Организация и планирование воздушных перевозок авиапредприятия НАК "Узбекистон хаво йуллари" на международных авиалиниях

Размещено на http://www.allbest.ru/

Организация и планирование воздушных перевозок авиапредприятия нак "Узбекистон хаво йуллари" на международных авиалиниях

План

Методы расчета доходов и расходов между авиапредприятиями

Анализ ПХД НАК «Узбекистон хаво йуллари»

Общие положения по управлению воздушным движением

Диспетчерское обслуживание воздушного движения

Летно-информационное обслуживание воздушного движения

1. Методы расчета доходов и расходов между авиапредприятиями

С обретением независимости коренным образом изменилась и база гражданской авиации Узбекистана, путем создания НАК «Узбекистан Хаво Иуллари». Она является на сегодняшний день хозяйствующим субъектом. выполняющим все функции -от продажи билетов до осуществления перевозок.

Самоокупаемость и самофинансирование авиакомпании является принципиально важным требованием в острой и жесткой конкуренции в рынке авиаперевозок (международные рейсы). Самоокупаемость авиакомпании - это такое финансовое состояние авиапредприятия, при котором сумма платежей в государственный бюджет превышает ассигнования из бюджета. Ввиду низкой платежеспособности населения и отсутствия внутримаршрутной конкуренции финансовое состояние НАК «Узбекистан Хаво Иуллари» незавидное.

Учитывая полученные кредиты под гарантию правительства (147млн.$ за 1999год) и правительственные льготы по налогообложению (в частности НАК освобождена от уплаты налога на землю, что позволяет компании избегать платы от больших сумм) говорить о самоокупаемости и самофинансировании НАК на сегодняшний день очень рано.

В то же время, основой самоокупаемости является соизмерение доходов и расходов, т.е. возмещение текущих эксплуатационных расходов собственными доходами, и получение прибыли: Д-Р = П

в НАК благодаря успешной деятельности на рынке международных перевозок и потока валютных сумм, суммарная и относительная сумма прибыли существует. Доход также поступает от перевозок грузов и предоставления услуг для других авиакомпаний (на международных аэропортах).

При осуществлении авиационных перевозок и работ по ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве) эксплуатационное авиапредприятие (НАК) производит определенные затраты. В тоже время от пассажиров, отправителей почты и грузов (АО «Узбекистан Почта»), заказчиков работ по ПАНХ (например с\х предприятие оплачивает работы авиакомпании САР-специальные авиаработы) поступают денежные средства за эти работы. Существуют организационные, технологические и коммерческие условия работы воздушного транспорта. Рассмотрим внутриреспубликанские авиаперевозки .

В процессе авиаперевозок осуществляемым одним эксплуатационным авиапредприятием НАК участвуют два аэропорта -аэропорт вылета и аэропорт назначения. Аэропорт вылета обеспечивает коммерческое и техническое обслуживание рейсов, заправку топливом воздушных судов (ВС). Кроме прочего НАК несет затраты по амортизации СВП (самолетно-вертолетного парка),заработной плате летного состава(экипажей своих самолетов) . по трудоемким формам технического обслуживания ВС.

Все аэропортовые расходы осуществляют аэропорты НАКа -участники авиаиеревозочного процесса. Основной доход авиакомпаний от транспортной авиалинии зависит от выручки, полученной от реализации всех видов услуг (профильные и непрофильные), оказываемые авиапредприятием. К «Узбекистон Хаво Йуллари» это не применительно(так как речь идет о внутренних рейсах). Почти все республиканские рейсы убыточные (но они осуществляются, учитывая социальный уровень и неплатежеспособность населения ), потому что тарифы занижены от реальной цены, т.е. затраты топлива на 1 пассажира -составная часть цены авиаперевозки намного выше чем установленная стоимость авиа перевозочного билета.

На международных рейсах :

За обслуживание самолетов других авиакомпаний, установлены соответствующие ставки(сборы) по каждому виду(перечню) обслуживания каждого типа самолета. На эту сумму уменьшается сумма выручки авиакомпании -владельца воздушного судна.

