9. Представлены методики определения эффективности регулирующего воздействия на деятельность рынка.

В четвертой главе представлены модели систем управления РТК, обусловленных повышением роли региональных органов управления при создании эффективной экономической системы в новом качестве.

Проблема поиска оптимальных организационных структур управления транспортом на уровне региона стала особенно актуальной, так как рынок предполагает большую экономическую свободу, чем другие формы отношений.

Новые условия хозяйствования предполагают появление легального механизма саморегулирования, который взаимодействует с механизмом государственного регулирования и направляет усилия производителей на достижение общественно значимых результатов. Таким образом, сущность переживаемого периода заключается в изменении форм и методов управления хозяйственной жизнью общества, то есть его организационно-экономического механизма управления (ОЭМУ).

Существующий термин - организационная структура управления - и соответствующий ему инструмент - механизм управления или хозяйственный механизм - представляется как совокупность рычагов и стимулов управления по аналогии с экономической системой рыночного типа.

Существуют различные толкования данного понятия. Наиболее приемлемым нам представляется мнение О.В. Гончарук: «Организационно-экономический механизм управления - это совокупность административных, юридических, экономических, социальных, технических, технологических, экологических норм, закрепляемых в организационно-правовой форме и являющихся обязательными для субъектов хозяйствования, с целью повышения благосостояния общества» Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы теории и практики. - СПб.: Наука, 1994. - 219 с.. Таким образом, ОЭМУ является главным инструментом организации рыночных отношений в виде государственного регулирования и созданной на его основе системы управления транспортом региона.

Не менее важным по возможностям и функциям является механизм саморегулирования, который является реакцией воздействия ОЭМУ на участников транспортного рынка и свидетельствует о проявлении синергии системы рыночных отношений. Не учитывать влияние самоорганизации невозможно, так как оно формирует значительные изменения в новом качестве развития рынка как системы в переходный период экономики. Цель ОЭМУ - это создание благоприятной экономической среды для участников регионального рынка. Цель механизма саморегулирования - адаптация к регулирующим воздействиям, изменению конъюнктуры и адекватная реакция на эти действия, способствующая поддержанию устойчивости, или формированию нового качества системы.

Таким образом, ОЭМУ реализует функции государственного регулирования транспортной отрасли региона в рамках национальной экономики, используя средства прямого государственного регулирования (рис. 4).

В то же время механизм саморегулирования можно отождествить с механизмом конкуренции, так как, с одной стороны, это движущая сила функционирования и развития рынка, а с другой, - это процесс выравнивания устойчивости рынка. Следовательно, ОЭМУ вторичен по своей природе, а государственное регулирование имеет лишь косвенное воздействие на рынок. Механизм саморегулирования объективно более важен для оценки состояния рынка и поэтому изучать его сущность необходимо раздельно. Сложность его изучения заключается в отсутствии достаточно полной и качественной статистики о состоянии региональных рынков транспортных услуг.

Несмотря на косвенное влияние государственного регулирования, на рынках развитых стран до сих пор существенна роль государства. Например, процесс государственного регулирования на рынках Запада основан на классификации транспортных компаний по уровню годового дохода.

Существующая система управления транспортной деятельностью в большинстве регионов РФ не соответствует процессу активного повышения самостоятельности территорий.

Решение проблемы состоит в предоставлении большей самостоятельности регионов, делегировании некоторых функций с федерального уровня на региональный, а также усилении децентрализации. Региональная транспортная политика, проводимая в этом направлении, предполагает концентрацию внимания на самоуправлении. Для этого необходимо формирование организационной структуры управления транспортом региона на принципиально новой основе. Сложившаяся система уже показала свою несостоятельность и должна быть преобразована.

Условные обозначения: прямое государственное регулирование

косвенное государственное регулирование

саморегулирование

Рис. 4 Организационно-экономический механизм управления транспортом региона

11

Размещено на http://www.allbest.ru/

Необходимо выделение механизма саморегулирования на региональном уровне. Научный интерес к проблеме способа реализации механизма саморегулирования объясняется слабой изученностью экономических саморегуляторов и их использования для корректировки транспортных услуг в целом. Решение проблемы находится в разных аспектах.

Во-первых, активная трансформация сложившейся организационной структуры управления региональным рынком с учетом проявления процессов саморегулирования.

Во-вторых, разработка и расчет критерия устойчивости рынка, формирование инструментов и способов воздействия на устойчивость состояния и колебаний самоорганизации.

В-третьих, реальное состояние и развитие рынка складывается под влиянием усиления или ослабления процессов организации и самоорганизации.

