Развитие инвестиционного проектирования в сфере организации парковочного пространства на примере Санкт-Петербурга

Размещено на http://www.allbest.ru/

Развитие инвестиционного проектирования в сфере организации парковочного пространства на примере Санкт-Петербурга

И.В. Белинская, канд. экон. наук, доцент, кафедра «Тракторы, автомобили и технический сервис», Санкт-Петербургский государственный аграрный университет, С.С. Корабельникова

Аннотация

Повышение уровня благосостояния населения, развитие системы кредитования, стимулирование роста автомобильной промышленности в последние десятилетия привели к значительному увеличению количества автомашин, размещаемых на территории исторических районов крупных мегаполисов. Вместе с тем проектирование крупных населенных пунктов проводилось в совершенно иных социально-экономических условиях, учитывающих лишь незначительный объем личного автотранспорта горожан, большую площадь зеленых насаждений в центральных районах города и невысокую плотность объектов деловой застройки. В результате отставания параметров городского пространства от существующей потребности наблюдается значительный дефицит парковочных зон. Решать данную проблему должно бизнес-проектирование объектов инфраструктуры и жилой застройки центральных районов, ориентированное на оптимальное использование современных возможностей городского пространства. При этом необходимо отметить, что с учетом исторической значимости застройки центральных районов крупных городов наибольшее внимание следует уделять социальной стороне планирования и реализации инвестиционных проектов. В связи с этим представляется целесообразным использование механизмов государственно-частного партнерства, являющихся эффективным инструментом решения социально-экономических задач на региональном уровне. В представленной статье рассматриваются способы решения проблемы парковочного пространства в крупных мегаполисах, направления разработки инвестиционных проектов в области строительства внутридворовых парковочных комплексов и методы оценки их эффективности. Ключевые слова: парковочное пространство, внутридворовые территории, инвестиционный проект, эффективность вложений, государственно-частное партнерство

Логика проектирования Санкт-Петербурга, как и большинства мегаполисов, основанных несколько веков назад, строится на принципе сосредоточения в центральных районах города наибольшего количества культурных, административных учреждений и исторических достопримечательностей. В процессе развития, с учетом исторических особенностей функционирования, в центре Санкт-Петербурга сосредоточивались административно-управленческие органы государства, крупнейшие образовательные и научные организации, формировались промышленные площадки. Параллельно с ростом города, превращением его в мировой промышленный, научный и культурный центр происходил процесс технологического роста, одной из причин которого является значительное ускорение темпов развития научно-технического прогресса в сфере автомобилестроения.

В результате количество автотранспорта, находящегося в собственности частных лиц и предпринимательских структур, увеличилось за последние двадцать лет в несколько раз. На данный момент число автомобилей в личном пользовании составляет 1 376,6 тысяч и 86,7 тысяч принадлежат юридическим лицам. Уровень автомобилизации по легковым машинам составляет 310 единиц на 1 000 жителей¹. Необходимо учитывать и грузовые автомобили, также занимающие парковочные места, количество которых составляет 129,0 тысяч единиц; из них в индивидуальном пользовании находится 56,4 тысячи и 72,6 тысячи - в пользовании юридических лиц. В то же время обеспеченность стояночными местами, по данным Правительства Санкт-Петербурга, составляет - по районам города - от 35 до 60% от имеющейся потребности.

Существование противоречия между возможностями городского пространства и темпами социально-экономического развития региона стимулирует выработку управленческих решений, направленных на повышение эффективности регулирования парковочного пространства и создание (модернизацию) объектов размещения автотранспортных средств на территории центральных районов Санкт-Петербурга. При этом проблема организации парковочного пространства актуальна для всех крупных городов, и способы ее разрешения различаются в зависимости от выработанной государственной политики.

Так, в Токио при покупке автомобиля необходимо предъявлять документы о наличии в собственности покупателя парковочного места. В Париже, Вене, Берлине проблема парковок решается разнообразными способами, в том числе организацией внутридворовых «экопарковок», позволяющих размещать автомобили на внутридворовых территориях, не нанося ущерба зеленым насаждениям². Однако такой способ размещения автомобилей может быть применен скорее в качестве исключения, так как при этом не учитываются массовая автомобилизация населения и необходимость размещения во внутридворовых территориях не одного-двух, а десятков автомобилей.

В разных странах органы государственного управления используют в основном традиционные методы, к которым относятся ограничение въезда в центральные районы, установление платы за въезд или парковку на определенных территориях, организация перехватывающих парковок, развитие общественного транспорта, модернизация улично-дорожной сети с устройством выделенных полос для общественного транспорта и другие.