Механизм определения доходов по транспортной работе эксплуатационной авиакомпании действует следующим образом: доходы=выручка=Д1+Д2+ДЗ,

где

Д1 - выручка от собственной реализации авиабилетов и грузопочтовых накладных ;

Д2 - выручка, поступающая от других авиакомпаний за использование самолета на участке;

ДЗ - перечисляемая часть выручки от собственной реализации обработанных авиабилетов и грузо-почтовых накладных на участке других авиакомпаний;

2. Анализ ПХД НАК «Узбекистон хаво йуллари»

Развитие экономики нашей Республики на современном этапе определяется масштабами общественного производства, углублением и расширением производственных связей, совершенствованием хозяйственного механизма на основе познания и использования экономических законов. Интенсификация производства, усиление режима экономии и бережливости во всех отраслях народного, хозяйственного комплекса - важнейшие магистральные направления развития экономики. Планово-экономическая деятельность при этом приобретает особую значимость.

Чтобы успешнее и быстрее решить задачу интенсификации производства, необходимо продолжить работу по улучшению планирования. В течение текущего года в Национальной авиакомпании последовательно осуществляется курс экономических реформ, направленный на обеспечение стабилизации производственной деятельности, укрепление Финансового состояния, повышение уровня жизни и благосостояния работников.

По итогам работы за 9 месяцев 1997 года НАК "Узбекистон хаво йуллари" выполненный объем работ по пассажирообороту достиг 2325,5 млн. пкм и составил 101% к соответствующему периоду прошлого года, в том числе пассажирооборот на воздушных международных линиях составил 1237,3 млн. пкм с ростом 5,2%.

Более эффективное использование воздушного парк НАК позволило увеличить процент занятости пассажирских кресел на 2,2%, что дало возможность дополнительно перевезти 45,7 тыс. человек, в том числе на линиях СНГ увеличилась занятость кресел на 1,4%, на международных линиях - 3,2%.

При этом структура пассажиропотока выглядит следующим образом: 50% - пассажиры местных воздушных линий, 25% - СНГ. 24% -международные- В то же время, если рассмотреть качественный показатель работы авиакомпании, пассажирооборот (произведение количества перевезенных пассажиров на расстояние), то складывается другая картина: 53% -международный, 35% - СНГ и только 12% приходится на местные воздушные линии. Причем, пассажирооборот на Россию составляет 32% от общего или 91% от СНГ-

За отчетный период отправки из аэропортов Узбекистана составили 104 тыс. тонн, или 109,3% к уровню соответствующего периода прошлого года. Пассажиров отправлено на 7% больше, чем за 9 месяцев 1996 года. При этом отправки пассажиров на международных направлениях выросли на 10%. Это свидетельствует о том, что НАК прочно закрепилась на международном рынке авиаперевозок.

В то же время намечена тенденция роста пассажиропотока на регулярных рейсах MBЛ. В сравнении с соответствующим периодом прошлого года пассажиропоток возрос на 10% и составил 568 тыс. пассажиров. Это произошло благодаря повышенному вниманию руководства авиакомпании к воздушным местным линиям. Кроме того, активное внедрение рыночных реформ в республике значительным образом повлияло на повышение подвижности населения. Развитие инфраструктуры туризма, курс руководства республики на привлечение иностранных инвестиций, расширение международного сотрудничества способствовали увеличению числа иностранных пассажиров, перевозимых внутри республики

Принимаемые руководством Национальной авиакомпании меры позволят закончить 1997 год с хорошими показателями. Ожидается перевезти 1570 тыс. пассажиров (+ 6% к 1996 году), 36 тыс. грузов, повысить занятость пассажирских кресел (+0,20 к 1996г.), коммерческую загрузку (+ 0,3%), регулярность полетов (+1,3%), с ростом к уровню 1996 года доходов от основной деятельности.

Выросло количество пассажиров, перевезенных на рейсах в страны СНГ. Стабильно растет поток пассажиров на такие города, как Киев, Санкт-Петербург, Краснодар, Новосибирск, Казань, Красноярск.

Таким образом, можно сделать вывод, что произошла стабилизация пассажирского спроса на авиационные перевозки, на ряде направлений имеется неудовлетворительный спрос (в основном, в страны СНГ). Это позволяет прогнозировать стабильный рост пассажиропотока на рейсах НАК на ближайшие несколько лет.