Изучение данного подхода позволяет подтвердить гипотезу о развитии транспорта в целом как системы, траектория развития которой представляется как колебательный процесс, а характер и сила колебаний определяются сменой режимов усиления организации и самоорганизации, баланс которых поддерживается через механизм саморегулирования.

Для разрешения данной проблемы необходимо формирование регионального агентства маркетинга и мониторинга рынка в структуре транспортно-логистического центра, не зависимого от влияния федеральных и региональных властей. Мониторинг разрыва прямых связей системы государственного регулирования и реально сформировавшейся рыночной среды позволит определять состояние и тенденции развития рынка. Основываясь на предвидении кризисных ситуаций и намечающихся тенденций развития рынка, результаты мониторинга следует использовать для изменения региональной транспортной политики и формирования адекватного набора методов государственного регулирования. Это позволит придать существующей системе управления региональным рынком необходимую гибкость и маневренность в реакциях на изменение конъюнктуры рынка, его потенциала и динамики поведения.

Первостепенное значение имеют формирование региональных центров транспортной логистики (РЦТЛ) и их последующая интеграция с окружной и федеральной логистическими системами грузо- и товародвижения. Результаты проведенных исследований в первой главе подтверждают необходимость создания РЦТЛ (на примере Республики Адыгея) для решения следующих задач:

1. Повышение бюджетной эффективности автогрузовой отрасли;

2. Создание опорной транспортной сети на территории Республики Адыгея и упорядочение рынка транспортных услуг;

3. Разработка комплекса мер по поддержке местных перевозчиков.

В рамках выполнения поставленных задач предполагается:

· разработать «Концепцию развития автогрузового комплекса и рынка автотранспортных услуг Республики Адыгея до 2010 года»;

· провести мониторинг автотранспортной отрасли и грузопотоков, перемещаемых по территории Республики Адыгея.

Для осуществления взаимодействия при проведении мониторинга возникает необходимость создания межведомственного координационного совета в составе руководителей государственных органов власти, участвующих в сфере управления РТК.

Первоочередными задачами рабочей группы межведомственного координационного совета являются: организация магистрального наблюдения на постах; установление беспрепятственного обмена необходимой информацией между ведомствами; разработка эффективной системы контроля за деятельностью участников рынка с использованием данных мониторинга.

Задачами второго этапа деятельности рабочей группы являются максимальное использование возможностей и данных мониторинга для повышения эффективности работы соответствующих ведомств и разработка современной методики проведения проверок на основе комплексного подхода и эффективного межведомственного взаимодействия.

Экономическая целесообразность организации регионального центра по сравнению с обычным транзитным вариантом перевозок грузов обосновывается следующими показателями.

,

где C_Pj, C_Tj - плата за перевозку грузовой единицы с использованием регионального распределительного центра и по транзитному варианту, соответственно; P_j - мощность грузопотока на j-е назначение; q_n - производительность регионального распределительного центра; C_H1 и C_H2 - единичные затраты на хранение при транзитном варианте перевозки и с использованием регионального распределительного центра, соответственно; Сэ_j - стоимость единицы сэкономленного времени ?t_j за счет использования регионального распределительного центра; ?t_j - эффект, выражающийся в сокращении времени доставки, который достигается за счет использования регионального распределительного центра в обслуживании грузового потока.

Неравенство отражает экономическую целесообразность использования достоинств регионального распределительного центра по сравнению с транзитным вариантом автомобильных перевозок грузов для j-го потребителя транспортных услуг.

Создание межведомственного координационного совета для проведения мониторинга не только позволит привести рынок транспортных услуг в состояние, отвечающее интересам хозяйствующих субъектов, но и обеспечит четкое взаимодействие всех государственных структур, отвечающих за эффективное управление РТК Республики Адыгея.

Региональные аспекты развития транспортного комплекса Юга России тесно связаны с общей экономической ситуацией в каждом отдельно взятом субъекте региона. Южный федеральный округ (ЮФО) является самостоятельным регионом страны и, занимая стратегическое положение, обеспечивает России выход к государствам Закавказья, Черноморского и Прикаспийского бассейнов. Решение региональных проблем требует комплекса мер государственной поддержки, которые предусмотрены федеральной целевой программой социально-экономического развития «Юг России». Реализация положений Программы развития ЮФО предусматривает сближение и интеграцию экономики субъектов округа, направленные на создание зоны единого экономического пространства на региональном уровне.

