Современные методы и механизмы привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Современные методы и механизмы привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

авиационный ресурс самолет

Рыночный путь развития российской экономики, изменение принципов управления и функционирования практически всех видов экономической деятельности, включая авиационную, инициируют необходимость разработки новых и адаптацию существующих методов и механизмов привлечения ресурсов, адекватных сложившимся условиям хозяйствования и направленных на эффективное развитие товаропроизводителей.

Воздушный транспорт России выполняет более трети объема пассажирских и значительный объем грузовых перевозок, осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая связь между регионами. В связи с выработкой ресурса, моральным устареванием и физическим износом воздушный транспорт России требует в ближайшее время обновления около 80% парка. По данным ГосНИИГА, после 2008-2010 гг. выбытие из эксплуатации самолетов по причине выработки ресурса приобретет массовый характер, что на фоне увеличения спроса на авиаперевозки, предположительно 8-10% в год, создаст реальный дефицит провозных мощностей.

В настоящее время, отечественные производители авиационной техники выпускают около 10 самолетов в год, что связано с рядом причин. Это и отсутствие как платежеспособного спроса авиакомпаний на продукцию отечественного производства, так и оборотных средств для финансирования программ серийного производства авиационной техники, и неразвитость рынка финансовых инструментов, что затрудняет привлечение значительных кредитных ресурсов и инвестиций на длительный срок. В то же время, единичное производство авиационной техники накладывает определенный отпечаток на микроэкономику предприятий-смежников, заставляя их повышать отпускную цену на свою продукцию. Это приводит в сложившихся условиях к отсутствию реальной возможности перехода на серийное производство. Поэтому особое значение приобретает адаптация методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии к современным условиям хозяйствования в целях снижения стоимости продукции и расширения спектра предложений на рынке авиационной техники.

Игнорирование интересов отечественных производителей авиационной техники, отсутствие политики государственного протекционизма и эффективного государственного регулирования, использование малоэффективных методов и механизмов ресурсного обеспечения авиационной индустрии привели к спаду серийного производства до единичного.

Особую озабоченность вызывает положение авиационной индустрии страны после вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию (ВТО). Отечественные предприятия окажутся в жестких условиях конкуренции с такими транснациональными компаниями, лидерами в области производства авиационной техники, как «Boeing» и «Airbus Industry». В этих условиях необходимо оперативное внедрение качественно иных принципов организации производственно-сбытовой политики, создание точек экономического роста, а также повышение эффективности деятельности предприятий авиационной индустрии в целом.

Об актуальности данной темы свидетельствует появление в последние годы большого количества работ зарубежных и отечественных авторов. Работы посвящены формированию и изучению методов и механизмов, обеспечивающих эффективное развитие различных отраслей национальной экономики. Повышенное внимание к данному вопросу определяется тем, что предлагаемые в диссертационной работе методы и механизмы направлены на повышение эффективности функционирования предприятий, и непосредственно влияют на их конкурентоспособность. Авиационная индустрия как наиболее наукоемкая и высокотехнологичная сфера реального сектора занимает в национальной экономике особое место, поэтому оказывает влияние на макроэкономический уровень, в какой-то мере определяя темпы роста национальной экономики.

Изученность проблемы. Проблемам авиационной индустрии в современных условиях посвящено большое число работ. Здесь следует выделить труды таких исследователей, как: В. Беликова, Н. Бендиной, Н. Валуева, В. Карнозова, А. Комарова, А. Красавина, О.В. Пантелеева, О. Поспеловой, А. Хазбиева, И. Шевчука и др.

В области организации, планирования и управления производством и реализацией авиационной техники можно выделить труды Н.Г. Агеевой, Д. Винтера, В. Голубева, Е. Гуркиной, А. Кокшаровой, А.С. Пелиха, Н. Пядушкина и др.

