Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры: вопросы теории и методологии

Частные инвесторы не заинтересованы в финансировании экологических проектов. Эмиссия государственных облигаций под конкретные инфраструктурные проекты позволяют наилучшим образом решить эту проблему.

В диссертации отмечается необходимость разработки типовой методики оценки социально-экономической эффективности крупных инфраструктурных проектов, в которой учитываются интересы не только инвесторов, но и регионов, где эти проекты осуществляются. Это позволит разработать правовое обеспечение, механизмы долевого возвратного финансирования крупномасштабных проектов с участием иностранных и отечественных инвесторов, государства и местных органов власти. Необходимо введение налоговых льгот для приоритетных направлений инфраструктурных инвестиций (освобождение от налогов реинвестируемой прибыли, беспошлинный ввоз не производимой в России техники и технологий, снижение резервных требований и налогов для уполномоченных банков, участвующих в финансировании проектов).

Целесообразно повышение роли платы за общественные ресурсы (земля, вода и т. д. ) в региональном бюджете, законодательное разделение прав на инфраструктуру и природные ресурсы федеральных, региональных и местных органов власти, привлечение средств населения на инфраструктурные проекты под государственную гарантию.

3. Нынешний финансово-экономический кризис, в отличие от многих предшествующих, является глобальным и системным, он обусловлен диспропорциями в глобальной и российской экономике, несоответствием инфраструктуры новым условиям социально-экономического развития, сменой технологических укладов. Выполненные в работе критический анализ теории и практики антикризисного регулирования позволил обосновать предложения по переходу от преимущественно монетарного к системному подходу к развитию инфраструктуры в качестве главного условия создания в России инновационной экономики.

Однако нынешний системный кризис нельзя связывать только с финансовой инфраструктурой, как это делают многие зарубежные экономисты или со среднесрочным циклом перепроизводства товаров и услуг, природа которого исследована ещё К. Марксом. Ещё большее значение имеет окончание повышательного этапа длинного Кондратьевского цикла, когда высокие темпы экономического роста обеспечивались ростом продаж компьютерного оборудования, мобильных телефонов и другой уже устаревающей электронной техники. Как отметил С. Ю. Глазьев, наряду с саморазрушением финансовой пирамиды долговых обязательств в США глубинной причиной кризиса стал начавшийся в конце ХХ века переход к новому технологическому укладу, который станет господствующим в 20-х годах ХХI века.

Россия не может копировать антикризисные планы других стран, в частности, БРИК, ибо производит в основном не конечную продукцию, которая может быть реализована на внутреннем рынке (бытовая техника, одежда, обувь, продовольствие и т. д. ), а сырьё, а также не располагает свободными трудовыми ресурсами для массового строительства объектов инфраструктуры. Однако ряд популярных в развитых странах мер по улучшению таких видов инфраструктуры как, АПК, туризм, энергосбережения, включая массовую замену коммуникаций (водопроводных, канализационных и теплотрасс, теплозащиту и установку контрольно-измерительных и регулирующих приборов в домах), быстро окупятся и создадут большое число рабочих мест.

По нашему мнению, выход из кризиса связан с созданием новой инфраструктуры на пересечении общественных потребностей, спроса и технологического предложения.

8. В работе исследована роль транспортно-логистической системы в обеспечении устойчивого развития национально-региональной экономической и экологической безопасности, обобщён соответствующий опыт зарубежных стран. Транспортная система рассматривается как логистический комплекс, тесно связанный с системой землевладения и землепользования, городской инфраструктурой, организацией общественно-частного инвестиционного партнёрства. Анализируется антикризисная программа развития транспортной системы. Предложена концепция и модель обеспечения общей безопасности транспортной инфраструктуры.

К числу важнейших методологических аспектов стратегического управления финансово-экономической безопасностью транспортной системы относятся её долгосрочный характер, тесная увязка с программами регионального развития и кластеризации экономики, реформирование дорожного хозяйства, исходя из перспективного уровня автомобилизации и программно-целевого подхода, создание логистической системы, основанной на аутсорсинге логистических услуг, консолидации контейнерных операторов, смешанной (мультимодальной) организации транспортных потоков.

Представлены предложения о реформировании земельных отношений в транспортной сфере, совершенствовании планирования движения денежных средств, источников и направлений использования прибыли, амортизации, инвестиций, венчурных вложений.

В сегодняшних условиях неразвитость транспортной инфраструктуры является реальным барьером развития экономики в целом. Неудовлетворительное состояние дорожной инфраструктуры приводит к значительному удорожанию транспортной составляющей в себестоимости товаров - до 15-20% по сравнению с 7-8% в развитых странах; к увеличению среднего расхода горючего в 1,5 раза по сравнению с другими странами; к росту стоимости обслуживания автомобилей в 2,5-3,4 раза при сокращении срока службы на 30%, и более чем двукратном уменьшении производительности труда автомобильного транспорта. В результате средняя скорость перемещения грузов по стране в 3-5 раз меньше, чем в развитых странах.

В диссертации отмечается, что основной причиной неразвитости российской транспортной инфраструктуры является неэффективность её финансового обеспечения и общего управления. Государство должно сформировать условия, при которых инфраструктура обнаружит свои уникальные инвестиционные преимущества как альтернативный производственно-коммерческому сектору класс активов. Только инфраструктурные активы предоставляют долгосрочные и стратегически необходимые обществу услуги, имеют широчайшую базу потребителей, способность генерирования продолжительных и предсказуемых потоков наличности, поддерживаемых долгосрочными контрактами и регулируемыми ценами. Должны быть созданы инфраструктурные фонды как привлекательные диверсификаторы с более низкой корреляцией и максимально раздвинутыми географическими секторами. Следует реализовывать программы субсидирования процентных ставок по кредитам, привлечённым в рублях и защиты от валютного риска, обеспечивать государственными гарантиями рефинансирования инфраструктурных проектов, обеспечивать возможность включения облигаций, эмитентами которых является концессионер, в ломбардный список ЦБ РФ.