Транспорт во многом определяет степень интеграции производственно-хозяйственных связей между отдельными субъектами региона, обеспечивая объединение их в единый народнохозяйственный комплекс. Именно большое разнообразие субъектов ЮФО, которое затрудняет формальную интеграцию, обеспечивает высокую степень экономической взаимодополняемости и создает основу для неформальной хозяйственной интеграции.

Неформальная интеграция определяется только экономическими факторами, причем главную роль здесь играют сами хозяйствующие субъекты транспортного рынка, хотя во многих случаях эффективность их действий определяется «правилами игры», сформулированными органами государственной власти субъектов региона.

Региональная интеграция направлена на развитие открытого, единого регионального рынка транспортных услуг, в рамках которого каждый из северокавказских субъектов мог бы реализовать свои преимущества. Но переход к организации функционирования РТК на новых рыночных условиях выявил ряд принципиальных проблем.

Первая группа проблем заключается в необходимости сохранения и дальнейшего развития системности в нормативно-правовом, технологическом и информационном обеспечении транспорта и адаптации механизмов предоставления транспортных услуг к условиям рынка.

Вторая группа проблем обусловлена необходимостью формирования новых механизмов государственного регулирования деятельности РТК, учитывающих специфику транспорта в развитии экономики региона в рыночных условиях.

Третья группа проблем возникла в связи с неравномерным распределением производства транспортной техники и ремонтной базы на постсоветском пространстве.

Анализ указанных проблем позволяет сделать следующие выводы:

1. Уровень состояния транспортных систем субъектов федерального округа не способствует эффективному развитию их сотрудничества и интеграции в единый транспортный комплекс.

2. Возникает необходимость разработки и реализации единой, согласованной транспортной политики субъектов округа.

3. Самостоятельное решение проблем отдельными субъектами округа лишь ухудшает предпосылки экономического развития и предопределяет необходимость расширения их сотрудничества.

4. Основные направления транспортного сотрудничества определяются с позиций их влияния на решение указанных проблем.

Основными направлениями сотрудничества являются комплексный перевод транспорта на рыночные условия и создание согласованной системы функционирования транспорта.

Перевод транспорта на рыночные условия предусматривает:

1. Принятие согласованной транспортной политики региона.

2. Формирование законодательной базы, соответствующей рыночным условиям.

3. Проведение дальнейшей приватизации в транспортной сфере.

Создание согласованной системы функционирования включает:

· формирование общего регионального рынка транспортных услуг;

· проведение согласованной тарифной и налоговой политики;

· сохранение единого технико-технологического строения РТК;

· укрепление общего сотрудничества с соседними регионами страны;

· согласованное развитие общих транспортных систем.

Определяющее значение имеет сохранение транспортных систем субъектов округа и создание интегрированной транспортно-логистической системы ЮФО. Для этого необходимо:

· сохранять и развивать организационное звено - окружной Координационный Совет по транспорту;

· разработать единую информационно-статистическую базу о тарифах на рынке транспортных услуг субъектов ЮФО;

· привести нормативно-правовую базу РТК в соответствие с международными положениями;

· разработать совместные программы развития транспортной инфраструктуры.

Рассмотрев вышеуказанные проблемы развития транспорта ЮФО, можно сделать следующие выводы:

1. Формируются предпосылки для интеграции РТК отдельных субъектов региона в единую окружную транспортно-логистическую систему в рамках федеральной целевой программы социально-экономического развития «Юг России».

2. Между отдельными субъектами федерального округа существуют большие различия в структуре экономики, но их объединяет географическая близость, что создает основу для неформальной интеграции.

3. Формальная интеграция требует создания институциональных структур - Координационного Совета транспортников федерального округа.

4. Для налаживания устойчивых экономических взаимосвязей и оптимизации транспортной интеграции между отдельными субъектами ЮФО должна быть создана окружная транспортно-логистическая система.

Решение этих проблем возможно в условиях организации обмена информацией, построенного в условиях единого информационного пространства региона на основе комплексной программы информационного обеспечения РТК, представляющей собой трехуровневую иерархическую структуру:

1. На нижнем уровне располагаются локальные сети абонентов.

2. На среднем - располагаются локальные узлы сети, по территориально-отраслевому принципу.

3. На верхнем - располагается региональный узел, поддерживающий связь с локальными и региональными узлами.

Анализ характера процессов, возникающих в транспортном комплексе является важным звеном формальных процедур широкого класса задач принятия решений и управления на макроэкономическом уровне. Характерные задачи этого типа возникают при исследовании слабо структурированных проблем, для которых типичен низкий уровень точности исходных данных и качественный характер описания зависимостей. В работе указанный круг проблем исследован на базе использования графо-аналитического метода, в основе которого лежит представление взаимодействия в виде матрицы, соответствующей ориентированному графу (Рис. 5).

