Инновационная логистика в реформировании и развитии сферы услуг пассажирского железнодорожного транспорта

В перспективе по мере создания сети региональных ЛЦ, последние могут взять на себя все функции сервисно-внедренческого комплекса по поставкам, комплектации, послепродажному сервису и выполнении других функций на всех стадиях ЖЦИ, реализуя сквозную интегрированную координацию экономических потоков (см. рис. 7).

Использование теории системного подхода в моделировании процессов стратегического планирования ЛСЖТ позволяет получить комплекс взаимосвязанных экономико-математических моделей, которые учитывают глобальные цели развития данной макрологистической системы во взаимосвязи с локальными целями ее отдельных звеньев. В работе использованы элементы логистического управления системы пассажирского городского транспорта, творчески адаптированные с учетом особенностей организации пассажиропотоков железных дорог.

1

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.7. Предлагаемая схема логистического сопровождения внедренческого комплекса железных дорог

В соответствии с целевой функцией синтеза ЛС управления пассажирскими перевозками в качестве объекта оптимизации выделяется сервис пассажирских услуг.

Комплексный показатель уровня пассажирского сервиса является синтетическим и может быть определен по формуле:

f1 f2 f3 f4 f5 f6

S =S1+ S2 + S3 +S4 + S5 +S6 (1)

где:

S1 - надежность перемещения точно по графику (время поездки);

S2-доступность (частота движения железнодорожного транспорта);

S3 -безопасность (вероятность безопасной работы транспорта);

S4- комфортность (качество поездки);

S5- стоимостной показатель - величина транспортного тарифа;

S6- показатель информационного сервиса (уровень информационного обеспечения);

f1 - f6 - показатели степени, характеризующие весомость соответствующего показателя уровня сервиса

Общие затраты (C) на функционирование подсистемы пассажирских перевозок складываются из суммы:

C = Cinf+ Cv + Cm+ Cp + Ci, (2)

где:

Cinf - общие производственно-инфраструктурные затраты сети для бесперебойной организации грузовых и пассажирских перевозок;

Cv - затраты на пассажирский подвижной состав

Cm - эксплуатационно-маршрутные затраты пассажирских перевозок;

Cp - затраты на организацию вокзальных и привокзальных комплексов, станционных сооружений для обслуживания пассажиров;

Ci - затраты на информационное обслуживание.

Комплексный показатель уровня сервиса предполагает определение объема пассажирских перевозок, соответствующего оптимальному уровню сервиса на пассажирские услуги при условии рационального использования подвижного состава пассажирского транспорта.

100 +BP

??( Tij -Cij) ·Lij +?E in - ? ? Iij1 -?? Iij2 -?? Iij3 ------ max (3)

i j i j i j 100

где:

Lij - пассажиропоток i-го вида подвижного состава (согласно показателям классности сервиса и типа вагона: СВ, купейный, плацкартный, общий) в j-ом году;

ДLij -прирост пассажиропотока на i-м виде подвижного состава в j-ом году;

Iijk -размер инвестиций для прироста пассажиропотока на i-м виде подвижного состава в j-ом году за счет k-го источника (k =1 - прибыли от функционирования данного вида подвижного состава; k =2 дотация из бюджета, k =3 - ссуды банка);

Kij -удельные капитальные вложения на проезд одного пассажира i-м видом подвижного состава в j-ом году;

Dj - дотации из бюджета в j-ом году;

SBj - ссуды банка предприятиям железнодорожного транспорта;

BP-размер банковского процента;

Pij - прибыль, полученная по i-му виду подвижного состава в j-ом году;

Tij -расчетный тариф по по i-му виду подвижного состава в j-ом году;

Cij - себестоимость проезда на на i-м виде подвижного состава в j-ом году;

Ein - эффект от мероприятий планового периода, реализуемый в послеплановом периоде.