Ряд отечественных и зарубежных исследователей изучает проблемы инвестиционного обеспечения авиационной индустрии. Вопросам повышения эффективности использования различных организационно - экономических механизмов посвящены исследования: М.Н. Агафоновой, В.Д. Газмана, Л.И. Гехт, В.А. Горемыкина М.В. Карп, В. Кашкина, А.В. Кошкина, Л.Н. Прилуцкого, В.В. Русола, Е.А. Федуловой, В.А. Шабашева и др.

Особое внимание уделяется применению финансовой аренды как инструмента реализации авиационной техники. Труды, посвященные этому вопросу встречаются в таких изданиях, как «Авиатранспортное обозрение», «Аэрокосмический курьер», «Воздушный транспорт», «Полет», «Эксперт», «Journal of Equipment Lease Financing», «Airline Fleet & Asset Management», «Airline Business», «ICAO Journal» и в интернете на сайтах http://www.aviaport.ru, http://www.svavia.ru, http://www.gsga.ru, http://www.avia.ru и др.

Однако, несмотря на большое число указанных работ, вопросы адаптации методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии к современным условиям хозяйствования в целях снижения стоимости продукции и расширения спектра предложений на рынке авиационной техники не рассматривались.

Актуальность темы исследования, ее практическая значимость определили цель и задачи диссертационной работы, ее логику и структуру.

Цель и задачи исследования. Целью работы является адаптация методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии к современным условиям хозяйствования. Указанная цель предопределила постановку и необходимость решения следующих основных задач исследования:

- проведение анализа состояния авиационной индустрии Российской Федерации, выявление, систематизация и обобщение тенденций деятельности и основных проблем субъектов авиационной индустрии;

- анализ теоретических аспектов ресурсного обеспечения авиационного производственного предприятия, выявление факторов макро- и микроэкономического влияния;

- адаптация методов привлечения ресурсов к современным условиям деятельности авиационного производственного предприятия;

- адаптация механизмов привлечения ресурсов к современным условиям реализации авиационной техники (сбытовая политика авиационного производственного предприятия);

- апробация адаптированных методов и механизмов на примере серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 на ФГУП «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова»;

- оценка эффективности применения адаптированных методов и механизмов привлечения ресурсов на примере приобретения ОАО «Авиакомпания «Татарстан» ближнемагистрального самолета Ту-334.

Объектом исследования являются предприятия авиационной индустрии Российской Федерации.

Предметом исследования являются методы и механизмы привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии в современных условиях хозяйствования.

Теоретической основой диссертационной работы послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых по исследуемой тематике, а также материалы научно-теоретических и научно-практических конференций, симпозиумов и семинаров.

Методологической основой исследования являются общенаучные методы познания, включающие методы логического анализа, синтеза, абстрагирования, системного структурно-функционального и статистического анализа.

Информационную базу исследования составляют данные государственной отчетности и статистических органов, нормативно - правовые акты Российской Федерации и Республики Татарстан, материалы, опубликованные в периодической печати, программные документы в сфере авиационной индустрии.

Научная новизна результатов исследования состоит в том, что в диссертации адаптированы методы и механизмы привлечения ресурсов к современным условиям хозяйствования предприятий авиационной индустрии. В соответствии с поставленными задачами автором получены следующие научные результаты:

1. Выявлено, что в современных условиях хозяйствования Российской Федерации наиболее приемлемым является приобретение авиационной техники на основе финансовой аренды. Адаптированы механизмы привлечения ресурсов и разработаны модели финансирования реализации самолетов, обеспечивающие инвестиционную привлекательность авиационной индустрии для финансового капитала. Они позволяют: сократить сроки предоставления кредитных ресурсов; снизить объемы привлекаемых кредитных ресурсов; снизить издержки авиакомпаний по обслуживанию лизинговых платежей;