Рис. 5 Матрица взаимосвязей и ей соответствующий граф в экономико-математической модели оценки и оптимизации организационной структуры регулирования РТК

При исследовании механизмов совершенствования систем управления РТК было выделено для рассмотрения семь основных компонентов, определяющих, на наш взгляд, эффективное функционирование РТК: P - политический компонент; C - компонент консультационного обеспечения; N - нормативно-правовой компонент; I - научно-исследовательский (инновационный) компонент; S - компонент инфраструктурного обеспечения; K - компонент информационного обеспечения; F - компонент финансово-ивестиционного обеспечения. Факторы, определяющие содержание каждого из компонент представлены в работе.

Взаимодействие между этими компонентами описывается элементами, стоящими вне главной диагонали условной матрицы, а диагональные элементы ее представляют собой вышеуказанные компоненты (Рис. 6). Схематично влияние одного компонента на другой обозначается стрелкой между компонентами, например PC. На основе экспертной информации составляется схема непосредственных влияний факторов друг на друга и оценивается степень взаимодействия. Получается экономико-математическая модель в виде взвешенного ориентированного графа с данными в вершинах. Она несколько похожа на известную схему межотраслевого баланса В.Леонтьева, но в отличие от нее использует в основном - качественные факторы. Эта модель позволяет формировать эффективную структуру ОЭМУ РТК.

Уникальной особенностью графо-аналитической модели является возможность отслеживания уровня влияния обратной связи, которая может существовать между компонентами. Например, путь {PNIFP} является одним из каналов обратной связи (петли), который позволяет оценивать эффективность проводимой региональной политики в РТК. На основе построенных матриц, можно проводить анализ взаимосвязей в моделируемой структуре регулирования РТК и вырабатывать рекомендации по ее корректировке.

Модель имеет перспективы, связанные с анализом и выбором приоритетов при формировании различных схем регулирования РТК. Более того, она позволяет проводить сравнительный анализ уже функционирующих моделей регулирования и выбирать среди них лучшие.

По результатам проведенных в четвертой главе исследований можно сформулировать следующие положения:

1. Обозначены основные принципы совершенствования региональных систем регулирования транспортной деятельности на основе формирования единого ОЭМУ РТК.

2. Сформирована укрупненная модель РЦТЛ и дано экономическое обоснование целесообразности его внедрения;

3. Сформулированы концептуальные предпосылки интеграции РТК отдельных субъектов крупного региона в единую окружную транспортно-логистическую систему;

4. Определены цели, задачи и принципы построения организационно-иерархической структуры телекоммуникационной сети региона.

В пятой главе представлен механизм реализации выбора модели эффективной системы регулирования РТК и разработан проект целевой комплексной программы развития регионального транспорта на примере Республики Адыгея.

Основной целью создания системы регулирования транспортной отрасли является гармоничное сочетание принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования, поэтому возникает необходимость образования двух подсистем управления: государственной и хозяйственной (коммерческой).

Государственная подсистема управления обеспечивает интересы общества общепринятыми во многих странах методами: законодательно-правовыми, финансово-экономическими, тарифными, лицензионными, инвестиционными, экологическими; путем разработки и реализации национальных государственных программ.

В России, как и в любом федеративном государстве, развивается и совершенствуется система федеральных, межрегиональных, региональных и местных органов государственного регулирования транспортной деятельности.

На федеральном уровне система регулирования представлена Министерством транспорта, основные задачи которого сводятся к выработке единой транспортной политики страны, подготовке основных законодательных и нормативных положений, координации работы всех видов транспорта и некоторым другим функциям, оказывающим регулирующие воздействия на деятельность транспорта.

Хозяйственная (коммерческая) подсистема саморегулирования формируется самостоятельными хозяйствующими субъектами рынка на добровольной основе, с учетом их деловых и социальных интересов, в виде межрегиональных и региональных объединений в форме союзов, ассоциаций или концернов.

Задача таких объединений состоит в организации: централизованного материально-технического снабжения; транспортно-логистического центра; совместной коммерческой деятельности; профессиональной подготовки кадров; научных и проектно-конструкторских разработок и других видов деятельности, связанных с присутствием совместных интересов. Объемы выполняемых ими функций позволяют утверждать, что региональные ассоциации становятся ключевым звеном регулирования транспортной деятельности региона.