Авторская концепция безопасности транспортной инфраструктуры учитывает перечень угроз и индикаторов, определённых Государственной стратегией экономической безопасности, но не ограничивается ими.

Безопасность инфраструктуры нуждается не только в особой системе оценки её пороговых значений, поскольку испытывает наибольшие глобальные, макроэкономические, технологические и финансовые риски, военные и террористические угрозы, но и особой форме управления. Так, в кризисных условиях инфраструктурные компании не могут сократить расходы и численность персонала пропорционально сокращению объёма реализации услуг, поскольку обязаны поддерживать устойчивость и безопасность системы на прежнем уровне. Это одна из причин, по которой государство, как собственник большинства инфраструктурных компаний, должно инициировать внедрение кризисных моделей управления инфраструктурой. Эти модели связаны с государственным стимулированием спроса - строительство дорожной инфраструктуры, модернизация жилищно-коммунального хозяйства, внедрение эффективных форм финансирования и реализации мер, направляемых на создание возможностей по сокращению операционных затрат инфраструктурных компаний для обеспечения их выживания в условиях сократившегося спроса.

Транспортная инфраструктура, состоящая из железнодорожных, авиа-, авто-, речных и морских составляющих рассматривается в данной концепции как единый транспортный коридор между Европой и Азией, развитие которого должно обеспечить эффективную транспортно-логистическую услугу, оптимизирующую затраты отраслей национальной экономики в пространственное воспроизводство товаров и услуг.

Кардинальное увеличение инвестиций в развитие и обновление инфраструктуры возможно лишь после того, как будут введены новые технологические регламенты, а именно - стандарты, процедуры подтверждения соответствия, аккредитация, контроль и надзор за их исполнением, учитывающим самые современные технологические нововведения и тенденции.

Функциональная безопасность транспортной инфраструктуры означает её устойчивую способность удовлетворять потребности инновационного социально-ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами.

Экологическая безопасность чаще всего определяется как совокупность состояний, процессов и действий, обеспечивающих экологический баланс в окружающей среде и не приводящих к жизненно важным ущербам (или угрозам таких ущербов), наносимым природной среде и человеку.

Финансово-экономическая безопасность транспортной и городской инфраструктуры призвана решить двуединую проблему: снизить долю транспортных и жилищно-коммунальных услуг в цене продукции и семейных доходах и, в то же время, обеспечить рентабельность, достаточную для обеспечения безопасности инфраструктуры. До сих пор эта проблема решается «в коридоре» роста тарифов, уровня инфляции и инвестиционной составляющей в тарифе, что в целом не уменьшает стоимость инфраструктурной услуги в конечном продукте и не стимулирует её инновационного обновления.

Проведённый нами анализ динамики транспортной составляющей по основной номенклатуре грузов (14 отраслей), перевозимых железнодорожным транспортом в 2003-2009 гг. , показал, что наибольший рост тарифа был в стоимости угля (+3%), наименьший в нефти и нефтепродуктах (-13,8%). При этом перевозка низкодоходных грузов, какими являются уголь, зерно, руда и удобрения, осуществляется владельцем инфраструктуры - ОАО «РЖД», а высокодоходные перевозки осуществляют частные операторские компании. В целом, тарифная нагрузка на национальную экономику с 2003 г. по настоящее время с учётом инфляционной составляющей за тот же период была на уровне минус 1%.

Анализ корреляционной связи бюджетных инвестиций в транспортную инфраструктуру и индекса инфляции показал, что инвестиции снижают инфляцию (См. Рис. 2). Это обусловлено, в частности, увеличением средней скорости доставки всех грузов на 17 км в сутки, в т. ч. контейнерных перевозок на 23 км в сутки. Надёжность доставки грузов, при перевозке которых существует высокая конкуренция с автомобильным транспортом, увеличена до 89,7%.

При оценке влияния железнодорожного тарифа на инфляцию нами учитывались два обстоятельства:

1) насколько структура тарифа соответствует структуре видов деятельности,

2) насколько уровень ставок соответствует реальным издержкам.

Доказательством несоответствия структуры тарифа видам деятельности является рентабельность 200-300%% по одним видам (прямые отправительские маршруты при перевозке массовых грузов, перевозка нефтепродуктов, экспортных грузов через сухопутные пагранпереходы, плата за пользование вагонами и пр.) и убыточность по другим (уголь). Поскольку ОАО «РЖД» находится в стадии активного реформирования, которое предполагает выделение отдельных видов деятельности в дочерние общества (ДО), вывод непрофильных активов и пр. , данное несоответствие будет увеличиваться.

Уже сегодня в 17 видах деятельности ОАО «РЖД» перестает быть монополистом (перевозка грузов, осуществляемых в равной мере железнодорожным и автотранспортом, железнодорожным и водным транспортом в период навигации, а также грузы с

Рис. 2 Анализ зависимости инвестиций, прежде всего, бюджетных в инфраструктуру и индекса инфляции в РФ. *

*Составлено нами по: «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», VII междунар. конф. (2009; Москва). VII Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», 22 октября 2009 г. - М. : РЖД-Партнер, 2009.

