Роль автотранспортной инфраструктуры в социально-экономическом развитии региона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Роль автотранспортной инфраструктуры в социально-экономическом развитии региона

М.У Рахимбердинова

В Послании Президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050», отмечается, что транспортная инфраструктура является одним из основных факторов обеспечения устойчивого экономического роста страны: «Мы ставили задачу развивать инфраструктуру. И это оказалось нам по силам. За прошедшие годы было введено в строй множество крупных стратегических объектов промышленной, транспортной инфраструктуры и инфраструктуры жизнедеятельности. Это - автомобильные и железнодорожные магистрали, трубопроводы, логистические центры, терминалы, аэропорты, вокзалы, порты и так далее. Все это дало работу многим казахстанцам, встроило нас в систему региональных и глобальныххозяйственных связей. В настоящее время мы возрождаем Новый Шелковый путь, создавая магистральный транспортный коридор Западная Европа - Западный Китай» [1].

В Республике Казахстан, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей Казахстана и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности Казахстана определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.

Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Анализ системы межфакторных взаимосвязей требует дополнительно сопоставления их динамики. К примеру, опережающий рост автопарка (на 60%, до 3,64 млн. единиц) в сочетании с недостаточными темпами его обновления (степень износа снизилась на 7,4%) привел к повышению нагрузки на автотранспортную инфраструктуру, увеличению себестоимости, аварийности и общему снижению эффективности отрасли (рисунок 1). При этом транспортные расходы составляют 8-10% от конечной стоимости казахских товаров, в отличие от 3,5-4,5% для развитых стран [6, с.144-146; 3, с.74-79].

Программой по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 20102014 предусмотрены капиталовложения в сумме 1822,1 млрд. тенге (12,1 млрд.долл.США), что в пересчете на протяженность дорожной сети составит около 125 тыс.долл.США при средней стоимости реконструкции 1 км дорог 2,7 млн. долл.США (т.е. в лучшем случае будет профинансировано всего около 4,6% от существующих потребностей) [7].

Параметры дорожной инфраструктуры, как показали исследования отечественных и зарубежных ученых-экономистов, ^евлияют на развитие ^опромышленности, торговли, сельского хозяйства, ВЭД и рынка труда. Более того, доказано существование эмпирической зависимости между плотностью сети автомобильных дорог и уровнем экономического развития. [Agenor, 2006; Canning, 2008; Di Giacinto, 2012; Keyros, 1995; Mojarova, 2011; Solodky, 2007]. Однако проблематика взаимосвязи между инвестициями в региональную автодорожную инфраструктуру и развитием территорий (в особенности - для развивающихся стран) не освещена в должной мере, что и обусловило необходимость данного исследования.

За последнее десятилетие на развитие автотранспортной инфраструктуры Казахстана (включая местные дорожные сети) выделено более $6,5 млрд. (995 млрд. тенге), при этом объемы финансирования выросли почти в 8 раз. Ежегодно ремонтируется около 600 км дорог, в то время как потребность составляет порядка 1 тыс.км, ведь средний возраст дорог - 40-50 лет, и более 80% (а для Восточно-Казахстанской области - более 90%) автотранспортной инфраструктуры не соответствует международным стандартам, что обуславливает следующие основные проблемы [5; 6]:

1) отставание темпов дорожного строительства от потребностей экономики и темпов роста автопарка (рисунок 2);

2) низкое качество (технические параметры) автодорожной сети, высокий уровень рисков автоперевозок (уровень аварийности и смертности на дорогах);

3) невысокая инвестиционная привлекательность отрасли, ограничивающая приток частных инвестиций;

4) неразвитость внутренней автотранспортной инфраструктуры (дорог, сооружений, сервисных центров вследствие недостатка финансирования из местных бюджетов: отсутствуют подъездные дороги с твердым покрытием к 800 населенным пунктам);

5) технологическое отставание, несовершенство законодательной базы, отсутствие опыта управления проектами автотранспортной инфраструктуры.

транспортный инфраструктура экономический казахстан

Большая часть перечисленных проблем тем или иным образом связана с недостаточным финансированием, следовательно, главной задачей в области модернизации дорожной инфраструктуры является разработка и внедрение современнных механизмов инвестирования, что позволит привести автотранспортную инфраструктуру в соответствие с потребностями динамично развивающейся экономики.

Эффективное, отвечающее требованиям потребителей транспортных услуг, функционирование транспортной системы во многом зависит от достоверного прогноза потребностей в ее развитии, набора и рациональной очередности мероприятий, позволяющих их удовлетворить. До последнего времени эти задачи входили составными элементами в соответствующие схемы развития, которые по существу являлись прогнозными предплановыми документами, разрабатываемыми на 20-25 лет. Материалы таких схем являлись основой для последующей разработки 10- и 5-летних планов строительства и реконструкции объектовтранспорта.