Формирование подсистемы государственного регулирования является достаточно сложной проблемой, так как большую часть своих полномочий федеральный центр делегирует на региональный уровень. Возникает необходимость разработки новых организационных форм и методов регулирования деятельности РТК.

Поиск оптимальных структур регулирования РТК сводится к решению следующих задач:

· рациональное распределение полномочий в сфере регулирования транспортной деятельности между федеральными и региональными органами власти;

· разработка эффективного механизма государственной поддержки социально значимых видов деятельности на транспорте;

· гармонизация взаимодействия государственных и коммерческих структур в различных секторах рынка.

Структура транспортной администрации региона может включать:

· департамент транспорта - орган исполнительной власти региона;

· региональное отделение «Управление государственного автодорожного надзора»;

· региональные подразделения ГИБДД МВД, экономического и санитарного надзора, налоговые и финансовые органы.

Система координационных и общественных органов включает: региональный Координационный совет по транспорту; региональная тарифная комиссия; финансово-инвестиционная комиссия.

Основной задачей всех координирующих структур является подготовка обоснованных проектов решений по ключевым вопросам развития РТК, который объективно является одной из самых децентрализованных сфер экономики. Особое значение приобретает взаимодействие федеральных и региональных органов регулирования транспортной сферы. Однако, если федеральные органы практически уже сформированы, то во многих регионах еще не созданы структуры управления, оптимально соответствующие рыночным условиям функционирования и учитывающие специфику региона.

Формирование организационной структуры управления транспортом региона на основе предложенной ранее методологии является актуальным и для транспортного комплекса Республики Адыгея, где фактически еще не создана структура управления.

В настоящее время уже накоплен определенный отечественный опыт регионов, где созданы эффективные системы регулирования работы транспорта. Рассмотрим несколько наиболее развитых структур регулирования в различных регионах страны.

Вариант №1. Формирование уполномоченного государственного органа управления, не зависящего от каких-либо коммерческих и хозяйственных структур, которые существуют не только в крупных регионах страны, но и в соседних с Адыгеей республиках Северного Кавказа.

Вариант №2. Создание транспортного подразделения в составе дорожной службы (Белгородская область), что позволяет решить финансовую проблему транспортников. На наш взгляд, идея объединения дорожных и транспортных служб региона заслуживает внимания.

Вариант №3 основан на создании государственного учреждения Министерством транспорта РФ, администрацией региона, или совместно (Ярославская область).

Для выбора наиболее оптимальной системы регулирования транспорта региона воспользуемся методами морфологического анализа. Исходная морфологическая матрица сформирована в виде двухмерной таблицы «Уровень централизации управления - тип системы управления» (табл. 4).

Таблица 4

Морфологическая матрица выбора региональной системы государственного регулирования транспортной деятельности

Тип региональной системы государственного регулирования	Уровень централизации регионального управления
	Административное управление	Отдельные функции регулирования	Функциональная координация
Использование уполномоченных обособленных территориальных административно-отраслевых органов	+++	-	-
Использование уполномоченных дорожной администрации, имеющих транспортную службу	++	+	+
Использование органов государственных учреждений	+	++	++
Использование регионального центра по регулированию дорожной и транспортной деятельности	-	+	+++

Примечание: Знаком «+» обозначен показатель соответствия уровня управления типу системы регионального регулирования транспортной деятельности. Наиболее предпочтительные взаимосвязи обозначены знаками «++» и «+++».

Анализ морфологической матрицы позволяет выделить допустимые альтернативные варианты системы управления РТК. В условиях Республики Адыгея отсутствие соответствующей системы регулирования транспорта принципиально не позволяет централизовать управление на уровне более высоком, чем отдельный грузообразующий пункт. При таком децентрализованном управлении транспортным обслуживанием невозможно обеспечить формирование укрупненных РТК.

Для расчета эффективности вариантов управления РТК целесообразно использовать приведенные во времени затраты, которые включают в себя: приведенные затраты на перевозку; затраты, связанные с хранением грузов; потери, связанные с иммобилизацией материальных ресурсов.

Приведенные затраты на перевозку одной тонны груза определяются по формуле:

,

где - эксплуатационные затраты на выполнение перевозок, руб.; - коэффициент дисконтирования, равный банковской учетной ставке; - капитальные вложения в основные и оборотные фонды, руб.

Для проведения исследований зависимости себестоимости С перевозок от уровня централизации управления целесообразно использовать формулу:

,

где С_пер, С_пост - переменные и постоянные затраты, соответственно, руб.; К₁ и К₂ - коэффициенты, характеризующие влияние типа системы на технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава; t_п-р - время погрузки - разгрузки, час; q и q^* - коэффициенты грузоподъемности подвижного состава, т; и ^* - коэффициенты использования пробега; и ^* - коэффициенты использования грузоподъемности, при централизованной и децентрализованной системе управления, соответственно.