доминирующей долей приватного подвижного состава, нефть и нефтепродукты (30% РЖД), химикаты, цветная руда (до 65%), рефрижераторные и контейнерные перевозки).

Следует снять жесткое регулирование тарифов в конкурентных секторах рынка перевозок и регулировать тариф ОАО «РЖД» как перевозчика по тем видам деятельности, где оно монополист (учитывая этапы реформирования).

С другой стороны, активное реформирование ОАО «РЖД» превращает ее постепенно в компанию, предоставляющую преимущественно услуги инфраструктуры (чрезвычайно капиталоемкие) и социально-значимые, а также низкодоходные грузовые перевозки. Это должно привести к тому, что развитие инфраструктуры должно быть заложено в грузовой железнодорожный тариф. Иными словами, предлагается регулировать изменение инфраструктурной составляющей в тарифе в соответствии с потребностями экономики в целом и по транспортным коридорам, в частности. В инфраструктурных проектах, связанных с новым строительством, модернизацией и реконструкцией подъездных путей, должны предоставляться специальные тарифы, учитываемые в долгосрочных договорах с заинтересованными перевозчиками (или взаимных обязательств).

По нашему мнению, либерализация тарифов, включая инфраструктурную часть, в конкурентных сегментах перевозочного рынка является центральным вопросом обеспечения ее развития, а, следовательно, безопасности. Тарифные ставки должны отражать долгосрочные тенденции развития инфраструктуры. Быть жестко регулируемыми в инфраструктурной составляющей социального значения и плавающими в конкурентных секторах деятельности ОАО «РЖД».

9. В работе развита концепция общественно-частного партнёрства (ОЧП) как формы государственного частного партнерства. Она представляет собой новую систему экономических отношений государства (федеральной и региональной власти), местного самоуправления, отечественного и иностранного бизнеса, представляющих интересы общества, некоммерческих организаций, основанная на долгосрочных публично-гражданско-правовых контрактах, соединяющих принципы конкурентного рыночного хозяйствования и общественно-государственного регулирования.

Теоретические основы ОЧП базируются на создании глобальных научно-производственных сетей, публичных компаний с большим числом акционеров, роль некоммерческих организаций, контролирующих качество и цену услуг инфраструктуры.

Практически, ОЧП представляет собой сетевой контракт на гражданско-правовой основе долгосрочного сотрудничества между федеральной, региональной и муниципальной администрацией, принадлежащими ей предприятиями и частными компаниями, осуществляемое под контролем и с участием некоммерческих общественных организаций, для достижения совместных социально-экономических целей. В договоре появляется потребитель услуг, требования которого серьезно влияют на качество и стоимость инфраструктурной услуги. Появление ОЧП делает необходимым создание нормативно-правовой базы для заключения инвестиционных соглашений между государством, органами исполнительной власти, представляющими интересы потребителя услуг и коммерческими организациями, которые участвуют в инвестиционных и инновационных проектах.

В работе обосновано применение ОЧП как одного из серьезных источников привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры, способное активизировать партнерство государства и бизнеса с новыми условиями и обязательствами. ОЧП, как свидетельствует анализ мировых тенденций, становится основой развития инфраструктуры, поскольку оно требует всё больших инвестиций, которыми государство не располагает, а бизнес на обычной рыночной основе не предоставляет из-за длительной окупаемости, высокого риска и низкой рентабельности вложений.

На основе обобщения мирового и отечественного опыта в работе уточнено определение и пути развития ОЧП применительно к энергетической, транспортной, водохозяйственной и другим видам инфраструктуры, а также различным организационно-правовым формам ОЧП (инвестиционное партнёрство, федерально-региональные целевые программы, государственные корпорации и совместные предприятия, различные виды концессий).

Для развития ОЧП необходимо, как свидетельствует мировой опыт, придать особый правовой статус публичным компаниям, в т. ч. принадлежащим государству, муниципалитетам и НКО. Они работают на рыночной основе, но с мягкими бюджетными ограничениями, не допускающими банкротства и ликвидации (некоторые экономисты называют сферу ОЧП квазирынком).

В России ОЧП в сфере инфраструктуры имеет громадные перспективы при условии, что государство гарантирует минимальную прибыль от реализации проекта, разработает правовой механизм управления, а уполномоченные банки и страховые компании возьмут на себя часть проектных рисков.

Развитие ОЧП откроет перспективы привлечения малого бизнеса к развитию инфраструктуры. Эти проблемы исследованы нами в специальных публикациях.

Исследование инструментов ОЧП в транспортной инфраструктуре, альтернативной энергетике и экологической инфраструктуре), позволило сделать вывод о том, что его развитие является прямым следствием глобализации и усложнения рыночных отношений на базе соединения эффективности производства с социальной ответственностью.

ОЧП означает институциональное преобразование как государственного сектора (частичная приватизация сфер деятельности, традиционно относившихся к монополии государства), так и частных фирм (привлечение частных инвестиций для финансирования объектов, находящихся в государственной собственности, организация управления этими объектами). В результате создаётся смешанная общественно-частная и планово-рыночная экономика, способствующая использованию общественных производительных сил в коммерческих целях, радикальному расширению инвестиционной базы развития инфраструктуры, повышению эффективности управления государственным имуществом (повышение качества обслуживания при снижении издержек) и социального контроля за частной хозяйственной деятельностью.

Таким образом, появление и развитие инвестиционного партнерства в виде ОЧП может быть использовано в виде эффективного «сетевого контракта» на производство услуг инфраструктуры нового конкурентного качества модернизируемой экономики.