2. Определено, что снижение себестоимости производства авиационной техники возможно путем совершенствования кооперации авиационного производственного предприятия и предприятий-поставщиков комплектующих изделий. Показано, что основная доля себестоимости авиационной техники формируется предприятиями - производителями двигательной установки, авионики и предприятия финишной сборки. Предложена модель взаимодействия участников межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолета, в которой гармонизируются интересы региональных предприятий - поставщиков, авиационных компаний и органов власти с интересами межрегионального сотрудничества, то есть сочетание микро- и макроэкономических интересов. Определено влияние изменения цены покупных комплектующих изделий на структуру стоимости авиационной техники;

3. Определены и систематизированы микроэкономические и макроэкономические факторы воздействия на эффективность привлечения ресурсов авиационным производственным предприятием. При этом микроэкономические факторы подразделяются на факторы, связанные с поставщиками, с производителями и с эксплуатантами. Макроэкономические факторы подразделяются на политические, экономические, социальные;

4. Введено понятие «авиационная индустрия» - совокупность субъектов народного хозяйства, деятельность которых направлена на создание и сопровождение авиационной техники на всех этапах ее жизненного цикла. Субъектами авиационной индустрии являются: разработчики; производители; покупатели (в том числе лизинговые компании); эксплуатанты (авиакомпании); потребители авиационных услуг; государственные органы. Спектр их деятельности включает разработку, производство, реализацию, эксплуатацию, обслуживание, ремонт и утилизацию авиационной техники, а также создание соответствующих условий для эффективной деятельности;

5. Выявлены ключевые тенденции деятельности субъектов авиационной индустрии РФ. Установлено, что для сохранения авиационной индустрии и дальнейшего развития ее субъектов необходим переход от единичного производства авиационной техники к серийному производству, а также активизация сбытовой политики авиационного производственного предприятия;

6. Выявлено, что в современных условиях производства авиационной техники реализация является функцией привлечения инвестиций в основное производство. Определены пороговые значения получаемой прибыли, при которых авиационное производственное предприятие выходит на режим самофинансирования производственной программы.

Практическая значимость диссертационного исследования:

1. создание условий для вовлечения, как крупного, так и среднего банковского капитала в финансирование сделок по приобретению авиационной техники на основе управления рисками (сохранение сроков планирования кредитной деятельности и объемов кредитования);

2. предложена модель взаимодействия участников межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолетаТу-334, основой которой является переход от единичного производства на серийное и гармонизация интересов субъектов авиационной индустрии;

3. возможность разработки рекомендаций по формированию и совершенствованию мер государственной поддержки авиационной индустрии на всех уровнях:

- Федеральный центр - федеральные целевые программы (ФЦП), государственный федеральный заказ, льготное налогообложение;

- субъекты РФ - дотации, региональные целевые программы (РЦП), субсидии, государственный региональный заказ, льготное налогообложение;

- муниципальное образование - льготное налогообложение.

Полученные выводы и результаты исследования могут быть использованы не только на предприятиях авиационной индустрии, но и других отраслей, выпускающих высокотехнологичную, наукоемкую продукцию, имеющую длительный нормативный срок службы и значительную стоимость.

Результаты диссертационного исследования могут быть использованы в ценовой, аналитической, прогнозной деятельности предприятий авиационной индустрии (в деятельности авиационных производственных объединений, предприятий-смежников, эксплуатантов авиационной техники, регулирующих организаций и органов государственной власти), а также при долгосрочном и среднесрочном планировании технического перевооружения парка воздушных судов.

Таким образом, использование адаптированных методов и механизмов привлечения ресурсов в деятельности предприятий авиационной индустрии может решить главную задачу, стоящую на текущий момент перед российской авиационной индустрией - переоснащение парка воздушных судов современными отечественными самолетами, соответствующими международным требованиям и по своему летно-техническому уровню не уступающим воздушным суднам зарубежного производства.