Годовая эффективность второго варианта по сравнению с первым может быть оценена за период времени по формуле:

,

где З_I (t), З_II (t) - полные приведенные затраты по I и II вариантам, соответственно, руб.; Q_сут - среднесуточный объем перевозок в год, т.

Подход, лежащий в основе этого метода, позволяет использовать его без каких-либо изменений при анализе приведенных затрат на перевозки, а также при анализе систем перевозок по укрупненной номенклатуре грузов, что подтверждается материалами апробации.

В диссертации обосновано, что оптимальным для Республики Адыгея будет вариант, который объединит преимущества Белгородского и Ярославского вариантов при создании государственного учреждения совместными усилиями Министерства транспорта РФ и Правительства Республики Адыгея с включением в эту структуру дорожной службы республики (рис. 6). Такой вариант решает проблему финансирования и делает структуру регулирования полноценным и дееспособным государственным органом, решающим следующие задачи:

· анализ, контроль и прогнозирование состояния РТК;

· формирование и проведение работ по реализации в регионе как общегосударственных, так и целевых региональных программ развития транспорта;

· обеспечение координации и рационального взаимодействия различных видов транспорта в регионе;

· обеспечение взаимодействия с четким разделением функций федерального центра и региональной администрации.

Такая система регулирования обеспечит четкое функционирование РТК и динамичное развитие всего народнохозяйственного комплекса региона.

11

Размещено на http://www.allbest.ru/

Условные обозначения:

Рис. 6 Функциональная структура региональной системы государственного регулирования

Одним из методов решения транспортных проблем является разработка и внедрение целевой программы развития РТК Республики Адыгея, в рамках Концепции региональной транспортной политики.

Роль транспортной системы Республики Адыгея в новых геополитических условиях на юге России значительно возросла. Решение главных проблем заключается в обеспечении безопасности и защиты от терактов населения, региональных объектов транспортно-логистической инфраструктуры, способной формироваться в структурообразующую отрасль экономики региона.

Для определения стратегических схем регулирования процессов функционирования и развития РТК нами разработан Проект Концепции развития транспортного комплекса Республики Адыгея. В основу разработки проекта Концепции заложены научные исследования, выполненные специалистами кафедры экономики и управления на транспорте Майкопского государственного технологического университета.

В соответствии с методологическими принципами и моделями задача формирования системы регулирования РТК строится на программно-целевом подходе и содержит следующие этапы:

· анализ состояния РТК;

· цели, задачи и принципы формирования системы регулирования;

· ожидаемые результаты от внедрения целевой программы;

· разработка плана организационно-технических мероприятий;

· разработка системы управления целевой программой.

Основными целями Программы являются:

· оптимизация системы транспортно-технологических связей;

· развитие производственно-технической базы и инфраструктуры;

· развитие информационной обеспеченности транспортных услуг;

· обеспечение мобилизационной и антитеррористической готовности;

· координация федеральной и региональной транспортной политики.

Для достижения этих целей необходимо сформировать: систему регламентов и механизмов регулирования; интегрированную систему региональных перевозок; ОЭМУ РТК Республики Адыгея и схему его реализации (рис.7); принципы взаимодействия с международными, федеральными и региональными программами.

11

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 7 Структура системы органов и механизмов регулирования регионального транспортного комплекса

Основными результатами внедрения Программы могут быть:

1. Рост эффективности и безопасности функционирования РТК.

2. Решение социально-экономических задач региона за счет создания новых рабочих мест и привлечения инвестиций.

3. Развитие производительных сил региона за счет формирования системы интегрированных транспортных комплексов.

4. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

5. Высвобождение ресурсов региона за счет оптимизации обращения оборотных средств и снижения затрат.

6. Формирование эффективной системы мониторинга РТК.

7. Разработка единой нормативной базы и регламентов функционирования РТК в соответствии с международными стандартами.

Таким образом, эффективность предполагаемой системы регулирования деятельности РТК будет связана с проведением политики гармоничной координации процессов государственного регулирования и самоорганизации рынка, обеспечивающей его устойчивое функционирование и развитие.

Выводы и рекомендации

1. Определены основные проблемы, сдерживающие процессы формирования новых систем управления транспортом в условиях проведения рыночных экономических реформ. Регионализация экономики привела к возникновению многочисленных структур управления в регионах, что не снизило административного характера управления, а лишь трансформировало его и усложнило решение проблем.