Проведенное в диссертации исследование роли транспортной системы в обеспечении национальной безопасности позволило уточнить стратегические цели её развития, связанные с институциональным преобразованием условий жизнедеятельности и хозяйствования, а также сферу финансовой ответственности государства. Выявлены особенности и проблемы инновационного развития железнодорожного транспорта как центрального звена транспортной системы.

Анализ отечественных и зарубежных публикаций последнего десятилетия позволил определить наиболее актуальные проблемы обеспечения финансово-экономической безопасности железнодорожного транспорта в условиях глобализации, информатизации и мирового финансово-экономического кризиса. Ключевой проблемой развития российского железнодорожного транспорта, использовавшего до сих пор инфраструктуру советских лет, является хронический дефицит собственных и привлеченных инвестиционных ресурсов. Исследование стратегии развития железнодорожного транспорта позволило внести предложения по разрешению этой проблемы.

Опережающее развитие железнодорожного транспорта по сравнению с другими элементами инфраструктуры в российских условиях связано с преодолением неоправданных и опасных различий и разрывов в региональном развитии. В работе обоснована целесообразность перехода от моноцентрической и древовидной к полицентрической структуре железнодорожной сети при одновременном развитии опорной транспортной сети, единого евразийского транспортного пространства, централизованного управления железнодорожной инфраструктурой. Выделены транспортные аспекты экономической безопасности Южного, Северо-Западного федеральных округов, Сибири и Дальнего Востока в связи с глобальными сдвигами в структуре мирового производства в сторону Юго-Восточной Азии.

Транспортная система представляет собой опорную транспортно-логистическую сеть, объединяющую инфраструктуру отдельных видов транспорта, рынок транспортно-экспедиционных и логистических услуг, транспортной техники и технологий в тесной связи с развитием транспортного машиностроения. Она представляет собой не только отрасль, перемещающую грузы и людей, но инфраструктуру, преобразующую условия жизнедеятельности и хозяйствования. По этой причине транспортная система должна стать одним из катализаторов социально-экономического и антикризисного развития, повышения конкурентоспособности российской экономики, геостратегического позиционирования России и преодоления опасной дифференциации уровня развития её регионов.

В диссертации обосновывается, что важнейшие результирующие показатели развития транспортной системы, представленные в Транспортной Стратегии РФ на период до 2030 года, необходимо дополнить показателями финансово-экономической безопасности, включая:

- рентабельность транспортной системы - до сих пор она намного ниже, чем в обслуживаемых отраслях и резко различается по видам транспорта и услуг;

- инвестиции (в расчёте на объём работы и доходов), в т. ч. за счёт федерального, региональных и местных бюджетов, частных компаний, собственной прибыли и амортизации, кредитов, целевых инфраструктурных облигаций, эмиссии акций;

- инвестиции в НИОКР и развитие человеческого капитала (в % к объёму выручки), их эффективность;

- затраты на инфраструктурные проекты (строительство дорог, тоннелей, мостов, терминалов и т. д. ) в сравнении с показателями сопоставимых зарубежных стран;

- затраты на сооружение 1 км дороги.

Центральным звеном транспортной системы, существенно влияющим на ее безопасность в целом, является железнодорожный транспорт, поскольку:

- этот вид транспорта обладает наибольшей пропускной способностью и в странах с большой территорией (Россия, США, Китай, Индия) обеспечивает большую часть грузо- и пассажирооборота; определяя мобилизационную готовность и национальную безопасность;

- в наименьшей степени зависит от климатических условий, что наиболее важно для России, где основные ресурсы сырья в настоящее время сосредоточены в северных и восточных районах;

- себестоимость перевозок на дальние расстояния по железным дорогам ниже, чем по автомобильным при условии достаточной загрузки инфраструктуры;

Железнодорожный транспорт как базовый элемент единой транспортной системы оказывает воздействие на финансово-экономическую безопасность регионов по следующим основным направлениям:

- повышение мобильности населения и бизнеса на основе обеспечения круглогодичного и не зависящего от погодных условий доступа ко всем регионам и крупным населённым пунктам (40 тыс. из них такого доступа не имеют);

- снижение транспортных издержек и повышение конкурентоспособности продукции регионов, расположенных вдалеке от центров сбыта, незамерзающих морских портов и т. д. ;

- снижение межрегиональной дифференциации в отношении себестоимости продукции, цен на энергоресурсы и материалы, эффективности инвестиций и социально-экономического развития в целом;

- обеспечение доступа к месторождениям полезных ископаемых (из-за отсутствия транспортной сети 23 крупных месторождения не осваиваются), экологически чистым землям, водным и лесным ресурсам, улучшение условий создания и развития межрегиональных научно-производственных кластеров;

- создание новых рабочих мест по обслуживанию евразийской транспортно-логистической системы, связывающей мировые геоэкономические центры, включая строительство железнодорожных линий и терминалов, перевозочную, экспедиторско-логистическую деятельность, обслуживание подвижного состава, ремонт и т. д.

Специальный раздел работы посвящён обеспечению финансово-экономической безопасности железнодорожного транспорта в кризисных условиях на основе перехода от традиционного секвестра бюджетных расходов к программно-целевому финансированию и контролю эффективности прорывных приоритетных проектов.