При традиционном подходе к разработке схем развития сети автомобильных дорог ключевыми являются два вопроса:

1. установление перспективных объемов перевозок;

2. назначение вариантов развития сети, обеспечивающих освоение установленных объемов, и выбор из них наилучшего.

При таком подходе основное внимание уделяется выявлению перспективных грузопотоков и определению на их основе (или каким-либо другим способом) перспективной интенсивности движения. Существующие методы прогнозирования интенсивности движения, на сегодняшний день весьма многочисленные, разрабатывались в условиях определенной экономической стабильности, характерной для страны в конце 80-х годов. И даже в этих условиях они часто давали существенные ошибки. В условиях перехода к рыночным отношениям, экономического спада степень неопределенности в развитии ситуации в экономике значительно возрастает.

Длительное время из-за слабой изученности последствий социального и экономического характера во внетранспортной сфере, связанных с изменением дорожных условий, основное внимание при определении эффективности развития дорог уделялось затратам непосредственно в сфере транспорта.

Применяемые в настоящее время методы и способы, а также существующая нормативная база позволяют определять их достаточно надежно и точно.

В тоже время стоимостная оценка последствий от изменения состояния дорог в других сферах (главным образом в социальной и сельскохозяйственной) либо возможна лишь частично, либо пока невозможна. Оценка даже части этих эффектов на конкретной территории требует самостоятельного, весьма трудоемкого исследования. Фрагментарные, выборочные, далеко не полные обследования показали, что внетран-спортный эффект существенно превышает собственно транспортный (в большинстве случаев в несколько раз). Особенно это характерно для дорог в сельской местности.

Закономерным следствием чрезмерного внимания к эффектам в сфере собственно транспорта при определении эффективности развития дорожной сети является искусственная концентрация движения на определенных направлениях, формирование радиальной по начертанию сети с мощностью звеньев, близкой к минимально достаточной.

Неизбежным следствием недоучета вне-транспортного эффекта совершенствования сети автомобильных дорог в условиях централизованного финансирования явился хронически недостаточный уровень выделения средств, длительный период невысоких темпов развития сети, что явилось одной из причин деградации системы сельских поселений, низкой эффективности громадных затрат в сельское хозяйство и ряду других негативных последствий.

В условиях перехода к рыночным отношениям подходы к планированию развития автодорожной сети региона должны претерпеть существенные изменения. Прежде всего, это относится к постановке конечных целей этого развития.

Наряду с задачей сокращения транспортных издержек как главной, все большее значение приобретает решение задачи создания в регионах таких транспортно-коммуникационных условий в виде надежной (и технически, и по начертанию) единой транспортной сети, которые обеспечат потребителям транспортных услуг некоторый нормативный (минимально гарантированный) уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых возможных связей.

При этом первостепенным становится адресность выгод от функционирования такой нормативной сети. Только в этом случае рынок потенциальных выгод, созданных нормативной сетью, превратится в реальные эффекты конкретных потребителей.

Одним из главных недостатков существующей системы планирования развития транспорта является отсутствие приемлемой и работоспособной методики оценки региональной транспортной (дорожной) обеспеченности.

Региональная автодорожная обеспеченность должна учитывать следующие моменты:

· за основу должны быть приняты интересы потребителей автодорог, а не автодорожных подрядных организаций;

· существование в регионе других видов транспортных коммуникаций позволяет перераспределить ресурсы в районы с более низким уровнем развития дорожной сети;

· инвестиции в автодороги ведут к перераспределению экономической активности (надо быть готовыми к тому, что эффект от развития конкретного участка может быть получен в месте, ином от места его приложения);

· учет качества начертания сети, как дополнительного и относительно автономного ресурса социально-экономического развития региона (пока же непосредственно надежность рисунка сети не учитывается при оценке эффективности капвложений);

· желательность разделения и выделения в чистом виде экономической и социальной эффективности, особенно в тех случаях, когда мероприятия мало отличаются друг от друга по экономической эффективности. Критерием социальной эффективности может стать прирост фонда свободного времени населения в человеко-часах;

· стыковка интересов территорий различного уровня, ибо одна и та же дорога играет разную роль в жизни, например, области и ее административного района.