2. В рамках государственной региональной транспортной политики определены основные формы и методы регулирования РТК в соответствии с вектором развития экономики региона. С учетом зарубежного опыта, объективной тенденцией в перестройке системы управления РТК должна стать децентрализация и передача полномочий на региональный уровень.

3. Определены актуальные проблемы современной экономики для формирования методологии нового экономического порядка на основе системно-синергетической концепции развития экономики. Теоретически обоснованы формы развития экономики, поддерживающие оптимальное соотношение систем регулирования порядка так называемых «смешанных моделей».

4. Обосновано использование опыта развитых стран при выборе форм регулируемой системы рыночных отношений со встроенным ОЭМУ, посредством которого обеспечиваются потребности государства и общества в целом.

5. Сформулирован основной принцип новой парадигмы регионального управления: регион выступает как самостоятельный полноправный хозяйствующий субъект управления, где в рамках региональной транспортной политики определены обоснованные модели организационных структур управления РТК на принципах оптимального взаимодействия системы саморегулирования и государственного регулирования.

6. Выявлены основные параметры состояния и изменчивости регионального рынка с целью его диагностики. Определены формы и методы регулирования регионального транспортного рынка, предложен алгоритм выбора оптимального метода регулирующего воздействия на его функционирование.

7. Сформирована модель единого регионального центра транспортной логистики с обоснованием целесообразности его внедрения. Сформированы концептуальные предпосылки для интеграции транспортных комплексов отдельных субъектов крупного региона в единую окружную транспортно-логистическую систему.

8. Обозначены принципы совершенствования систем регулирования транспортной деятельности на основе концепции формирования единого ОЭМУ экономикой региона в целом и ее отдельными структурами в частности.

9. Разработана организационная структура системы государственного регулирования РТК с использованием учреждаемого органами исполнительной власти регионального центра по регулированию дорожной и транспортной деятельности.

10. Предложена целевая программа развития РТК как основа формирования новой системы регулирования, обеспечивающей эффективное участие государства в решении важнейших социально-экономических задач в транспортной сфере.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих научных трудах

I. Монографии:

1. Региональный транспортный комплекс: формирование и развитие рыночных систем регулирования. Майкоп: изд-во МГТУ, 2006. 10,0 п.л.

II. Учебники и учебные пособия:

2. Дорожные условия и безопасность движения: Учебное пособ. Майкоп: изд-во МГТУ, 2007. 2,5 п.л.

3. Курс лекций по регулированию транспортной деятельности: Учебное пособ. Майкоп: изд-во МГТУ, 2007. 1,8 п.л.

4. Практикум по дисциплине «Грузовые автомобильные перевозки»: Учебное пособ. Майкоп: изд-во МГТУ, 2007. 2,5 п.л.

5. Краткий курс лекций по дисциплине «Грузовые автомобильные перевозки»: Учебное пособ. Майкоп: изд-во МГТУ, 2006. 3,0 п.л.

6. Технология организации грузовых автомобильных перевозок: Учебное пособ. Майкоп: изд-во МГТИ, 2003. 1,4 п.л.

7. Организация государственного регулирования автотранспортной деятельности за рубежом: Учебное пособ. Майкоп: изд-во МГТИ, 2000. 1,2 п.л.

III. Статьи, опубликованные в ведущих научных журналах, входящих в, утвержденный перечень ВАК Минобразования России:

8. Транспортная интеграция субъектов крупного региона (на примере Южного федерального округа - ЮФО) // Региональная экономика: теория и практика. 2008. №21 (78). 0,8 п.л. (соавторы Орлов А.В., Теучеж И.Б.; автор - 0,5 п.л.).

9. Программный метод развития системы регулирования регионального транспортного комплекса // Региональная экономика: теория и практика. 2008. №9 (66). 1,0 п.л. (соавторы Индрисов А.С., Машинина Н.Г., Кондратенко В.В.; автор - 0,5 п.л.).

10. Принципы и методы исследования состояния регионального рынка на транспорте с целью его регулирования // Российское предпринимательство. 2008. №2 (2). 0,5 п.л. (соавторы Борс Х.И., Куанов А.А.; автор - 0,3 п.л.).

11. Повышение эффективности муниципальных предприятий пассажирского транспорта за счет сокращения налогового бремени (на примере Майкопского троллейбусного управления) // Российское предпринимательство. 2007. № 8 (2). 0,5 п.л. (соавтор Куанов А.А.; автор - 0,3 п.л.).