Для финансово-экономической безопасности транспорта особое значение имеет:

- переход от покрытия убытков транспортных предприятий к закупке транспортных услуг или компенсации части расходов их потребителей за счёт соответствующих бюджетов;

- законодательное распределение прав, полномочий и ответственности федеральных, региональных и местных властей и бюджетов за реализацию инновационно-инвестиционных проектов и развитие инфраструктуры транспорта;

- правовая регламентация отбора инвестиционных проектов, дающих преимущественно долгосрочный социально-экономический, а не коммерческий эффект для бюджетного финансирования. Бюджет не должен конкурировать с частными инвесторами в финансировании проектов с нормальными (менее 5-7 лет) сроками окупаемости;

- расширение использования государственных финансовых гарантий по приоритетным инвестиционно-инновационным проектам на основе солидарной, а не субсидиарной ответственности и субсидирования части процента по долгосрочным кредитам;

- развитие лизинга современной транспортной техники с помощью налоговых льгот;

- содействие в организации консорциумов с участием иностранных инвесторов при условии предоставления ими отечественным компаниям прав на новые технологии и ноу-хау;

- развитие нормативно-правовой базы чёткого распределения прав, ответственности и рисков в ОЧП, повышение роли саморегулируемых организаций;

- перестройка государственной статистики по линии: 1) унификации форм учёта на различных видах транспорта и охват статистическим наблюдением всех субъектов транспортно-логистической системы; 2) дополнения системы статистического наблюдения показателями финансово-экономической безопасности и результатов транспортно-экспедиционной деятельности;

- реализация принципа «пользователь платит» в системе хозяйственных отношений. На финансово-экономическую безопасность железнодорожного транспорта существенное влияние оказывают выполняемые им государственные и социальные (внешнеэкономические) функции:

- содержание резерва пропускных способностей и подвижного состава для обеспечения сезонных пиков и реакции на изменение экономической конъюнктуры, в т. ч. в связи с выходом из кризиса и перемещением товарных потоков на Восток;

- содержание мобилизационных резервов, обеспечение специальных и воинских перевозок, устойчивой работы при ЧП и террористических угрозах;

- субсидирование грузоперевозок на Восток (например, легковых автомобилей с 2009 г. ) и приоритетных грузов;

- субсидирование социально-значимых пригородных и дальних (для ряда категорий населения) пассажирских перевозок.

Институциональная концепция развития городской инфраструктуры в условиях жёстких бюджетных ограничений базируется не на механическом секвестре ассигнований, а на выборе стратегических приоритетов, концентрации инвестиций на прорывных инновациях, всемерном развитии реальной конкуренции, расширении полномочий и ответственности местного самоуправления при расширении его налоговой базы. Особое внимание обращается на совершенствование тарифного регулирования естественных монополий и развитие ОЧП.

Городское хозяйство представляет собой комплекс, включающий более 30 взаимосвязанных отраслей и видов деятельности, который производит частные и общественные блага, необходимые для обеспечения высокого качества жизни горожан и конкурентоспособности городской экономики.

Отечественный и мировой опыт доказывает, что эффективность функционирования городской инфраструктуры определяется в первую очередь институциональными условиями, а не увеличением бюджетных дотаций. Для создания системы правовых, организационных (правоприменительных) и неформальных институтов, определяющих позитивное воздействие инфраструктуры на качество жизни и бизнеса в городе, необходимо:

1) Отделение естественных монополий (энергосети, транспортные линии, водопровод и канализация) от конкурентных сфер деятельности, где на равных условиях могут хозяйствовать не только муниципальные, но и частные, в т. ч. иностранные субъекты. К ним относятся как крупные комплексы со значительным оборотным капиталом, позволяющим противостоять кассовым разрывам, несвоевременной оплате услуг и т. д. , так и мелкий, малый и средний бизнес.

Крупные организации должны иметь право заключать прямые договоры с естественными монополиями без посредников и на длительный, а не годовой срок. Это позволит предусмотреть использование новых, энерго- и водосберегающих технологий. Независимые (во главе с представителями НКО, а не местных администраций) комиссии должны проводить тендеры на обслуживание инфраструктуры на базе заранее установленных и гласных критериев.

2) Сокращение объёмов строительств в условиях кризиса позволяет отойти от хаотичной точечной застройки и реализовать принципы градостроительного планирования на основе реконструкции и застройки территориальных комплексов со всей необходимой инфраструктурой, преимущественно по периметру квартала, с нарезкой улиц на расстоянии не более 100 м (в ЕС она составляет обычно 70-90 м, а в России, за исключением центров Москвы, Петербурга и т. д. - более 300 м). Это позволит упорядочить транспортные потоки, создать пешеходные и рекреационные зоны.

3) Расширение полномочий и ответственности местного самоуправления за развитие и обслуживание инфраструктуры с соответствующим расширением налоговой базы. Её основой может стать налог на недвижимость (в странах ЕС он составляет 1-3%, а для элитных объектов - до 5% её рыночной цены в год). Это резко увеличивает независимые от рыночной конъюнктуры доходы бюджета, эффективность муниципальных девелоперских компаний и организация по строительству, сдаче в аренду и обслуживании социального жилья, сбору платы за коммунальные услуги, позволит реструктурировать и выплатить многолетние долги, парализующие ЖКХ.

4) Развитие ОЧП на базе информационной открытости и гласности распределения и использования бюджетных средств и городских ресурсов. Это обеспечит значительный внешний эффект, связанный с ускорением развития сопряжённых отраслей и территорий. При этом доходность самого проекта может быть ниже, а срок его окупаемости - выше среднерыночного уровня. Так, при сооружении автодороги основной доход приносит не её эксплуатация, а рост налогооблагаемой базы в связи с повышением стоимости земельных участков и организацией бизнеса на придорожных территориях.