Апробация и реализация результатов исследования. Основные положения диссертации были изложены автором на различных конференциях, в том числе: Международная научно-практическая конференция «Авиакосмические технологии и оборудование. Казань-2006»; международная молодежная научная конференция «ХIV Туполевские чтения»; научно-практическая конференция, посвященная 15-летию Инженерно-экономического института».

Отдельные положения исследования были использованы при подготовке проекта федеральной программы «Оснащение авиакомпаний Российской Федерации ближнемагистральными самолетами Ту-334» (по заказу ЗАО «КАПО - Туполев»).

Полученные в ходе исследования результаты и практические рекомендации используются в учебном процессе при преподавании дисциплин «Экономическая оценка инвестиций», «Управление проектами», «Экономика предприятий».

Автором диссертации опубликовано 7 печатных работ, связанных с темой исследования, в том числе статья в журнале «Вестник Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова», входящем в перечень рекомендуемых ВАК России изданий для публикации материалов по докторским и кандидатским диссертациям.

Предлагаемые автором адаптированные методы и механизмы привлечения ресурсов внедрены и используются в деятельности ЗАО «КАПО - Туполев». Внедрение результатов исследования подтверждено соответствующими документами.

Объем и структура исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложений. Основной текст диссертационной работы изложен на 172 страницах, содержит 62 таблиц, 50 рисунков, 10 формул.

Блок-схема диссертационного исследования представлена на рис.1.

Рис. 1. Блок-схема диссертационного исследования

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность темы, раскрывается степень разработанности проблемы, формулируются цель и задачи исследования, определяются объект и предмет исследования, методологическая и теоретическая основы диссертации, ее информационная база, сформулированы научная новизна и практическая значимость полученных результатов, приведены апробация результатов и структура работы.

В первой главе «Анализ состояния авиационной индустрии в Российской Федерации» проведен комплексный анализ современного состояния субъектов авиационной индустрии Российской Федерации.

В работе вводится понятие «авиационная индустрия», представляющее собой совокупность субъектов народного хозяйства, деятельность которых направлена на создание и сопровождение авиационной техники на всех этапах ее жизненного цикла. Субъектами авиационной индустрии являются: разработчики; производители; покупатели (в том числе авиакомпании, лизинговые компании); эксплуатанты (авиакомпании); потребители авиационных услуг; государственные органы. Спектр их деятельности включает разработку, производство, реализацию, эксплуатацию, обслуживание, ремонт и утилизацию авиационной техники, а также создание соответствующих условий для эффективной деятельности.

В результате проведенного анализа автором выявлены следующие ключевые тенденции деятельности субъектов авиационной индустрии РФ:

- доля физически изношенной и морально устаревшей авиационной техники в парке воздушных судов неуклонно растет и составляет на текущий момент около 80%;

- ожидается уменьшение суммарного объема пассажировместимости к 2010 г. на 50% из-за массового выбытия из строя самолетов, не отвечающих современным требованиям ИКАО и рыночным условиям;

- среди самых перспективных сегментов рынка авиационной техники следует выделить сегмент ближнемагистральных (региональных) самолетов (выбытие из строя региональных самолетов в объеме 50% от существующего обеспечивает рост емкости данного сегмента рынка как минимум на 60% на период до 2015 г.);

- производство авиационной техники сократилось за последнее десятилетие в 6-7 раз и стало единичным. По сравнению с 1991 г. производство гражданских самолетов сократилось в 12 раз, производственные мощности авиационных производственных предприятий, рассчитанные на выпуск до 1500 самолетов в год, на текущий момент загружены на 25-30%;

- темпы развития рынка авиационных перевозок за последние годы значительно увеличились и составляют в настоящее время около 10% в год для пассажирских перевозок и 2,4% в год для грузовых. Это определяет перспективы для увеличения объемов производства авиационной техники в целом;

- после приватизации ОАО «Аэрофлот» образовалось более пятисот авиакомпаний. Ежегодно их количество сокращается. Так, в 2004 году насчитывалось 215 авиакомпаний, 2005 -194, 2006 - 183. Финансовое состояние большинства авиакомпаний не позволяет им обновлять парк авиационной техники;

- Нормативно - правовая база, регулирующая отношения в сфере авиационной индустрии, требует внесения изменений и дополнений (расширенное толкование правоприменительной практики).

