Развитие и социально-экономическая роль транспортно-логистических центров в Республике Казахстан

Размещено на http://www.allbest.ru/

Развитие и социально-экономическая роль транспортно-логистических центров в Республике Казахстан

казахстан логистика транспорт

А.Б. АЙДАРОВА, Э.Е. ДОСМУРАТОВА, А. АБДРАМАН?ЫЗЫ

Цель исследования - в результате развития транспортных услуг государства определены возможные экономические и социальные эффекты, для чего освещается современное состояние транспортнологистических центров РК.

Методология - увеличение экономических показателей в транспортной отрасли страны.

Оригинальность/ценность - для успешного развития транзитного потенциала страны Казахстан должен создать эффективную транспортно-логистическую систему.

Выводы - ряд положительных решений в данной отрасли, которые приведут к существенным экономическим результатам.

В настоящее время услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно на нужды населения, экономики, решение стратегических вопросов обеспечения единства, обороны и безопасности страны. Разработанная Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2015 г. своей главной целью ставит развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан. Удовлетворение имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшение их качества является стартовой площадкой для развития транспортного комплекса. Необходимо отметить, что стратегия охватывает все виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, городской, пассажирский, воздушный и водный, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависят от политики государства. Основная задача, сформулированная в стратегии, - это интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную сеть путем повышения уровня развития транспортной инфраструктуры на базе основных меридиональных и широтных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг.

Целью «Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года» является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса страны, способного удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. В ней указаны основные задачи и цели развития транспортной системы [1].

На рисунке 1 представлены основные инструменты информационной и транспортной логистики, которые позволят развивать транспортный комплекс на долгосрочную перспективу в нашей стране.

В Казахстане профессиональный рынок транспортно-логистических услуг (ТЛУ) только зарождается и ожидается очень бурное его развитие. Это связано с рядом причин: наблюдается повышение спроса на рынок аутсорсинговой логистики класса «А» потребителями, которыми являются как небольшие компании, не имеющие собственные складов, так и крупные компании. В связи этим остро стоит вопрос переноса и строительства новых складов за чертой города и концентрация вокруг них индустриально-инновационных предприятий; повышается спрос на ТЛУ, в первую очередь на склады класса «А» и «В» в регионах; приобретает актуальность строительство их частными компаниями без участия государства; практически отсутствует полноценный рынок ТЛУ, имеются лишь отдельные элементы логистики, такие как грузоперевозка, экспедиторские услуги, неразвитое складское хозяйство.

Рисунок 1 - Инструменты информационной и транспортной логистики в РК 

В настоящее время существует ряд проблем, тормозящих развитие транспортно-логистической системы в РК: неразвитая сфера обращения (снабжения и сбыта продукции); высокая степень физического и морального износа транспортной инфраструктуры; недостаточное количество грузовых терминалов, складского хозяйства; слабый уровень механизации и автоматизации складских работ; значительная разобщенность интересов партнеров по транспортно-логистическому сервису, отсутствие комплексной, скоординированной деятельности участников транспортного процесса; слабое развитие электронных коммуникаций, систем информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, таможнями, другими предприятиями и потребителями; отсутствие единой нормативно-правовой базы; сложность и несовершенство действующих систем документооборота и таможенных процедур оформления грузов; отсутствие единой инновационной и инвестиционной политики [3]. 

Анализ проблемы становления и развития рынка ТЛУ Казахстана среди 10 крупных и средних компаний-лидеров в производстве и дистрибуции показал существование крупной проблемы как во внешней, по отношению к компаниям, сфере логистики, так и во внутренней. Самая главная проблема - это неразвитость инфраструктуры. Это, конечно же, отсутствие современных складских помещений, ориентированных на бизнес как в крупных городах, так и в регионах, также нехватка соответствующего транспортного парка как железнодорожного, так и автомобильного и некачественные автодороги. Главная проблема компаний, предоставляющих ТЛУ, заключается в неразвитости внутренних коммуникаций (60%) и нехватке специалистов в сфере логистики (40%). На рынке ТЛУ существуют проблемы со слабым качеством предоставляемых услуг (42,5%), неразвитостью транспортной инфраструктуры (29%) и неразвитостью складского хозяйства (14%). Второй блок - низкий профессионализм логистических операторов (40%) и узкий ассортимент предоставляемых услуг (14,5%). Отсюда и слабое взаимодействие с компаниями-клиентами, так как услуги этих операторов не имеют единой системы организации.