После формирования в рамках модели оптимального уровня сервиса пассажирских услуг, который обеспечивает максимальный экономический эффект от функционирования ЛСЖТ, на завершающем этапе планирования определяется соответствующее этому уровню сервиса рациональное количество подвижного состава по видам пассажирских вагонов.

Построение моделей обеспечивает достижение глобальной цели функционирования ЛСЖТ - нахождение из множества стратегий развития рынка пассажирских услуг той, которая обеспечила бы формирование оптимального уровня сервиса пассажирских услуг.

Меры повышения эффективности пассажирских перевозок железнодорожного транспорта.

Маркетинговые исследования пассажирских перевозок предусматривают систематический анализ рынка транспортных услуг населению и внешней среды для решения тактических и стратегических задач управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта. Результат маркетинга пассажирских перевозок - принятие эффективных управленческих решений, позволяющих обеспечить привлечение на железнодорожный транспорт необходимого пассажиропотока за счет конкурентоспособной тарифной политики и предоставления населению транспортных услуг требуемого объема и уровня качества. Предложенными автором методический подход к оценке пользователей услуг пассажирского ж/д транспорта в отношении «цена-качество» услуг, позволяет установить соответствие между структурой спроса и потребностью в тех или иных видах подвижного состава.

Первая категория пассажиров независимо от цели поездки ценит, прежде всего, ее комфортность и поэтому предпочитает посадочные места, где оказываются наиболее полный объем как стандартных, так и эксклюзивных услуг. Цены на услуги для этой группы пассажиров не имеют решающего значения, по сравнению с уровнем сервиса и качеством предоставляемых услуг. Альтернативным видом транспорта для этой группы является авиатранспорт. Позицию этой группы пассажиров можно выразить моделью:

m n

? хi k i + ? хj k j max (4)

i j

m n

? хi c i + ? хj c j ? A ij (5)

i j

где:

(i, m) -набор стандартных услуг в вагонах повышенной комфортности;

(j, n ) - набор индивидуальных услуг в этих же вагонах;

k i - эффект комфортности от i-й услуги;

k j - эффект комфортности от j- й услуги;

m

? хici - стоимость набора стандартных услуг;

i

c j -цена индивидуальной услуги по заказу пассажира

Aij -максимально допустимая для пассажиров данной категории цена совокупных услуг во время поездки

хi- длительность (величина) i-й услуги;

хj -длительность (величина) j- й услуги.

Вторая категория пассажиров, напротив, склонна рассматривать поездку в поезде как необходимое и вынужденное средство, и готова довольствоваться базовым набором услуг. В этом случае минимизируется цена поездки, пассажиры индифферентны к комфортности транспортировки. Применительно к дальним поездкам железнодорожный транспорт для данной группы пассажиров является по сути безальтернативным, а по межобластным перевозкам сильную конкуренцию железных дорогам составляют автобусные сообщения, как более дешевые. Эта категория пассажиров требует минимально необходимого уровня логистических услуг. Поэтому позицию этой категории пассажиров можно выразить моделью:

р l

? х0 k0 + ? хв kв ? Qов (6)

о в

р l

? х0 C0 + ? хв Cв min (7)

о в

где:

(о, р) - состав стандартных услуг в вагонах обычной комфортности;

х0 - длительность (величина) 0 -й услуги;

хв - длительность (величина) в- й услуги;

k0 - эффект комфортности 0 -й услуги;

kв - эффект комфортности в- й услуги;

Qов -оценка пассажирами общей минимально необходимой комфортабельности поездки.

Наконец, третья группа пассажиров ориентируется при покупке проездных билетов на средние значения качества услуг и их цены, вводя в ограничения и то, и другое, стремясь к их балансу. Их позиция может быть выражена следующей моделью:

m n

? хi k i + ? хj k j ? Q ij ( 8)

i j

m n

? хi c i + ? хj c j ? A ij (9)

i j

Q ij + A ij = max Z (10 )

где Z - степень удовлетворения поездкой с учетом достижения допустимых значений качества услуг и их цены.