В работе исследованы основные проблемы и пути обеспечения финансово-экономической безопасности городской энергетической, транспортной, экологической, логистической, жилищно-коммунальной и промышленной инфраструктуры. Они базируются на установлении социальных и технологических стандартов и регламентов, развитии аутсорсинга, ликвидации организационных монополий, всемерном стимулировании энерго- и ресурсосбережения. Разработаны основные принципы развития городской инфраструктуры, в частности, что касается транспортной инфраструктуры:

- разработка долгосрочных градостроительных планов, определяющих транспортные потоки и зонирование городских территорий, резервирование земель для размещения объектов дорожной инфраструктуры, а также размещение офисов, предприятий, торгово-развлекательных комплексов и т. д. ;

- координация формирования улично-дорожной сети с развитием прилегающих магистралей, транспортных развязок, кольцевых и хордовых дорог;

- создание платных скоростных автомагистралей, туннелей, мостов, парковок, в т. ч. подземных и многоярусных, платный проезд в наиболее загруженные центральные районы;

- ускоренное развитие общественного транспорта, в т. ч. городского железнодорожного, водного, внеуличного, подземного, создание перехватывающих парковок для личного транспорта на въезде в центр;

- развитие интеллектуальных, автоматизированных систем управления логистикой и дорожным движением, повышающих его скорость и безопасность, разделяющих движение скоростного транспорта, пешеходов и велосипедистов, выводящих за город склады, терминалы, материалоёмкие производства, большегрузный транспорт;

- стимулирование использования в городах экологичных транспортных средств и топлива, в т. ч. электромобилей, троллейбусов, трамваев; особое значение имеет введение жёстких технических регламентов на экономичность и экологичность двигателей, в т. ч. автомобильных. В соответствии с принципом «загрязнитель платит» производитель транспортной услуги должен полностью оплачивать все её негативные последствия.

Оценка пороговых значений финансово-экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса (на примере ОАО «РЖД»).

Проведенное в работе исследование проблем экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса показало, что понятие экономической безопасности трактуется в терминах «устойчивость», «стабильность» и «управляемость». При этом, эволюция подходов к трактовке и пониманию экономической безопасности на уровне отдельной компании развивалась от понятия обеспечения сохранения коммерческой тайны к вероятностной экономической безопасности, в том числе из-за неустойчивости рыночной среды до ресурсно-функционального подхода, который предполагает эффективное использование корпоративных ресурсов для предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятия в настоящее время и в будущем.

По нашему мнению, в условиях выхода из кризиса, должен преобладать подход к оценке экономической безопасности отдельной компании с позиций ее конкурентоспособности на рынке. Из основных значений базовых индикаторов экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса, на сегодня важнейшие два. Это индикаторы, обнаруживающие риск потери состоятельности бизнеса и индикаторы, прогнозирующие риск потери конкурентоспособности при выходе из кризиса.

Степень адекватности оценки экономической безопасности инфраструктурной компании напрямую определяется точностью идентификации угроз и правильностью определения индикаторов их проявления.

В диссертационном исследовании предложена модель расчета интегральных показателей экономической безопасности компаний железнодорожного транспорта с использованием Z - счета Альтмана.

В модель включены 9 индикаторов производства, в частности, динамика производства, темп обновления основных производственных фондов (реновации); удельный вес производства в ВВП (для особо крупных предприятий-монополистов); 8 финансовых индикаторов, в частности, величина и структура тарифов, уровень рентабельности, структура капитала; 4 социальных индикатора, в частности, соотношение уровня производительности труда и средней заработной платы.

При анализе экономической безопасности компании фактические значения индикаторов сравниваются с 7 пороговыми значениями, в частности, доля компании в валовом накоплении в ВВП, как основного внутреннего источника инвестиций; доля доходной и расходной частей государственного бюджета по обслуживанию инфраструктурного комплекса, их структура, размер дефицита; доля инфраструктурной составляющей в себестоимости продукции других отраслей и пр.

Последнее пороговое значение одно из самых существенных в данной модели. Так, по состоянию рынка железнодорожных перевозок на сентябрь 2009 г. , доля транспортной составляющей в цене угля составляла 35,3%, в зерне - 16,8%, в железной руде - 25,5%.

На основании предложенной модели анализа определяется состояние предприятия:

- нормальное, когда индикаторы экономической безопасности находятся в пределах пороговых значений;

- предкризисное, когда переступается барьерное значение хотя бы одного из индикаторов экономической безопасности;

- кризисное, когда переступается барьерное значение большинства основных индикаторов экономической безопасности и появляются признаки необратимости спада производства;

- критическое, когда нарушаются все (или почти все) барьеры, отделяющие нормальное и кризисное состояния развития производства, частичная утрата бизнеса становится неизбежной и неотвратимой.

В работе приведена графическая иллюстрация модели Альтмана, используемая автором при расчете интегрального показателя экономической безопасности, характеризующий влияние действия разнородных факторов на состояние транспортной компании.

Используемый в модели коэффициент Альтмана (пятифакторный индекс кредитоспособности) представляет собой агрегат, включающим в себя целую группу показателей, характеризующих разные стороны деятельности предприятия, таких как: структуру активов и пассивов, рентабельность и оборачиваемость и пр.

В общем виде, предлагаемая в работе пятифакторная модель имеет следующий вид:

Где  - дискриминантная функция, числовые значения которой диагностируют наличие кризисной ситуации (Z - счет);

 - отношение рабочего капитала к сумме всех активов предприятия (показатель отражает степень ликвидности активов);

 - уровень рентабельности активов или всего используемого капитала, представляющий собой отношение чистой прибыли к средней сумме используемых активов или всего капитала (показатель отражает уровень генерирования прибыли предприятия);

 - уровень доходности активов (или всего используемого капитала), представляющий собой отношение чистого дохода (валового дохода за минусом налоговых платежей, входящих в цену продукции) к средней сумме используемых активов или всего капитала;

 - коэффициент отношения собственного капитала (рыночной стоимости акций) к объему заемных средств;

 - отношение выручки от реализации продукции к средней стоимости активов или всего используемого капитала.