Отечественные производители ориентированы на экспорт, таким образом, ТЛУ представляют позитивный фактор, влияющий на развитие хозяйственной деятельности в целом, и являются одним из существенных направлений развития научно-технического прогресса.

Необходимо совершенствовать законодательную и нормативно-правовую базу, чтобы обеспечить «зеленую улицу» логистике на отечественном рынке, уточнить и скорректировать транспортно-таможенные механизмы и процедуры оформления грузов при пересечении границ, а также механизмы обеспечения оптимальных сквозных тарифных ставок перевозок. Необходим комплексный контроль над перевозками, основанный на широком использовании современных электронных, коммуникационных, информационных технологий. Для создания безопасных и надежных транспортных потоков важно обеспечить наличие у контролирующих служб полной и достоверной информации о движении в режиме «online» и опережающей информации о возможных изменениях, событиях на трассе, способных оказать влияние на движение на запланированных маршрутах или привести к срыву жестких и напряженных маршрутных графиков.

В улучшении качества доставки грузов заинтересованы не только потребители транспортных услуг, у которых велика доля транспортных расходов в стоимости их продукции, но и те, у которых эта доля невелика. К сожалению, из-за низкого уровня качества доставки издержки значительны: слабо развито применение эффективных производственных технологий, хранение больших запасов и т.д. Для обеспечения высокого уровня обслуживания ТЛУ необходимо постоянное отслеживание изменений в требованиях потребителей и использование анкетирования, интервью отдельных групп потребителей, также необходимо проводить мониторинг изменяющихся рыночных факторов. Важно отметить, что требования потребителей к транспортному обслуживанию формируются не только в зависимости от динамики развития малого и среднего бизнеса, но и от развития сопряженных областей (экология, связь, строительство автодорог, транспортное машиностроение и т.п.). Государственное регулирование имеет огромное влияние на развитие ТЛУ и на качество развития требований к транспортному обслуживанию. Такое регулирование отражается через систему лицензирования, налоговую систему, социальную политику, экологическое состояние страны. С одной стороны, государство может ужесточить требования, а с другой - открыть новые возможности для транспортных предприятий.

Вхождение Республики Казахстан в число 50-ти наиболее развитых государств мира предполагает опережающее развитие транспортной инфраструктуры республики из-за ряда ее территориальных особенностей:

· огромные пространства с экономически выгодным расположением;

· огромные транзитные функции Казахстана;

· огромные природные ресурсы, запасы и т.д.

На основании вышеизложенного следует, что в настоящее время в Казахстане логистика как целостная индустрия отсутствует и сконцентрирована в трех составляющих: транспорте, складах и самих компаниях - владельцах товаров. В целом логистика решает важные для развития экономики проблемы, которые уже сейчас влияют через компании на конкурентоспособность государства. В дальнейшем ее роль будет возрастать, и внимание правительства на это зависит и от компаний. Частный бизнес Казахстана еще недостаточно готов осуществить такие крупные проекты в сфере ТЛУ. Поэтому в этой сфере должно быть эффективное государственное регулирование, направленное на стимулирование частного бизнеса с целью привлечения инвестиционных проектов в сфере ТЛУ, а также оно само должно участвовать в данном процессе.

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. На региональном уровне Казахстан действует как современный сервисный центр. Используя имеющийся потенциал, Казахстан должен стать развитым, сервисным центром региона по предоставлению широкого спектра транспортных услуг, отвечающих международным стандартам.

Республика Казахстан играет геополитическую роль, т.е. является транзитным мостом между Европой и Азией. Благодаря такому расположению, Казахстан обладает транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам транспортную связь с Россией, Беларусью, Европой и Азией. Дальнейшее развитие транспортной системы должно обеспечить ее интеграцию в международную транспортную сеть с использованием коридоров для значительного сокращения сроков и стоимости доставки грузов. Данное обстоятельство позволяет прогнозировать рост грузопотоков по направлению Китай - Европа и транзита через Казахстан.