12. Анализ состояния и тенденции развития регионального автотранспортного комплекса // Региональная экономика: теория и практика. 2007. №11 (50). 1,0 п.л. (соавтор Кондратенко В.В.; автор - 0,7 п.л.)

13. Формирование организационных структур управления транспортом региона // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ). 2006. №7. 1,0 п.л.

14. О необходимости формирования региональных центров транспортной логистики // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ). 2006. №6. 0,8 п.л.

IV. Статьи и научные доклады:

15. Интеграция транспортного комплекса субъектов Южного федерального округа // Современные тенденции развития теории и практики управления отечественными предприятиями. Сборник докладов и тезисов Всероссийской научно-практической конференции. Ставрополь: СевКавГТУ, 2008. 0,3 п.л. (соавторы Кондратенко В.В.; автор - 0,2 п.л.)

16. Проблемы и перспективы развития информационного обеспечения регионального транспортного рынка // Известия высших учебных заведений. Северо-кавказский регион. Технические науки. 2006. Приложение №11. 0,8 п.л. (соавтор Кирпичников С.Ф.; автор - 0,6 п.л.)

17. О необходимости применения стратегического логистического управления городскими пассажирскими перевозками // Известия высших учебных заведений. Северо-кавказский регион. Технические науки. 2006. Приложение №6. 1,0 п.л.

18. Проблемы региональной интеграции системы управления автотранспортным комплексом южного региона // Известия высших учебных заведений. Северо-кавказский регион. Технические науки. 2006. Приложение №5. 1,0 п.л. (соавторы Гук Г.А., Кондратенко В.В.; автор - 0,7 п.л.)

19. Проблемы межрегиональной интеграции и регулирования деятельности автотранспортного комплекса южного региона // Экономика и технология. 2005. №1. 1,4 п.л.

20. Проблемы межрегиональной интеграции автотранспортного комплекса Южного федерального округа // Материалы V Всероссийской научно-практической конференции МГТИ. Майкоп, 2004. 0,6 п.л. (соавтор Индрисов А.С.; автор - 0,4 п.л.)

21. Анализ проблем автотранспортного комплекса Южного федерального округа в условиях рыночной экономики // Доклады V Всероссийской научно-практической конференции МГТИ «Наука - XXI веку». Майкоп, 2004. 0,8 п.л. (соавтор Гук Г.А.; автор - 0,6 п.л.)

22. Проблемы городского пассажирского транспорта // Доклады IV Всероссийской научно-практической конференции МГТИ «Наука - XXI веку». Майкоп, 2003. 1,3 п.л. (соавтор Индрисов А.С.; автор - 1,0 п.л.)

23. Государственное регулирование транспортной деятельности на территории Российской Федерации // Материалы VI научно-практической конференции МГТИ. Майкоп, 2002. 0,8 п.л. (соавтор Индрисов А.С.; автор - 0,5 п.л.)

24. Организация территориальных органов управления системой автотранспортного обслуживания регионального АПК // Материалы V научно-практической конференции МГТИ. Майкоп, 2001. 0,5 п.л. (соавтор Билимготов И.Н.; автор - 0,3 п.л.)

25. Основные проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта региона в современных условиях // Сборник научных трудов МГТИ, посвященный 10-летию Республики Адыгея. Майкоп, 2001. 1,3 п.л.

26. Проблемы формирования и организации регулирования рынка автотранспортных услуг // Материалы V научно-практической конференции МГТИ. Майкоп, 2001. 0,6 п.л. (соавтор Билимготов И.Н.; автор - 0,4 п.л.)

27. Основные проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта региона в современных условиях // Юбилейный сборник трудов МГТИ (5 лет). Майкоп, 2000. 0,6 п.л.

28. Организация эффективного регулирования автотранспортной деятельности (на примере Республики Адыгея) // Юбилейный сборник трудов МГТИ (5 лет). Майкоп, 2000. 0,4 п.л.

29. Концепция реформы управления автотранспортной отраслью региона // Материалы IV научно-практической конференции МГТИ. Майкоп, 1999. 0,5 п.л.

30. Связь науки с производством - основная задача МГТИ // Автомобильный транспорт. 1999. № 2. 0,3 п.л.

31. Автомобильный транспорт региона: проблемы и перспективы // Материалы научной конференции докторантов, аспирантов и соискателей «Неделя науки АГУ». Майкоп, 1998. 0,4 п.л.

32. Организация системы управления автотранспортом в условиях рыночной экономики на региональном уровне // Материалы II научно-практической конференции МГТИ. Майкоп, 1997. 0,3 п.л.

Размещено на Allbest.ru

...