Наибольшую трудность представляет точное количественное определение величин Aij, Qij , Z в силу их субъективного характера и сопряженной с этим проблемы их формализации. Однако существует целый ряд способов их учета и относительного измерения, которые можно использовать на практике, в частности, при анкетном опросе пассажиров.

Если исходить из сравнительной устойчивости цен на различные проездные билеты (первичные пассажирские услуги) для определенного, достаточно длительного периода, то структура предложения на рынке пассажирских перевозок по данной железной дороге может быть представлена следующим выражением:

m n t

Пt = ? ? ? (c1 + c2 + c3 + c4+ c5 + c6 + c7 ) ijk (11)

i j k

где: Пt - общее количество посадочных мест по станциям отправления данной железной дороги, в которых осуществляется формирование первичного состава по суточному расписанию в течении t-го периода (месяца, квартала, года);

(i, m) - число станций отравления по данной железной дороге, в которых осуществляется формирование первичного состава в течение суток;

(k, t) - число суток в периоде, в течение которого суточное расписание поездов остается неизменным;

(j, t) - число поездов, отправляемых с определенной станции отправления данной железной дороги в течение суток;

c1,… c7 - соответственно число мест в сидячем, общем, плацкартном, купейном вагонах, купейных вагонах повышенной комфортности, СВ, СВ повышенной комфортности.

Таким образом, классность услуг пассажирского транспорта в рамках сравнительно устойчивого режима общих пассажирских перевозок от каждой станции отправления может существенно меняться в зависимости от платежеспособного спроса населения и тем самым влиять на:

- виды поездов, формируемых на данной станции (пассажирских, ускоренных, скорых, фирменных и др.);

- типы вагонов, входящих в подвижной состав и определяющих общее количество посадочных мест с различением уровня сервиса (общих, плацкартных, купейных, СВ).

При достаточно близком приближении структуры предложения посадочных мест в определенном периоде (Пt) к структуре спроса, оптимальное соотношение посадочных мест по данной железной дороге можно выпазить формулой:

m n t

? ? ? (х1c1 + х2c2 + х3c3 + х4c4+ х5c5 + х6c6 + х7c7 ) ijk max (12)

i j k

где: с1,… с7 - оптимальные количества посадочных мест различной степени комфортности (сидячих, общих, плацкартных, купейных, купейных повышенной комфортности, СВ, СВ повышенной комфортности);

х1,… х7 - стоимость проездных билетов до конечной станции в соответствии с посадочными местами различной степени комфортности.

Высокое отклонение от оптимального числа различных посадочных мест, отражающего их реальную востребованность пассажирами данной железной дороги, принадлежащими к разным категориям по уровню платежеспособного спроса, приводит в этом случае к уменьшению экстремальной величины целевой функции суммарных доходов железной дороги при реализации услуг пассажирского транспорта. Эти потери в результате отклонения от оптимальной структуры предложения этих услуг могут происходить за счет:

- отказа от покупки дорогостоящих билетов в случае избыточности мест повышенной комфортности (купейных, СВ, билетов повышенной комфортности);

- отказа от покупки более дешевых билетов в случае неоправданного занижения числа мест повышенной комфортности, в результате выбора пассажирами более комфортных условий перевозок при выборе авиатранспорта;

-недостаточного использования реального потенциала потребительского спроса пассажиров на более комфортные посадочные места, даже если все билеты на посадочные места данной железной дороги были раскуплены.

Речь идет во всех этих случаях об упущенных возможностях железной дороги.

Оптимальная структура предложения услуг пассажирского железнодорожного транспорта в виде общего количества посадочных мест для определенного периода позволяет не только управлять составлением графиков движения поездов (ГДП), формируя расписание поездов для станций отправления железной дороги, но и определять тип поездов (скорый, экспресс, пассажирский), а также соотношение вагонов различного типа в каждом поезде.