Дополнительный толчок подъему автомобильного транспорта даст проект трансконтинентального автодорожного коридора «Западная Европа - Западный Китай». Он сможет предоставить высокий уровень обслуживания на коротких или средних расстояниях, что позволит обеспечить развитие торговли на прилегающих территориях внутри Казахстана, а также создать огромную сеть ТЛУ, обслуживающих транзит грузопотоков в направлении Ирана, России, Беларуси и Китая. По данным Министерства транспорта и коммуникаций РК, общая протяженность автодороги составит - 8 445 км, более 3200 км из которых пройдет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос [4].

Международный транспортный коридор ТРАСЕКА, протяженностью 4389 км, проходит по территории Украины, Болгарии, Румынии, Грузии, Азербайджана, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана, Казахстана, Таджикистана, имеет ответвление, проходящее через Казахстан, в которое входят станции Актау Бейнеу Макат Кандагач Арысь Дружба. По данным Агентства РК по статистике сегодня торговый оборот между Азией и Европой превышает 2 трлн. долл. США в год, но при этом доля транспортных расходов составляет 200 млрд долл. По данным проекта ТРАСЕКА можно сделать вывод, что общий транзит через территорию Республики Казахстан всеми видами транспорта (в том числе трубопроводного) в 2005-2011 гг. составлял порядка 15-16 млн т в год. При этом также осуществлялись транзитные перевозки автомобильным транспортом, менее 10%.

Ниже хотелось бы привести несколько статистических данных, которые действительно подтверждают необходимость развития транспортно-логистической инфраструктуры и по этим данным дать прогноз о дальнейшем росте транспортной отрасли и росте грузооборота.

Из таблицы 1 можно видеть, что за последние семь лет с 2005 по 2011 г. показатели транспортной отрасли значительно выросли: перевозка грузов увеличилась на 380,7 млн т, грузооборот на 58,6 млрд т/км, перевозка пассажиров на 3323,9 млн человек, пассажирооборот на 42251,4 млн л/км. В целом по всем видам перевозок происходит рост, по перевозке грузов в 1,2 раза, перевозке пассажиров больше в 1,4 раза[5].

Дальнейшее развитие транспортной системы Республики Казахстан должно обеспечить ее интеграцию в международную транспортную сеть и использование всех транзитных коридоров для значительного сокращения сроков и стоимости доставки грузов.

Наряду с вышеотмеченным, необходимо заострить внимание на перевозке грузов автомобильным транспортом в разрезе всех областей Республики Казахстан. На сегодняшний день лидером по перевозке грузов и пассажиров в Казахстане, также как и в России является автомобильный транспорт, где происходит увеличение показателя на 25% по сравнению с предыдущим годом. Данный показатель с 2004 по 2011 г. увеличился на 1019,9 млн т. Сделанный анализ перевозок грузов автомобильным транспортом говорит о том, что многие компании выбирают именно этот вид доставки, так как услуги сравнительно недорогие, а самое главное преимущество - доставка грузов «от двери до двери». Динамичный рост автоперевозок связан с развитием сети автомобильных дорог.

Рисунок 2 - Основные показатели перевозок автомобильным транспортом в разрезе областей Казахстана

Автомобильным транспортом осуществляется 97% грузовых и пассажирских перевозок, который составляет основную часть транспортного сектора страны. Сегодня автомобильный парк страны составляет около 425 тыс. автомобилей, из них более 348,5 тыс. легковых, 52,4 тыс. грузовых автомобилей, и более 20,8 тыс. автобусов и микроавтобусов. По этим данным можно сделать анализ, что за 2011 г. перевезено 2464,7 млн т, что на 492,9 млн т больше, чем в 2010 г., перевозки возросли на 25%. Сравнительный анализ показателей перевозок грузов показал, что они распределены более равномерно по регионам за исключением Алматинской, Карагандинской, Костанайской и Восточно-Казахстанской областей, где на автомобильном транспорте темпы роста высокие, организационное функционирование транспортно-логистической системы значительно выше, чем в слаборазвитых в экономическом отношении регионах (рисунок 2). 

Наряду с проведенным анализом в транспортной отрасли следует изучить отраслевую структуру экономики Казахстана (рисунок 3). На рисунке видно, что отрасли «торговля и транспорт» занимают почти одинаковый уровень, т.е. перевозка грузов, пассажиров прямо влияет на темпы роста транспортной отрасли. Транспортная отрасль за 2011 г. составила 11,5 %, а торговля - 13%, когда другие отрасли имеют большой разрыв показателей.