Во многих странах активно разрабатываются достаточно инновационные способы организации парковочного пространства. Так, в Амстердаме в течение 20 лет реализуется проект по созданию своеобразных городов-паркингов, расположенных под центральными районами города. В состав такого города-паркинга, помимо стояночных мест для автомобилей, планируется включить предприятия по обслуживанию автомобилей (мойки, ремонтные мастерские), магазины, кинотеатры и др. В Германии разработаны и внедряются проекты строительства жилых домов, где парковочные места будут размещаться непосредственно в квартирах с использованием специальных лифтов. Стоимость такого парковочного места меньше, чем в обычном паркинге³. Тем не менее проблема нехватки парковочных мест в мегаполисах остается нерешенной, так как, по подсчетам экспертов, потребность в них для городов, построенных в XIV-XX веках, составляет около 2 млрд. единиц⁴.

Решение проблемы повышенной транспортной нагрузки в городской черте Санкт-Петербурга является очень серьезной, при ее решении должны учитываться как имеющийся мировой опыт, так и специфика движения и городская застройка.

Необходимо отметить, что организация внутридворовых парковочных пространств должна удовлетворять следующим основным требованиям: они должны занимать минимальную площадь, не наносить ущерб жителям близлежащих домов и соответствовать требованиям экологических нормативов.

Одним из способов решения проблемы является, по мнению авторов, размещение автомобилей на специально выделенных автовладельцам местах, арендованных у собственника земли, которым является, как правило, муниципальное образование. Привлекательность этого способа заключается в упорядочении расположения автомобильного транспорта на внутридворовых территориях. Кроме того, этот способ предоставляет муниципалитетам возможность привлечения денежных средств для проведения необходимых мероприятий по улучшению качества жизни проживающих: строительства детских площадок, асфальтирования дорожек и т. п. Однако данный способ имеет ряд ощутимых недостатков, главными из которых являются сокращение площади зеленых насаждений во дворах, а также потребность в значительной площади, необходимой для размещения автотранспорта.

Возможным способом решения проблемы нехватки парковочных мест в центральных районах города является использование ветхих, непригодных для проживания и расселяемых зданий, расположенных во внутренних дворах. В таком случае организация-инвестор выкупает здание, не имеющее исторической ценности, а затем реконструирует его под паркинг. При этом возможно как использование существующих конструкций (в том случае, если они удовлетворяют требованиям технической эксплуатации), так и полный снос здания с последующим устройством паркинга на освободившейся территории.

В условиях особенности исторической застройки Санкт-Петербурга этот способ представляется достаточно перспективным, так как для строительства паркинга можно привлечь финансовые средства жителей близлежащих домов. В дальнейшем возможно предоставление парковочных мест для участников проекта на льготных условиях. Кроме того, часть мест в паркинге можно зарезервировать для предоставления нерезидентам на условиях почасовой оплаты. Это позволит получить дополнительную прибыль и сократить текущие издержки на содержание паркинга.

Организация паркингов во дворах на базе существующих конструкций имеет недостатки, связанные в первую очередь с линейностью процедуры приема и выдачи автомобилей, что может привести к увеличению времени обслуживания, особенно в периоды пиковых нагрузок в утренние и вечерние часы. Существенным недостатком является и уникальность каждого проекта, так как для конкретного места размещения придется разрабатывать отдельный проект, что, естественно, повлияет на его конечную стоимость.

Еще одним способом решения проблемы организации парковочного пространства является размещение на внутридворовых территориях автоматизированных парковок-стоянок. Это позволяет разместить паркинг в качестве пристройки к «глухим стенам» зданий во внутренних дворах. К числу положительных черт таких парковок относится незначительная занимаемая площадь, большая степень автоматизации, ведущая к снижению затрат на эксплуатацию, и соответствие экологическим требованиям. С другой стороны, недостатком такого способа размещения автомобилей является ограничение этажности, неизбежно связанное с этажностью здания, к которому пристраивается паркинг такого типа, а также повышенная опасность возгорания. В современных экономических условиях в центральных районах Санкт-Петербурга представляется целесообразным развитие и реализация двух направлений организации парковочного пространства. Первый - это строительство одиночных паркингов в конкретных местах, специально подобранных и выделенных для этих целей владельцем земельного участка. Такой подход позволяет полностью учитывать все социальные, экологические и технические параметры и создавать парковочное пространство, отвечающее требованиям потребителей в максимальной степени. Вместе с тем, в силу своей исключительности, такой проект будет значительно дороже как на стадии проектирования, так и на стадии его реализации.