Таким образом, рассмотренный методический подход, предусматривающий учет базовой мотивации пассажиров на основе их стратификации с выделением различных социально-экономических групп, различных ценностных ориентаций требует в свою очередь определять состав основных факторов, критериев и конкретных признаков по которым можно проводить классификацию пассажиропотоков.

К числу этих факторов и критериев, по нашему мнению относятся:

- оценка уровня сервиса железнодорожного транспорт на всех трех уровнях: дотранспортного (вокзального) - транспортного и послетранспортного (вокзал-транзит) обслуживания;

-частота пользования железнодорожным транспортом (оценка предпочтения его по сравнению с другими видами транспорта);

-учет целей поездок различными категориями пассажиров с учетом факторов районирования, сезонности, плотности сети и др.;

- категория поезда и тип вагона, в которые приобретаются билеты, с учетом населенности вагонов;

- оценка отношений «персонал-пассажир» в пути следования;

- сравнительная оценка сервиса на различных видах транспорта с учетом цены, скорости, безопасности и комфортности поездок;

- оценка уровня сервиса пассажиров на стадии планирования поездки и в пути следования с позиции логистической составляющей: удобство приобретения билетов; информированность; удобство и четкость соблюдения расписания; оценка качества вокзальных и привокзальных услуг; число задержек, остановок на перегонах;

-сбор сведений о конфигурации и составе пассажиропотоков, транспортной подвижности населения, изменениях в доходах, социальной политике государства.

Одним из основных условий успешного функционирования ЛСЖТ является формирование целостной системы ее государственного регулирования. Регуляторные функции государства должны носить целенаправленный характер, желательно в виде набора мер промышленной политики, адресованных железнодорожным перевозкам как системообразующей, наукоемкой отрасли транспортного комплекса (см. рис.8.).

В настоящее время требуют разработки следующие группы вопросов:

-уточнение границ монопольного и конкурентного секторов, обоснование принципов и регламентов взаимодействия предприятий, относящихся к различным секторам;

- разработка технических регламентов работы железнодорожной транспорта с позиции преодоления разобщенности управления инфраструктурой и эксплуатационной деятельностью;

- определение порядка взаимоотношений участников перевозочного процесса с позиции сопряжения интересов и ориентации на позитивную бизнес-мотивацию в интересах потребителя;

- повышение действенности федеральных целевых программ развития пассажирских железнодорожных перевозок;



Рис. 8..Принципиальная схема государственного регулирования системы железнодорожных перевозок

-определение объема дотационной деятельности в части обоснованного покрытия убытков от пассажирских и пригородных перевозок;

--определение порядка доступа перевозчиков к инфраструктуре в условиях ее ограниченной пропускной способности;

- разработка процедур предоставления информации всем участникам рынка об оказываемых услугах по использованию инфраструктуры: их стоимости, наличии пропускной способности инфраструктуры, технических и технологических возможностях эксплуатации общей сети.

С целью приведения в соответствие нормативно-правовой базы потребностям перевозочного процесса следует обеспечить разработку и принятие следующих нормативных актов:

Ш О развитии конкуренции в сфере железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками;

Ш О порядке возмещения потерь в доходах владельца инфраструктуры и перевозчика, возникших в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования;

Ш Положение о лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте;

Ш О ценообразовании на железнодорожном транспорте;

Ш Об утверждении формы документа, подтверждающего факт оказания и фактический объем оказанных услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

Ш О порядке подачи железнодорожного подвижного состава независимо от его принадлежности с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования.

Совершенствование тарифного регулирования требует также введение нового Прейскуранта №10-02-16 «Тарифы на пассажирские перевозки в дальнем следовании во внутрироссийском сообщении». В тарифной политике необходимо предусмотреть четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Среди направлений государственной поддержки железнодорожного ПК также следует назвать: введение государственного заказа на социально значимые пассажирские перевозки по федеральным и межрегиональным маршрутам; включение в тариф №10-02-16 инвестиционной составляющей, установление структурных, двухступенчатых тарифов (на основе поправочных коэффициентов субъектов РФ к базовому уровню) для пригородных перевозок и др.