Рисунок 3 - Структура отраслей экономики в ВВП Республики Казахстан

В структуре выручки по видам предоставляемых услуг преобладают перевозки грузов транспортными компаниями. Доход транспортной отрасли в 2005 г. составил 326,9 млрд тенге и по сравнению с 2004 г. вырос на 23%. Из них доход от грузоперевозок составил 248 млрд тенге, это 75,8% от общей емкости рынка транспортных услуг. Также в статистическую отчетность включены коммерческие грузовые перевозки, которые осуществляются автомобильным, железнодорожным, внутренним водным, морским и воздушным видами транспорта. По данным Агентства РК по статистике, в 2011 г. перевозка грузов составила 2 439,4 млн т, что на 336,1 млн т выше, чем в 2009 г.: железнодорожным транспортом на 19,5 млрд т., автомобильным - на 284,3 млн т., морским - на 1 млн т., воздушным - на 6,9 млн т., трубопроводным - на 31,1 млн т.

Следует отметить, что сегодня конфигурация железнодорожной сети сложилась под влиянием двух факторов: рост межрегиональных и межгосударственных грузопотоков в результате освоения месторождений полезных ископаемых и целины, а также рост транзитных грузопотоков. В Казахстане железнодорожный транспорт хорошо справляется с обслуживанием межрегиональных, межгосударственных и транзитных грузоперевозок, железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республики имеет некоторые трудности. А именно, перевозки грузов между областями Восточного и Северного Казахстана осуществляются через районы России, между областями Центрального и Северного Казахстана через Западную Сибирь, Урал, а иногда и через Южный Казахстан, такие перевозки увеличивают время перевозок, транспортные издержки.

В настоящее время транспорт играет огромную роль в улучшении качества жизни всего населения, а еще транспортная отрасль является одной из значимых в народном хозяйстве и от ее эффективного функционирования зависит социальная, экономическая и политическая сторона страны. Казахстан стремится занять особое место в сфере международных перевозок, поэтому важно развивать рынок ТЛУ. Ниже приведен рисунок с показателями перевозок грузов всеми видами транспорта за 2011 г. Из рисунка 4 видно, что автомобильный транспорт является лидером перевозок товаров, в общем объеме перевозок он составлял 59,3%, железнодорожный - 15,7%, речной - 0,4%, морской - 5,3%, воздушный - 6%, трубопроводный - 12,7%.

Рисунок 4 - Основные показатели перевозки грузов всеми видами транспорта в 2011 г.

По территории Казахстана проходит четыре международных транспортных коридора, развитие которых имеет огромное значение для роста показателей перевозки грузов, а также роста экономики страны:

Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан;

Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай, Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь Сарыагаш);

ТРАСЕКА: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык - Алматы - Актау);

Север - Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран, с участием Казахстана (на участке Актау - Атырау, морской порт Актау - уральские регионы России). Благодаря такому расположению Казахстана, в транспортной отрасли с каждым годом происходит рост как в показателях перевозки товаров, так и в перевозке пассажиров.

Таким образом, для успешного развития транзитного потенциала страны Казахстан должен создать эффективную транспортно-логистическую систему. В сфере ТЛУ ни одна страна не может быть монополистом, а именно стратегическое сотрудничество и партнерство на пространстве Евразийского континента с учетом национальных интересов будет залогом успеха при освоении транзитных ресурсов. Каждый вид транспорта имеет свою сферу выгодного применения в зависимости от характера перевозимых грузов и дальности расстояния перевозки.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

(REFERENCES)

1. Назарбаев, Н.А. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», проект «Специальная экономическая зона», «Западные ворота Казахстана». - Астана, 2006 год.63с.

2. Указ Президента Республики Казахстан Назарбаева Н.А. от 2010 года «Государственная Программа по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010-2014 годы».- Астана, 2010 год. - 144 с.

3. Бергибаев, Е.М. Транспортно-логистическая система Республики Казахстан// АльПари - №2. - 2010 год - стр.172-175.

4. Агентство РК по статистике

5. Сабден, О., Раимбеков, Ж.С. Логистика (экономика и управление): учебник. - Алматы: ИЭ КН МОН РК, 2009. - 911 с.

Размещено на Allbest.ru