Использование самолетов А-310-300 на регулярных рейсах на Москву, за счет высокой топливной эффективности этого самолета дало значительное сокращение заправки авиатопливом в Москву, что позволяет производить экономию валютных средств по 10 тыс. долларов США в каждом рейсе. В связи с заменой типа Ил-62 на тип А-310 возрос также процент занятости пассажирских кресел. Более низки ставки на техническое обслуживание А-310 позволили сократить валютные расходы на данном рейсе.

Модернизация аэропортов Самарканд, Бухара, Ургенч позволит проводить обслуживание рейсов НАК и других авиакомпаний на уровне международных стандартов. Финансирование работ ведется за счет льготного кредита, предоставляемого Японией Узбекистану специально на эти цели.

В соответствии с проводимой правительством Республики Узбекистан политики углубление рыночных реформ, распространение рыночных отношений на все отрасли экономики, авиакомпанией предпринимаются определенные усилия в этом направлении.

На первый взгляд, авиакомпания, являясь по форме государственной, представляет собой монополиста в области авиационный перевозок. Но на внешнем рынке она испытывает жесткую конкуренцию. Практически все воздушные линии в страны СНГ эксплуатируются на паритете, т.е. одновременно НАК и авиакомпании СНГ. Аналогичная ситуация и на рейсах в страны дальнего зарубежья. Такая ситуация заставляет НАК искать новые пути маркетинговой и коммерческой работы, применять гибкую тарифную политику, постоянно повышать уровень сервиса. Это показывает, что фактически "Уэбекистон хаво йуллари" уже работает в условиях рынка.

Разработана и утверждена "Программа выполнения работ по реструктуризации и разгосударствлению хозяйственных объектов на 1997 год", в которой предусматривается начало реструктуризации авиакомпании.

Создана авиакомпания специальных авиационных работ (САР), которая будет эксплуатировать малую авиатехнику - самолеты Ан-2 и вертолеты. В соответствии с приказом Генерального директора НАК №255 от 30.05.97г. аэропорт Сергели передан в ведение авиакомпании САР.

В ближайшее время планируется разгосударствление объектов общественного питания, подсобных хозяйств аэропортов и другим структур, непосредственно не связанных с обеспечением безопасности полетов.

По итогам 9 месяцев текущего года планируется получить доходов в размере 12,6 млрд, сум, что в 1,7 раза больше, чем в соответствующем периоде прошлого года. Финансовое положение начинает несколько стабилизироваться, однако получение прибыли не планируется ввиду платежей по самолетам Боинг, RJ-85, А-310, за техническое обслуживание самолетов западного производства, реконструктуризации аэропортов, системы управления воздушным движением и т.д.

НАК уже в течение нескольких лет имеет свои представительства в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Хабаровске, Ростове. Два месяца назад, учитывая приоритетность развития именно российского рынка авиаперевозок, принято решение об открытии представительств в Краснодаре, Екатеринбурге, Самаре. В настоящее время НАК выполняет полеты в 15 городов России, имеются планы по расширению географии полетов, прежде всего в северном и сибирском направлениях. В перспективе в каждом городе России, куда выполняются рейсы под флагом НАК, будет открыто представительство авиакомпании.

В настоящее время в соответствии, с приказом ГА НАК от 23.06.97г. №278 в НАК создана рабочая группа из числа специалистов Дирекции по направлениям деятельности, которая с выездом на места осуществляет практическую помощь в проведении и анализе использования трудовых ресурсов в аэропортах авиакомпании и проведение численности этих аэропортов в соответствии с фактически выполняемыми объемами работ.

Рост экспортного потенциала авиакомпании связан с освоением новой техники, дальнейшим развитием и повышением эффективности регулярных международных воздушных линий и рейсов в страны СНГ.

Кроме того, передача в аренду простаивающих воздушных судов производства бывшего СССР также увеличила валютные поступления в авиакомпанию.

В то же время импорт за 9 месяцев по НАК составил 165.4 млн UPD, т.е. налицо недостаток валютных средств у авиакомпании, который покрывается за счет конвертации собственных сумовых средств в СКВ и валютных кредитов Национального банка Республики Узбекистан.

