывая, что превращение ШОС как в организацию региональной экономической интеграции, так и в военно-политический блок по ряду причин не представляется возможным, превращение ШОС в организацию, целью которой является финансирование и реализация крупных совместных проектов, может стать привлекательным для России, КНР и среднеазиатских государств.

Далее, одним из существенных преимуществ проекта является то, что для его реализации не требуется крупных инвестиций в связи с заинтересованностью бизнеса в евроазиатском транспортном пути. По сравнению с альтернативной совместной инициативой ЕС, а также ряда закавказских и среднеазиатских государств TRACECA, евроазиатский транспортный коридор выигрывает с экономической точки зрения, так как в значительной степени использует уже имеющуюся инфраструктуру, а также не проходит по политически нестабильным регионам.

Еще одним весьма перспективным транспортным проектом с участием России является использование Северного морского пути как транспортного моста между двумя континентами. В условиях все большего в среднесрочной перспективе ресурсного освоения Арктики транспортное обеспечение разработок шельфовых месторождений остается актуальным вопросом. В свете прогнозов ученых об увеличении средней температуры на планете в ближайшие десятилетия, нынешний срок навигации в 4 месяца может быть в силу таяния льдов существенно расширен и по этой причине Северный морской путь может стать конкурентоспособным маршрутом транспортировки грузов из Европы в Восточную Азию и Северную Америку. Несмотря на то, что начало интернационализации этого транспортного коридора было положено в конце 1980-х гг., из-за отсутствия комплексной государственной политики, многочисленные надежды, возлагавшиеся на СМП в 1990-х гг. не оправдались. Между тем, при всей перспективности СМП, необходимо понимать, что он не сможет стать полноценным транспортным мостом между Европой, Азией и Америкой по следующим причинам:

Короткий период навигации (4 месяца);

Необходимость ледокольного обслуживания, что сильно удорожает перевозку;

Необходимость специального оборудования для судов, курсирующих по маршруту СМП;

Необходимость крупных капиталовложений в инфраструктуру (имеется в виду развитие портовой инфраструктуры, наращивание ледокольного флота);

Непредсказуемость сроков доставки в связи с климатическими рисками, что может при определенных обстоятельствах свести на нет все преимущество СМП над Южным морским путем по расстоянию.

При выработке государственной политики в этой сфере необходимо также учитывать, что для того, чтобы Севморпуть был привлекательным для иностранных и отечественных грузоотправителей, должен быть существенно расширен и переоснащен ледокольный флот. Вместе с тем, развитие Севморпути может быть существенным импульсом для улучшения ситуации не только в транспортной сфере, но и в экономике северных регионов в целом, которая на сегодняшний день находится в бедственном положении. При очевидных конкурентных преимуществах Южного морского пути над СМП в сфере транзита (в первую очередь в части периода навигации) у последнего может быть своя уникальная ниша на рынке транспортных услуг - доставка российского сырья, добываемого в Заполярье, к основным рынкам сбыта (Европа и Восточная Азия). В случае интенсификации разработки заполярных месторождений, а также осуществления мер государственной поддержки объем перевозок по Севморпути может по оптимистическому сценарию к 2020 г. достигнуть уровня в 16.0 млн тонн. Учитывая, что на сегодняшний день объем перевозок не превышает 2 млн. тонн, можно сделать вывод о больших перспективах СМП.

При почти нулевом уровне транзита и импорта основной рост перевозок по транспортному коридору произойдет в результате повышения объемов экспорта сырья и соответственно объемов его транспортировки.

В настоящее время эта сфера деятельности является чрезвычайно актуальной в связи с освоением арктических месторождений нефти и газа. С учетом крупных изменений на международном газовом рынке и планов российских компаний по строительству как минимум двух заводов по производству сжиженного природного газа (СПГ) (Штокмановский и Ямальский проекты), наиболее интересным на сегодняшний день представляется использование СМП для экспорта отечественного СПГ.

Реализация этих проектов с использованием Севморпути может, с одной стороны, существенно повысить доходы отечественных транспортников и экономику северных областей в целом, и при этом, существенно диверсифицировать поставки российского природного газа как по географическому признаку за счет наращивания поставок в Восточную Азию, так и с точки зрения расширения портфеля ОАО «Газпром» и АО «НоваТЭК» за рамки долгосрочных контрактов, постепенно теряющих свою привлекательность для потребителей.

При этом, для повышения конкурентоспособности СМП и эффективности его деятельности государству необходимо предпринять ряд мероприятий на организационном уровне, в частности принять закон «О Северном морском пути», законодательно закрепить границы СМП и создать соответствующее государственное ведомство, ответственное за проведение государственной политики в отношении этого транспортного коридора.

В заключении формулируются основные выводы, предложения и рекомендации по результатам диссертационного исследования.

Основные публикации по теме диссертации

Работы, опубликованные в изданиях ВАК РФ

Ольшанский Н.В., Урзов В.А. Актуальные тенденции, проблемы и перспективы экономической интеграции в рамках ЕврАзЭС. Возможности для формирования таможенного союза, общего рынка и единого транспортного пространства//Труды Вольного экономического общества/ №4, 2011 - личный вклад 0.6 п.л.;

Ольшанский Н.В., Урзов В.А. Перспективы развития транспортного сотрудничества на евразийском пространстве// Труды Вольного экономического общества/№1,2012 - личный вклад 0,7 п.л.;

Ольшанский Н.В. Северный морской путь: задача восстановления для транзита и экспорта//Российское предпринимательство/№7, 2012 - 0,3 п.л.

Ольшанский Н.В. Перспективы присоединения России и стран СНГ к ВТО// Материалы VI международной конференции «Россия: тенденции и перспективы развития». ИНИОН, 2006 - 0,2 п.л.;

Ольшанский Н.В. Стратегические цели российской экономики в среднесрочной перспективе и пути их достижения с помощью внешнеэкономической политики// Научная молодежь об актуальных проблемах внешнеэкономических связей России., М.: ИЭ РАН. 2007 - 1.4 п.л.;

Ольшанский Н.В. Конкурентоспособность транспортного сектора России как предпосылка повышения эффективности внешнеэкономических связей нашей страны.// Материалы научно-практической конференции Факультета экономистов-международников ВАВТ, М., 2008 - 0.3 п.л.;

Ольшанский Н.В, Перспективы наращивания российского экспорта транспортных услуг// Российский экономический конгресс. Сборник докладов участников. ИЭ РАН, 2009 - 0.3 п.л.;

Барковский А.Н., Ольшанский Н.В. Новые перспективы «Великого шелкового пути» для сотрудничества России, КНР и стран Центральной Азии// Материалы международной научно-практической конференции «Россия, Китай, Монголия: приграничное сотрудничество. Чита, 2009 - личный вклад 0.2 п.л;