В процессе диссертационного исследования выявлены основные проблемы субъектов авиационной индустрии (рис. 2).

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Рис.2 Основные проблемы субъектов авиационной индустрии

Как показал анализ, на текущий момент отечественная авиационная индустрия находится в депрессивном состоянии. Негативно влияют на этот процесс факторы экономические и неэкономические. К первой категории прежде всего можно отнести: изменение экономического уклада страны; жесткую конкуренцию с мировыми лидерами - производителями авиационной техники; потерю традиционно российских рынков в странах Африки, Азии, Восточной Европы; наличие на российском рынке оказания авиационных услуг большого количества нежизнеспособных отечественных авиакомпаний; ценовой диспаритет на рынке энергоносителей, материалов, сырья; низкую платежеспособность населения и др. К неэкономическим факторам стоит отнести: отсутствие эффективной государственной политики в сфере гражданской авиации; снятие таможенных ограничений на импорт зарубежной техники; неисполнение решений, принятых органами государственной власти.

Кроме того, в ближайшем будущем предстоит вступление России в ВТО, после чего начнется активное освоение отечественного рынка иностранными компаниями. На российский рынок придут транснациональные компании и усилят конкуренцию во всех отраслях экономики. В связи с этим ожидается значительное падение рентабельности деятельности отечественных предприятий и снижение их конкурентоспособности.

Положение авиационной индустрии усугубится из-за снижения экспортных пошлин, открывающих широкую дорогу импортным товарам на внутренний рынок России. Таможенные платежи на ввоз иностранных самолетов, действующие сейчас в России, составляют около 40% от стоимости воздушного судна (20% - пошлина, 18% - НДС). Это делает их покупку для отечественных авиаперевозчиков, бизнес которых не отличается высокой рентабельностью, обременительной. В течение года после вступления России в ВТО предполагается снизить до нуля пошлину на сверхвместительные самолеты типа A380/350 и Boeing 787/747, до 12,5% - на самолеты вместительностью более 200, но менее 300 пассажиров типа Boeing 757/767, A300/A310 (аналоги Ту-204/214 и Ил-96-300) и до 15% - на небольшие самолеты, аналоги Ил-103, Ан-38, Ил-114 и Ан-140. Поэтому отечественным авиационным производственным предприятиям необходимо усилить свои позиции, чтобы составить достойную конкуренцию предприятиям - нерезидентам.

Анализ состояния авиационной индустрии РФ свидетельствует, что используемые на текущий момент методы и механизмы ресурсного обеспечения требуют адаптации к современным условиям хозяйствования.

Во второй главе «Методы и механизмы привлечения ресурсов авиационным производственным предприятием» исследуются различные методы привлечения ресурсов и механизмы, обеспечивающие инвестиционную привлекательность авиационной индустрии для финансового капитала.

В современных условиях деятельности успех авиационных производственных предприятий зависит от эффективности привлечения ресурсов. В данной работе реализация рассматривается с учетом специфики современного состояния авиационной индустрии и непосредственно связана с производственной деятельностью, то есть реализация является функцией привлечения инвестиций в основное производство (рис. 3).

Рис. 3 Ресурсное обеспечение авиационного производственного предприятия

В контексте данной работы разработан и применяется следующий лексический ряд (глоссарий):

ресурсы - совокупность материальных и нематериальных факторов, которые используются и могут быть вовлечены в производство и реализацию продукции;

метод - способ достижения конкретной цели;

средство - инструмент реализации конкретного метода;

механизм - совокупность организационных, правовых и финансовых инструментов регулирования экономических процессов.