В целях снижения валютный расколов и увеличения валютных поступлений НАК проводит подготовительную работу по созданию Центра технического обслуживания самолетов западного производства типа А-310, Боинг, RJ-85 на базе завода 243 ГА. Создание такого центра позволит не только снизить валютные расколы, но и сохранить рабочие места, создать современное производство, соответствующее европейским стандартам, увеличить экспортные возможности с привлечением потенциальных заказчиков из Центрально-Азиатского региона и других стран. Для осуществления этого требуется привлечение инвесторов.

Кроме того, силами завода 243 ГА начато освоение ремонта планера самолетов Ан-2, стоимость которого на заводе 405 ГА (Алматы) составляет 18,5 тыс. долларов США.

Все вышеизложенное позволяет сделать вывод, что прогнозные показатели на 1997 год по основным производственным и финансовым показателям будут выполнены. Авиакомпания и в дальнейшем будет проводить политику расширения сети воздушный линий, повышения эффективности использования парка воздушных судов при неуклонном повышении качества предоставляемых услуг.

С каждым годом у национальной авиакомпании "Узбекистон хаво йуллари" становится все больше и больше пассажиров. Это говорит о многом, ведь работать НАК приходится в условиях жесткой конкуренции на мировом рынке перевозок, повышая тот авторитет и престиж которые завоеваны за короткий срок нелегким трудом.

Авиакомпании 7 лет. Можно сказать, что она достигла новых высот. В 1997 году выполнялись полеты по 58 регулярным маршрутам, в том числе 17 международным, 25 в страны СНГ и 16 внутри Республики. Перевезено около 2-х миллионов пассажиров и около 45 тыс. тонн почты и грузов. Эти показатели - почти на уровне крупнейших наших российских конкурентов "Аэрофлота" и "Трансаэро". А по отдельным параметрам авиакомпания является лидирующей в СНГ. Не случайно "Узбекистон хаво йуллари" удостоена специального диплома МФАБ "За выдающиеся заслуги в области обеспечения безопасности полетов". За этой Формулировкой - признание высокого профессионализма и труда многих и многих людей, "золотого Фонда" нашей национальной авиакомпании.

За эти годы национальная авиакомпания при поддержке правительства сформировала уникальный по структуре парк авиационной техники. Эксплуатация самых современных самолетов А-310, Боингов, RJ-85 позволили обеспечить требования по безопасности полетов, повысить эффективность рейсов, значительно поднять уровень авиационного сервиса и .наконец, начать давать прибыль. Вскоре парк пополнится Ил-114. Мы заняли достойное место в авиационном мире.

Сегодня авиакомпания отдает приоритет расширению своего участия на рынке авиа услуг стран СНГ. В течение 1997г. открыты представительства в Самаре, Екатеринбурге, Краснодаре, Алматы, Баку. Новая высота для обновленной авиакомпании - это и значительное улучшение в обслуживании на борту узбекских самолетов.

Пассажиры с комфортом летают теперь не только за рубеж, но и в Москву, Санкт-Петербург, на внутренних линиях республики, в соседние регионы. Более того, НАК является инициатором создания на территории СНГ альянсов, первым из которых явился альянс с "Трансаэро". Во всем мире крупнейшие авиакомпании объединяются. Схема, когда к большим аэропортам мира подтягиваются малыми рейсами пассажиры с других регионов и отсюда транзитом отправляются за рубеж в любую страну на земном шаре, уже отработана в мировой авиационной практике. Для огромного Центрально-Азиатского региона, а также других стран СНГ и Европы Ташкентский аэропорт является трансфертным портом.

Темпы вхождения в мировую структуру авиалиний исключительно быстрые. Авиакомпания включена в международные системы бронирования и пр современные рыночные условие, располагают возможностью к инвестированию, кредитованию, информационному обеспечению, льготным поставкам оборудования. Так, реконструкция трех аэропортов в гг. Самарканд, Букара, Ургенч начата за счет японского кредита (ОЕСФ) на сумму 15526 млн. японские йен, самолеты Б-767 получены за счет кредитных ресурсов Чейэ Манхеттен банка (США), поступившие самолеты RJ-85 за счет кредитов Барклайз банка и НБУ.

В этом году реконструкция здания аэровокзала аэропорта "Ташкент" будет осуществляться за счет кредита ЕБРР, при этом авиакомпания не имеет просроченной задолженности ни перед иностранными инвесторами, ни перед банками PУ.