Выводы и рекомендации

1.При организации целостных логистических систем в сфере перевозок происходит смещение акцентов от управления отдельными видами ресурсов к интегрированной оптимизации бизнес-процессов.

Принципы организации логистики пассажирских перевозок трансформируются с учетом особенностей железнодорожного комплекса страны, для которого характерны: значительная протяженность коммуникаций, сложность топологии и конфигурирования сети в экстремальных геоклиматических условиях, единство технической и информационной базы; осуществление перевозок по принципу конвейера сопряженных дорог; высокий удельный вес социальных (убыточных) перевозок, трудности организации «внутривидовой» конкуренции, наличие технико-технологических и организационных барьеров входа в отрасль для мелких частных капиталов. В этих условиях возникает объективная необходимость централизации и концентрации сервиса транспортных средств и инфраструктурных объектов (пассажирского вокзального комплекса, вагоноремонтных мощностей и др.) в рамках Федеральной пассажирской компании, имеющей статус ДЗО «ОАО «РЖД».

2.Ценность логистического подхода особенно значима с позиции сопряжения интересов транспортных предприятий различных форм собственности, преодоления наметившихся дезинтеграционных явлений, создания стимулов для привлечения независимых перевозчиков в сегмент социальных перевозок и формирования межкорпоративной координации участников транспортного процесса в целях лучшего обслуживания потребителей.

С точки зрения программно-целевого планирования функционирование пассажирского железнодорожного транспорта должно осуществляться на основе целевых ориентиров, ресурсных ограничений, социальных норм и параметров качества пассажирского обслуживания.

3.Логистизацию отрасли пассажирских перевозок целесообразно осуществлять с использованием как базовой, так и инновационной логистики. Инновационная логистика ответственна за процесс проектирования и внедрения существенных организационно-экономических улучшений в процессе управления экономическими потоками на предприятиях пассажирского транспорта с целью прогнозирования, формообразования (конфигурирования) возникающих пассажиропотоков и их координации с материальными, финансовыми и информационными потоками пассажирского комплекса, снижении тем самым совокупных издержек и повышении качества обслуживания пассажиров. Использование модели инновационной логистики применительно к ОАО «РЖД» требует тесной межфункциональной координации, единства различных систем предприятия, формирования особого организационно-экономического механизма управления, в процессе которого суммируется группа потенциалов - технологический, производственный, маркетинговый, организационный, управленческий.

К числу основных задач инновационной логистики ж/д транспорта относятся:

- генерирование новых идей (ноу-хау), логистических стратегий в области управления потоковыми процессами перевозок, путем креативного использования экономико-математических, статистических и др оптимизационных моделей;

- изучение, систематизация и использование мирового опыта инновационной деятельности в области логистики, а также разработка организационно-методического механизма адаптации логистического инновационного фонда применительно к реальным условиям и возможностям функционирования и развития действующих структур с учетом возможностей локализации логистических инноваций применительно к особенностям национальной (централизованной) модели пассажирских перевозок.

Важнейшим направлением инновационной логистики пассажирских перевозок является обеспечение логистической поддержки (определение логистического потенциала, ресурсных ограничений, алгоритмов разработки СУБД, унификации АСУ и др.) в процессе проектирования и строительства скоростных и высокоскоростных магистралей (ВСМ). Мировой опыт показывает высокую взаимозависимость развития специализированных ВСМ и логистических технологий.

4.Организационным воплощением инновационной логистики является формирование макрологистической системы управления железнодорожным транспортом (ЛСЖТ), включающей блок управления пассажирскими перевозками. Создание ЛСЖТ обеспечит требуемую координацию провозных и пропускных способностей железных дорог, с одной стороны, и растущих объемов пассажиропотоков, с другой стороны. Логистическая система управления перевозками должна строиться, как целостная, единая система, интегрирующая все информационные технологии управления перевозками от анализа и планирования пассажиропотоков до организации перевозочного процесса на всех его этапах, включая нормирование, оперативное диспетчирование, регулирование, учет и анализ, организацию сервисных услуг для пассажиров.