Наличие методики оценки автодорожной обеспеченности, отвечающей этим требованиям, является необходимым условием возможности эффективного управления автодорожной отраслью в регионе, в первую очередь со стороны органа, выполняющего функции заказчика. Применение такой методики требует введения, наряду с привычными объемными показателями отраслевых программ, новых, характеризующих качество (надежность) транспортной среды жизнедеятельности. В качестве таких показателей предложены следующие:

· - средневзвешенные затраты времени на пассажира и грузоперевозки;

· - процент обеспеченности региона единой транспортной сетью в пассажирском и грузовом сообщении;

· - средняя региональная скорость движения (техническая) при перевозках;

· - коэффициент надежности начертания сети, характеризующий способность сети выполнять свои функции при выходе из строя ее отдельных участков;

· - доля населения, проживающего вне нормативных зон транспортной доступности (уровень транспортной дискриминации населения);

· - потерянный фонд свободного времени;

· - средневзвешенная недоступность - потери времени каждого жителя, которые он вынужден нести из-за бездорожья при получении услуг социально гарантированного минимума.

Все эти показатели могут рассчитываться как для всех, так и для сдельных видов коммуникаций.

Показателем качества транспортной среды региона, носящим системный характер, является интегральная транспортная доступность, представляющая собой средневзвешенные затраты времени на пассажира и грузоперевозки. Этот показатель измеряется в величинах, значимых для потребителя транспортных услуг, и учитывает совокупность взаимовлияния всех видов путей сообщения на той или иной территории, причем как их техническую надежность, так и надежность конфигурации. Надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за определенный норматив времени.

При таком подходе дороги рассматриваются как инструмент повышения качества жизни населения и рыночных возможностей хозяйствования, а также как фактор стабилизации потребительского рынка. Интересы территории, таким образом, непосредственно увязываются с развитием сети дорог.

Эффективная инфраструктура - необходимое условие развития экономики Казахстана, в котором широкая география размещения экспортно-ориентированных производств сочетается с недостаточной плотностью транспортной сети. Реализация инвестиционных проектов в сфере автотранспортной инфраструктуры окажет также стимулирующее воздействие на экономику регионов, способствуя:

1. привлечению частных, в том числе прямых иностранных инвестиций и росту инвестиционной привлекательности регионов;

2. проявлению комплексных мультипликативных эффектов за счет реализации инвестиционных проектов в смежных отраслях и создания добавленной стоимости за счет снижения себестоимости транспортных услуг;

3. усилению деловой активности, повышению мобильности трудовых ресурсов и хозяйствующих субъектов;

4. формированию новых рынков и отраслей, связанных с внедрением инноваций в автотранспортом секторе экономики.

При этом, с точки зрения государственной и региональной политики, приоритетными задачами являются: 1) первоочередное финансирование строительства и модернизации сети автомобильных дорог (в т.ч. - регионального и местного значения); 2) повышение эффективности системы государственного управления автотранспортной инфраструктуры, рациональное использование выделенных бюджетных средств; 3) совершенствование методов долгосрочного и оперативного планирования на основе анализа эффективности инвестиций в автотранспортную инфраструктуру для активизации привлечения частного капитала.

Проведенное исследование указывает на то, что даже в условиях жестких бюджетных ограничений инвестиции в автотранспортную инфраструктуру являются обязательной составляющей государственной политики, поскольку способствуют ускоренному социально-экономическому развитию регионов.

Литература

1. Послание Президента Республики Казахстан Н. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050»» - Астана. 2012. 14 декабря.

2. Агентство Республики Казахстан по статистике - транспорт [Электронный ресурс]. Режим доступа: /www.stat. kz/digital/tran/Pages/default.aspx.

3. Кейнс Дж.М. Общая теория занятости, процента и денег: пер с англ. М.: «Гелиос АРВ», 1999. 352 с.

4. Кейрос Ц. Технико-экономические проблемы ремонта и содержания автомобильных дорог / Под ред. В.Ф. Бабкова. М.: МАДИ, 1995. 57 с.

5. Можарова В.В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития. Алматы: КИСИ при Президенте РК, 2011. 216 с.

6. Бекмагамбетов М.М. Автомобильный транспорт Казахстана: этапы становления и развития. Алматы: ТОО «Print-S», 2008. 456 с.

7. Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы (утверждена Постановлением Правительства РК от 30 сентября 2010 года №1006) [Электронный ресурс]. Режим доступа:/mtc.gov.kz/ index.php/ru/gpfiir-na-2010-2014.

8. Солодкий А.И. Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития// Проблемы современной экономики. 2007. №4. С. 278-281.

9. Стратегический план на 2011-2015 годы: Управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог Восточно-Казахстанской области [Электронный ресурс]. Режим доступа: /transportvko.gov.kz/?page_id=266&lang=ru.

Размещено на Allbest.ru