Все в этом мире взаимосвязано. Мы готовимся вступить в 21 век с новыми самолетам и технологиями. Мы осваиваем рынок, меняется наша структура, наши взаимоотношения с партнерами. Они строятся на основе взаимовыгодного сотрудничества.

Таких авиакомпаний, сотрудничающих с НАК, уже более 70, а будет еще больше. Встречи, переговоры, новые Соглашения - таков ежедневный ритм деловой авиационной жизни. Только недавно в НАК прошли переговоры с "Чешскими авиалиниями", с молдаванами, вернулась наша делегация из Японии, проведшая переговоры о возможности продления авиарейсов из Ташкента до Токио, азербайджанские коллеги заинтересованы полетами через нас до Амстердама, и даже в Австралию. Все этого говорит о больших потенциальных возможностях "Узбекистон хаво йуллари". Мы не только предоставляем свои перевозки. Узбекские специалисты высоко ценятся, поэтому многие компании охотно берут нашу технику с обслуживающим персоналом в аренду, что тоже приносит дополнительную прибыль ВАК (например, "Трансазро, Ист Лайн" - Россия, Р1А-Пакистан, Грузия и др.).

Успешно работать можно при гибкой разумной структуре. Авиакомпания выбрала курс на разгосурствление некоторых предприятий отрасли, не влияющих на безопасность полетов. Одним из практических шагов к внедрению рыночных механизмов хозяйствования в производственных комплексах стало создание авиакомпании САР. Путем оптимизации деятельности предприятия, укрепления договорной дисциплины, активной работы с заказчиками CAP уже к концу 1997 года получила прибыль около 100 миллионов сумов. Основываясь на этом опыте, решением Совета НАК било одобрено создание специализированных авиакомпаний с законченным балансом на базе летного и авиационно-технических комплексов НАК. Это будет три дочерние авиакомпании: международная, региональная и грузовая. Предполагаемый подход позволит совместить поэтапное внедрение рыночных механизмов хозяйствования в НАК и в то же время при постепенной децентрализации управления не допустить разрыва существующих связей. Наоборот, возможность ведения самостоятельной производственно-финансовой деятельности при повышении ответственности, создание реальных стимулов для достижения положительного результата дают право почувствовать себя полноценным хозяином.

Международная деятельность, как уже отмечалось выше, производственные показатели по международной деятельности в 1999 году превышают показатели прошлого года, причем темпы их роста значительно выше, чем по другим направлениям, т.е. можно сделать вывод, что НАК не только сумела выйти на международный рынок и закрепиться на нем, но и уверенно развиваться.

Впервые в своей истории Узбекистан связан регулярным воздушным сообщением с Нью-Йорком, Амстердамом, Мале, Афинами. Освоение полетов через океан говорит не только о высоком профессионализме летного, инженерно-технического, другого наземного персонала НАК, но и о высоком доверии, престиже, который сумела завоевать Национальная авиакомпания за короткое время вхождения на международную аренду.

Наряду с открытием новых международных рейсов, были открыты представительства НАК в Нью-Йорке, Амстердаме, Манчестере, Афинах, возобновлено функционирование представительства в Джидде.

В тоже время, из-за отсутствия пассажиропотока законсервированы представительства в Сингапуре, Риге, приостановлено открытие представительства в Джакарте.

Одной из главных задач представительств является увеличение коммерческой загрузки регулярных рейсов, соответственно и окупаемости, повышения выручки от каждого рейса. Так, несмотря на снижение общей выручки во Франкфурте за счет снижения количества регулярных рейсов, выручка за каждый рейс увеличилась.

В настоящее время расходы на содержание представительств составляют 7-10% от общих расходов, в то время как в Аэрофлоте они были на уровне 13-17%.

Учитывая мировой опыт, огромный вклад представителей в развитие воздушных международных линий, руководством авиакомпании проводится политика по укреплению и расширению деятельности представительств НАК за рубежом.

Перевозка пассажиров на международных линиях увеличилась.

Относительно перевозки грузов на регулярных рейсах: вдвое возросла перевозка груза из Франкфурта, Куала-Лумпура, из Пекина, 3 раза (за счет использования комби-варианта), на ?% возросла перевозка грузов из Шарджи. Снизилась отправка грузов на регулярных рейсах из Стамбула, Таль-Aвива.