Компании, для которых попадают в число финансово устойчивых предприятия, для которых являются несостоятельными, а интервал составляет зону неопределенности.

Коэффициент Z применим для предприятий, акции которых котируются на бирже. Выход дочерних компаний ОАО «РЖД» на IPO планируется не ранее второго полугодия 2010 г. и только в случае существования благоприятных рыночных условий. В этой связи целесообразно использовать модифицированный четырехфакторный коэффициент Z_м для компаний, акции которых не котируются на бирже :

,

где коэффициенты X₁, X₂ и X₃ определяются аналогично, как и для компаний, акции которых котируются на бирже, а коэффициент X₄ представляет собой отношение балансовой стоимости собственного капитала к объему заемных средств.

При этом компании, для которых попадают в число финансово устойчивых предприятия, для которых являются несостоятельными, а интервал составляет зону неопределенности.

Для анализа уровня экономической безопасности ОАО «РЖД», как холдинга, проведен расчет Z - счета для самого ОАО «РЖД» и семи наиболее крупных дочерних компаний, охватывающих сферы пассажирских и грузовых перевозок и ремонта подвижного состава.

Графическая оценка экономической безопасности холдинга ОАО «РЖД», в случае, когда акции компаний не котируются на бирже, представлена на рис. 4. Из представленного рисунка видно, что уровень экономической безопасности холдинга будет положительным, в случае если площадь полученного многоугольника будет превышать 19,12. Если площадь многоугольника будет менее 3,42 - то уровень экономической безопасности холдинга достигнет критического уровня (заштрихованная область. См. Рис. 3).

Если площадь многоугольника будет находиться в пределах между указанными величинами (серая область. См. Рис. 4), то это свидетельствует о предкризисном состоянии. При этом, если показатель хотя бы одной из компаний, входящих в холдинг, попадает в критическую область при приемлемой площади полученного многоугольника, то это говорит об угрозе экономической безопасности холдинга.

Рисунок 3 Графическая оценка экономической безопасности холдинга ОАО «РЖД» в случае, когда акции компаний не котируются на бирже*.

*Рассчитано автором.

В дальнейшем, в случае реализации планов по выходу на IPO компаний, входящих в холдинг ОАО «РЖД», форма графической оценки экономической безопасности будет меняться. Один из промежуточных вариантов, при котором на бирже котируются акции ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер», представлен на рис. 4.

Дальнейшее реформирование железнодорожного транспорта России предполагает выход на IPO всех рассматриваемых при оценке экономической безопасности ОАО «РЖД» дочерних компаний, за исключением самой материнской компании, 100% акций которой останутся в государственной собственности.

В этом случае, графическая оценка экономической безопасности холдинга показывает, что критическая площадь многоугольника составит 8,27, а кризисная - 24,46.

Рисунок 4 Вариант графической оценки экономической безопасности холдинга ОАО «РЖД» при выходе на IPO ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер»*

*Рассчитано автором.

Таким образом, результаты применения методов моделирования влияния рисков и угроз безопасности деятельности инфраструктурных компаний могут являться одними из основных при принятии решения о финансировании крупных инфраструктурных проектов, прежде всего при развивающихся новых формах ГЧП.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Монографии и разделы в коллективных монографиях

1. Журавлева Н. А. Финансово-экономическая безопасность транспортной системы и городской инфраструктуры. - М. : Издательство «Креативная экономика». 2010 (13,5 п. л. )

2. Журавлева Н. А. Инфраструктура в системе экономической безопасности России. - СПб. : Издательство НПК «РОСТ». 2009 (11,25 п. л. )

3. Очерки государственного регионального программирования экономики в развитых капиталистических странах / Н. А. Журавлева [и др. ]; под ред. А. И. Попова, В. С. Торкановского. - Л. : Издательство ЛГУ, 1988. - 149 с. (9,5/0,6 п. л. )

Статьи в ведущих научных рецензируемых журналах списка ВАК

4. Журавлева Н. А. Общественно-частное партнерство ради развития инфраструктуры. Общественно-частное партнерство как организационно-правовая форма развития инфраструктуры // Российское предпринимательство. - 2010. №7 (выпуск 1). (0,3 п. л. )

5. Журавлева Н. А. Безопасность транспортной инфраструктуры //Экономика железных дорог. 2010. №7. (0,9 п. л. )

6. Журавлева Н. А. Железная дорога: тарифы, инфляция, безопасность. Финансово-экономическая безопасность транспортной инфраструктуры. //Российское предпринимательство. 2010. № 6 (выпуск 2). (0,3 п. л. )

7. Журавлева Н. А. Риск-менеджмент компаний инфраструктурного комплекса страны в условиях выхода из кризиса. //Креативная экономика. 2009. № 12. (0,37п. л. )

8. Журавлева Н. А. Обновление инфраструктуры ради экономической безопасности. Система безопасности инфраструктурных компаний в посткризисный период. //Российское предпринимательство. 2009. №12. (0. 4 п. л. )

9. Журавлева Н. А. Концепция инфраструктурной безопасности. //«TERRA ECONOMICUS» (Экономический вестник РГУ). 2009. №4 (0,5 п. л. )