5. Внедрение логистических технологий на железнодорожном транспорте может быть достигнуто на основе следующих организационных нововведений, рассматриваемых как структурные элементы (контуры) формируемой макрологистической системы управления перевозками:

-создания сети многофункциональных логистических центров;

- создания специализированных логистических корпораций, как на основе независимых компаний, так и на основе дочерних структур холдинга (ДЗО);

-формирования долгосрочных логистических соглашений, включающих участников транспортного процесса (в рамках ТЛЦ);

-интеграция внедренческих и сервисных функций на основе развития инновационного логистического сервиса.

6. Перспективным направлением развития инновационной логистики в сфере железнодорожного транспорта, как представляется, должна стать основанная на концепции CALS-модели, предполагающей преемственность работ на всех этапах жизненного цикла изделия (ЖЦИ), координация деятельности создаваемых логистических центров (ЛЦ) и Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий (ОЦВ) на железнодорожном транспорте.

7.Принципиальной особенностью развития современной организации управления перевозочным процессом является переход от информационных к информационно-аналитическим управляющим системам, важную роль в которых занимает органическая взаимозависимость маркетинговых и логистических исследований. Логистические службы, перерабатывая поступившую маркетинговую информацию о параметрах спроса, обеспечивают его координацию с возможностями и ограничениями логистического предложения (пропускными и провозными способностями железных дорог) и осуществляют практическое преобразование спроса в перевозки. Отсутствие централизованных маркетинговых структур не позволяет сформировать долгосрочные программы, направленные на вывод пассажирского комплекса к достаточному уровню конкурентоспособности.

Рассмотрение стандартного комплекса маркетинга применительно к сфере пассажирских перевозок позволяет разработать набор стратегий операционного маркетинга пассажирской компании. Управление элементом «product» (услуга) подразумевает использование таких инструментов, как определение свойств транспортной услуги и оптимального объема предложения. Установить оптимальный объем услуги возможно на основе анализа соответствия структуры вагонного парка предпочтениям потребительских групп, удовлетворения потребностей населения в количестве рейсов и вагонов, удобства времени отправления и прибытия поездов для пассажиров. Маркетинг пассажирских перевозок также включает: ведение постоянного мониторинга пассажиропотоков, определение емкости рынка транспортных услуг, выявление перспективных сегментов рынка транспортных услуг, оценку уровня конкуренции па транспортном рынке, выработку предложений по гибкому регулированию тарифов применительно к различным сегментам рынка и с учетом сезонных скидок и др.

8.Важным условием эффективности создаваемой ЛСЖТ является комплекс мер государственного регулирования железнодорожного комплекса, включающий мероприятия в области тарифной, налоговой, лицензионной, денежно-кредитной политики. Перспективным направлением представляется развитие новых форм государственного предпринимательства, государственно-частного партнерства, различных механизмов совместного инвестирования капиталоемких проектов развития железных дорог

Основные публикации по теме диссертационного исследования

Монографии

Голоскоков В.Н. Структурная реформа железнодорожного транспорта и логистические технологии/ Монография - М.:МЕЛАТЕП,2007 г.-18,5 п.л.

Голоскоков В.Н Инновационная логистика в реформировании и развитии сферы услуг пассажирского железнодорожного транспорта, - М.:МЕЛАТЕП, 2008 г. -20,2 п.л.

Статьи в журналах, рекомендованных ВАК РФ

1. Голоскоков В.Н. Формирование системы инновационного логистического сервиса железных дорог// Транспортное дело, 2006, №12 (часть 3) -0,8 п.л..

2. Голоскоков В.Н.Анализ структурной реформы железнодорожного транспорта //Российское предпринимательство// Российское предпринимательство, 2007 , №1 -0,6 п.л.