Что касается чартерных грузовых рейсов, произошло незначительное в целом увеличении за счет увеличения их количества в Шарджу, Стамбул. В тоже время значительно сокращены чартерные перевозки из Бангкока, Франкфурта, Дели.

Нужно отметить, что необходимо более взвешенно подходить к выполнению чартерных пассажирских и грузовых рейсов в Шарджу и Стамбул, так как в результате падает рентабельность регулярных рейсов.

Наряду с положительными сдвигами, в работе международных отделах имеются недостатки. Разбросанность подчиненности международных отделов и служб дирекции, отсутствие взаимодействия не позволяют выработать единую политику международной деятельности НАК и изжить имеющиеся недостатки. По-прежнему бюрократичность структуры не позволяет оперативно принимать, решения и приводит к безответственности в их исполнении. Предложения представительств рассматриваются длительное время, в результате порой отпадает их необходимость.

Основа основ - расписание полетов. Однако, на осенне-зимний и весенне-летний периоды оно утверждается за 1-2 недели до его ввода, в результате расписание иногда с опозданием идет в "ГАБРИЭЛЬ" и продажа осуществляется на возможные рейсы по старому расписанию. Аналогичная ситуация и с тарифами. При их изменениях или введении на вновь вводимые рейсы они доводятся до представительств и агентов в последний момент. В результате несвоевременного доведения новых тарифов происходят нарушения в продажах как в представительствах, так и у агентов, а вновь вводимые рейсы летают незагруженными.

Конечно, анализируя итоги международной деятельности авиакомпании, нельзя не сказать о работе отдела внешних связей. Подписаны Межправительственные соглашения с Вьетнамом, Индонезией, Латвией, Литвой, Молдовой, Польшей, парафированы Межправительственные оглашения с КНДР, Республикой Мальдивы, Тунисом, Шри-Ланка. Подписано 12 интерпайнов с такими авиакомпаниями как MAC, КЛМ, Эйр Корея, Гаруди, Галф Эйр и другими.

Наибольшую активность в установлении сотрудничества с Национальной авиакомпанией проявляют авиакомпании Прибалтики и Северного Кавказа. Все это способствует расширению международной деятельности НАК.

Воздушные линии НАК «Узбекистон хаво йуллари» эксплуатируемые в настоящее время

5. Летно-информацнонное обслуживание воздушного движения

Летно - информационным ОВД (FIS) обеспечиваются все ВС, летающие над территорией любого государства в любой точке воздушного пространства. В некоторых государствах при недостатке средств технического контроля этот вид ОВД является основным и единственным. FIS предусматривает предоставление экипажам ВС информации и советов, способствующих безопасности полетов, и включает:

1.Опубликование (передачу) данных о состоянии аэродромов. 2.Передачу информации об опасности для полетов.

-ВС дано разрешение на посадку, но в течение 5 минут после расчетного времени оно посадку не совершило и связь с ним не установлена; -получено донесение от экипажа ВС об ухудшении полетоспособности, однако не настолько, чтобы могла потребоваться вынужденная посадка; -при актах незаконного вмешательства.

3.DESTERFA (бедствие): -после объявления ALERFA неоднократные попытки уточнить местонахождение ВС и установить с ним связь не удались; -получено донесение от экипажа ВС об ухудшении полетоспособности настолько, что вероятна вынужденная посадка; -имеется обоснованная уверенность, или получено донесение от экипажа ВС о том, что совершена вынужденная посадка.

Работы по поиску и спасанию осуществляет центр поиска и спасания, который имеет свой район действий и оперативную связь со всеми службами движения. Размещен, как правило, в центре диспетчерского района АСС.

Контрольные вопросы

Что такое самоокупаемость?

Как определяется механизм определения доходов и расходов авиакомпании?

Приведите обзор международных рейсов по аэропорту «Ташкент»?

Какие задачи выполняет ОВД?

От чего зависят виды применяемого обслуживания?

Что включает в себя FIS?

Как протекает диспетчерское обслуживание ОВД?

Функции консультативного и аварийного обслуживания ОВД?

9.Назовите стадии критических условий?

10.Когда подается аварийное оповещение?

Размещено на Allbest.ru