Второй подход, представляющийся наиболее перспективным, - это комплексное освоение территории, предоставленной компании-застройщику собственником территории, зданий и сооружений. При этом на стадии проектирования на выделенной территории определяются «узловые» точки, в которых размещение паркингов позволяет получить максимальный эффект, затем разрабатывается типовой проект паркинга для всех таких точек, что существенно снизит затраты на проектирование и сократит срок окупаемости проекта по строительству.

Основным инструментом решения проблемы загруженности центральных районов является реализация инвестиционных проектов по организации парковочных пространств. Строительство паркинга подразумевает разработку технико-экономического обоснования проекта, включающего в себя технические, экологические, социальные, правовые и экономические аспекты.

Рассмотрим специфику проведения расчетов экономической эффективности проекта парковки.

Для этого целесообразно использовать следующие показатели (критерии оценки)⁵: - чистая приведенная стоимость (NPV); - внутренняя ставка отдачи (IRR); - индекс прибыльности (IP); - срок окупаемости (PP).

Определение чистой приведенной стоимости затрат и выгод проекта по организации парковочного пространства проводится методом дисконтирования затрат и выгод, включаемых в анализ экономической эффективности проекта:

парковочный проект инвестиционный экономический

где Be_t - экономические выгоды; Ce_t - экономические затраты; t - год оценки; r - ставка дисконтирования; Т - период времени, учитываемый в анализе (период времени, в течение которого могут наступить измеримые последствия от строительства паркинга).

Показатель экономических выгод включает в себя расчет чистого денежного потока (cash-flow) от реализации парковочных мест для собственников возводимого жилья и нерезидентов. В состав экономических затрат целесообразно включать как капитальные затраты, связанные с проведением подготовительного этапа строительства и возведением паркинга, так и текущие эксплуатационные издержки.

Внутренняя ставка отдачи (IRR) определяется как норма дохода на инвестиции в проект, при которых текущее значение выгод будет равно величине суммарных затрат. IRR определяется при помощи итеративного перебора ставки дисконтирования, при котором выполняются соотношения:

В инвестиционном анализе целесообразно значение внутренней ставки отдачи сравнивать с преобладающей нормой прибыли в строительном секторе - таким образом можно определить привлекательность вложения финансовых средств в проект «Паркинг» в сравнении с инвестированием в строительство жилых объектов.

Индекс прибыльности (IP) характеризует соотношение дисконтированных выгод и дисконтированных затрат и определяется по формуле:

Формула показывает отношение дисконтированных выгод от проекта к дисконтированным затратам. При IP = 1 чистая приведенная стоимость экономических затрат и выгод будет равна 0, а проект достигнет точки безубыточности. При IP >1 проект можно рассматривать как экономически целесообразный. Если индекс прибыльности меньше единицы, проект можно рассматривать как экономически неэффективный.

Расчет срока окупаемости инвестиционного проекта проводится по формуле:

Значение PP показывает, через какое время дисконтированный поток средств, полученный от реализации мест в паркинге, будет равен объему вложенных в проект капитальных и текущих затрат. Окупаемость инвестиционного проекта «Паркинг» значительно превышает окупаемость строительства жилого комплекса: если при строительстве жилого дома на стадии «нулевой цикл - первый этаж» реализуются одно- и двухкомнатные квартиры, то при строительстве паркинга эффективные продажи начинаются только ближе к завершению строительства.

В связи с этим реализацию проектов парковочного пространства целесообразно проводить при участии органов государственного управления, создающих экономически привлекательные условия для инвестирования в проекты и (или) осуществляющих их софинансирование. Кроме того, участие органов государственной власти позволяет оптимальным образом учитывать социальные, природоохранные и градостроительные ограничения при возведении новых строительных объектов в исторической застройке Санкт-Петербурга. Механизм государственно-частного партнерства, основанный на разработке единых стратегических целей и задач для государственного сектора и частных предприятий, позволяет минимизировать возможные финансовые потери предприятий-застройщиков и повысить показателей социальной эффективности реализации инвестиционных проектов парковочного пространства.

Литература

1. Проблемы парковок в мире / Parking Set. [Электронный ресурс]. URL: http://parkingset.ru/parkingproblem.phtml (дата обращения 23.04.2015).

2. Автогород.нет [Электронный ресурс]. URL: http://avtogorod.net/index.php/stati/143-parkovki-problemyreshenija-alternativa (дата обращения: 23.04.2015).

3. Там же.

4. Там же.

5. Ример М.И., Касатов А.Д., Матиенко Н.Н. Экономическая оценка инвестиций. СПб.: Питер, 2008. 480 с

Размещено на Allbest.ru