10. Журавлева Н. А. Развитие концепции инфраструктуры в экономической науке. //Проблемы современной экономики. Евразийский международный научно-аналитический журнал. 2009. №4(32) (0,3 п. л. )

Статьи в журналах и сборниках научных трудов

11. Журавлева Н. А. Оценка пороговых значений экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса. /Журавлева Н. А. , Костылев А. В. //Этап: экономическая теория, анализ, практика. 2010. №1. (2,0/1,5)

12. Журавлева Н. А. Тактика модернизации инфраструктуры. // М. :РЖД- Партнер. 2010. №1-2 (173-174) (0,12 п. л. )

13. Журавлева Н. А. Внедрение новых бизнес-моделей как инструмент антикризисной политики // Наука и транспорт. 2010. №3 (28). (0,1 п. л. )

14. Журавлева Н. А. Антикризисный риск-менеджмент. //Экономика железных дорог. 2009. №11 (0,75 п. л. )

15. Журавлева Н. А. Знания как основа современной инновационной экономики. //М. : РЖД- Партнер. 2010. №3 (175) (0,12 п. л. )

16. Финансовая и бухгалтерская отчетность организаций железнодорожного транспорта /Н. А. Журавлева [и др. ] //Под ред. Федорова Е. А. - М. : Издательство ООО «Транспортная книга». 2008 (26,5/3,25 п. л. )

17. Журавлева Н. А. Новые технологии в подготовке профессиональных кадров. Корпоративная система формирования и управления учетным процессом. //Экономика железных дорог. 2009. №5 (0,5 п. л. )

18. Журавлева Н. А. Кризис как возможность развития. //Родина. 2009. № 11. (0,12 п. л. )

19. Журавлева Н. А. Аутсорсинг, как механизм повышения конкурентоспособности компаний железнодорожного транспорта. // Экономика железных дорог. 2007. №9 (0,5 п. л. )

20. Актуальные вопросы государственного регулирования налогообложения и бухгалтерского учета на железнодорожном транспорте. // Сборник законодательных и нормативно-методических материалов. Вып. 2 /Под ред. Ковалева В. И. , Журавлевой Н. А. - СПб. : Издательство Петербургского государственного университета путей сообщения. 2006. (14/2 п. л. )

21. Журавлева Н. А. Конкурентоспособность малого бизнеса в Санкт-Петербурге / Н. А. Журавлева, В. М. Шавшуков // Конкурентоспособность российской экономики : [монография] / Ф. Ф. Рыбаков [и др. ] ; под ред. Ф. Ф. Рыбакова, Г. Е. Алпатова ; Междунар. банковский ин-т. - СПб. : Изд-во Политехнического ун-та, 2005. . (1,1/0,5 п. л. )

22. Журавлева Н. А. Анализ политики государственного регулирования тарифов железнодорожного транспорта с точки зрения возможности и последствий включения в них инвестиционной составляющей. //Актуальные вопросы государственного регулирования налогообложения и бухгалтерского учета на железнодорожном транспорте. Выпуск 1. / Под ред. Ковалева В. И. , Журавлевой Н. А. - СПб. : Издательство Петербургского государственного университета путей сообщения. 2005. (0,25 п. л. )

23. Журавлева Н. А. Автоматизированная система моделирования города-курорта. Подсистема расчета информационно-аналитических оценок состояния региональных систем. ВНИИ межотраслевой информации / Н. А. Журавлева, Г. А. Тлатов. 1984. (6/4 п. л. )

24. Журавлева Н. А. Выявление и количественная оценка структурных изменений в экономике города на перспективу в условиях различных целей и программ развития. Госфонд СССР алгоритмов и программ / Н. А. Журавлева, Г. А. Тлатов // Региональное программирование экономики. 1984. (8/4) п. л.

25. Журавлева Н. А. Государственное программирование экономики США : сущность, основные направления, организация / Н. А. Журавлева. - Деп. в ИНИОН АН СССР. 1982. № 11480.

Тезисы докладов и материалы научных конференций

26. Zhuravleva N. An influence of post crisis `time lag' on development of company's risk management. // Building an effective corporate risk management system in the current economic conditions: научный доклад/Н. А. Журавлева// IcIENERGY. Prague, Czech Republic. 23-25 февраля 2010. Доступный ресурс: www. marcusevansdocs. com

27. Журавлева Н. А. Организация ОЦО - инсорсинг обслуживающих бизнес-процессов в ОАО «РЖД» Доклады юбилейной научно-практической конференции. - СПб. :Петербургский государственный университет путей сообщения. 2009. (2,5/0,3 п. л. )

28. Zhuravleva N Reassessing Risk Management Effectiveness in the Current Market Conditions Corporate Risk Management in Russia and CIS. : научный доклад/Н. А. Журавлева// Франкфурт, Германия, 213-14 марта 2008. доступный ресурс: www. marcusevansdocs. com

29. Журавлева Н. А. Влияние тарифной политики на безопасность развития транспортной инфраструктуры РФ в условиях экономического кризиса: научный доклад/Н. А. Журавлева// Инфраструктурное обеспечение национальной экономики/ СПб. :Санкт-Петербургский государственный университет. 18 апреля 2008. (0,2 п. л. )

30. Журавлева Н. А. Исследование долгосрочных тенденций в экономике и проблемы развития территориальных систем: научный доклад/ Н. А. Журавлева// Академия Наук ЭССР. Эстонское географическое общество. Таллиннский педагогический институт им. Э. Вильде. / Тезисы конференции. / Таллинн. 1986, (0,2 п. л. )

Размещено на Allbest.ru

...