3. Голоскоков В.Н.Особенности конкурентной среды на российских железных дорогах// Российское предпринимательство,2007, №2 -0,4 п.л.

4. Голоскоков В.Н. Анализ эффективности принятой за основу в середине 90-х гг. модели реформ естественных монополий // Российское предпринимательство, 2007, №4 -0,7 п.л.

5. Голоскоков В.Н. Возможно ли эффективное использование опыта зарубежных стран при реформировании управления российскими железными дорогами? // Российское предпринимательство, 2007, №5 -0,6 п.л.

6. Голоскоков В.Н.Структурные реформы железных дорог и логистические технологии// Вестник Самарского государственного университета, 2007,№ 6 -0,9 п.л.

7. Голоскоков В.Н. Формирование рынка услуг пассажирского транспорта (на примере Северо-Кавказской железной дороги)// Вестник РГУПС (Ростовского государственного университета путей сообщения), 2008,№1 - 0,9 п.л.

8. Голоскоков В.Н. Взаимосвязь маркетинга и логистики в процессе планирования пассажирских железнодорожных перевозок // Вестник РГУПС (Ростовского государственного университета путей сообщения), 2008,№2 - 0,8 п.л.

Статьи

9.Голоскоков В.Н. Особенности инновационной логистики и ее применение в сфере железнодорожного транспорта// Креативная экономика, 2007,№6 -0,5 п.л.

10.Голоскоков В.Н. Инновационный логистический сервис в сфере железнодорожного транспорта // Креативная экономика, 2007,№7-0,5 п.л.

11..Голоскоков В.Н. Инновационная логистика в структуре ОАО «РЖД» // Креативная экономика, 2007,№8 -0,6 п.л.

12 Голоскоков В.Н.Мотивационные модели пассажиров железнодорожного транспорта. 2008 г. -0,6 п.л. // Креативная экономика, 2007,№9 -1,0 п.л.

13.Голоскоков В.Н Стратегия логистизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте //РИСК, 2007,№2 - 0,6 п.л.

14.Развитие информационно-аналитических систем и логистических технологий железнодорожного транспорта//РИСК, 2007, ,№№1,3 - 1,6 п.л.

15.Голоскоков В.Н. Методические подходы к маркетинговым исследованиям пассажирских железнодорожных перевозок. //Конъюнктура оптовых рынков, 2007, № 4 - 0,7 п.л.

16. Голоскоков В.Н., Кимерин В.А., Новиков Д.Т. Базовая и инновационная логистика / Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления человеческими ресурсами и маркетинга в контексте стратегии развития Украины» //Сб. научных трудов Национальной ассоциации наук Украины, института экономики промышленности, т.3, г. Донецк,2007 г. - 0,7 п.л.

17. Голоскоков В.Н., Новиков Д.Т., Новиков Ф.Д.Проблемы управления смешанной экономикой-0,7 п.л. / Материалы международной научно-практической конференции «Проблемы развития межэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций», Сб. научных трудов Донецкого национального университета, часть 1, Доцецк,2008 - 0,8 п.л.

18. Голоскоков В.Н., Акулов М.П., Никитин О.А., Шатаев В.Н. и др. Пассажирским перевозкам - особое внимание. //Железнодорожный транспорт, № 6,2006, -0,3 п.л.

19.Голоскоков В.Н. Развитие информационно-аналитических систем и логистических технологий на предприятиях железнодорожного транспорта// Материалы 2-ой международной конференции «Логистика, товародвижение, снабжение», г. Москва, 2007 - 0,2 п.л.

20. Голоскоков В.Н.Маркетинг пассажирских железнодорожных перевозок // Материалы международной научно-практической конференции «Проблемы менеджмента, логистики, коммерции, маркетинга и бизнес-статистики» //Сб. Самарского государственного экономического ун-та - Формирование инновационного типа экономики России и регуионов,2007 г. - 0,3п.л.

Размещено на Allbest.ru

...