Среди ресурсов, необходимых для деятельности предприятий можно выделить следующие: материально-технические, финансовые, информационные, трудовые, интеллектуальные. Рассматривая деятельность авиационного производственного предприятия, учитывая особенности авиационной индустрии, к этому перечню необходимо добавить государственные ресурсы (ФЦП, РЦП, льготы, субсидии, государственный заказ и т.д.), предоставляемые соответствующими органами государственной власти, платежеспособный спрос и рабочую конструкторскую документацию (РКД) (рис. 4).

Рис. 4 Ресурсы, необходимые для деятельности авиационного производственного предприятия

Среди методов, которые позволяют обеспечить авиационное производственное предприятие этими ресурсами можно выделить следующие:

- уменьшение начальной стоимости (доступность);

- государственная поддержка;

- воздействие на потенциальных инвесторов (PR- компания);

- использование инструментов фондового рынка.

В работе представлена проведенная автором классификация методов и средств привлечения ресурсов (рис. 5).

Приведенная классификация методов и средств привлечения ресурсов позволяет определить сферу влияния конкретного метода и средства, объект влияния и возможный субъект управления, дает представление об объектах инвестирования, источниках финансирования работ и тех задач, которые ставят перед собой предприятия при стратегическом и среднесрочном планировании.

Рис. 5 Классификация методов и средств привлечения ресурсов

Ввиду ограниченности рамками диссертационной работы в целях исследования определены следующие методы и средства (указаны в скобках):

- метод уменьшения начальной стоимости (производственная кооперация и финансовая аренда);

- метод государственной поддержки (льготы).

Представленные методы позволяют эффективно привлекать такие ресурсы, как материально-технические, финансовые, государственные и влиять на платежеспособный спрос.

Автором определены и систематизированы микроэкономические и макроэкономические факторы воздействия на эффективность привлечения ресурсов авиационным производственным предприятием. При этом микроэкономические факторы связаны с ближайшим внешним и внутренним окружением предприятия и разделяются на факторы, связанные с поставщиками, с производителями и с эксплуатантами. Макроэкономические факторы связаны с воздействием внешней среды: политической, экономической, социальной и внешнеэкономической систем государственного управления.

Адаптирован метод производственной кооперации авиационного производственного предприятия и предприятий-поставщиков комплектующих изделий и предложена модель взаимодействия участников процесса межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолета. На основе предложенной модели автором определено влияние изменения цены покупных комплектующих изделий на структуру стоимости авиационной техники.

В работе показано, что в современных условиях хозяйствования Российской Федерации наиболее эффективным и экономически целесообразным является приобретение авиационной техники на основе финансовой аренды (лизинга). Адаптированы механизмы и разработаны модели финансирования реализации самолетов, обеспечивающие инвестиционную привлекательность авиационной индустрии для финансового капитала (рис. 6). Они позволяют: сократить сроки предоставления кредитных ресурсов; снизить объемы привлекаемых кредитных ресурсов; снизить издержки авиакомпаний по обслуживанию лизинговых платежей.

Рис. 6 Модели финансирования реализации самолета

Активизация реализации продукции предприятий авиационной индустрии во многом зависит от государственной поддержки, в том числе прямого участия государства в формировании капитала предприятий, субсидирования привлекаемых заемных средств, тарифных ограничений на поставку импортной техники, предоставления инвестиционных налоговых кредитов и льгот по уплате налогов, как производителям, так и потребителям отечественной авиационной техники. Сочетание указанных элементов государственной поддержки с адаптированными механизмами привлечения инвестиций обеспечивают создание условий для развития рынка авиационной техники, расширение реализационных возможностей отечественных предприятий, а также прирост их экономического благосостояния.

В третьей главе «Апробация методов и механизмов привлечения ресурсов в производство ближнемагистрального самолета на ФГУП КАПО им. С.П. Горбунова» проведены расчеты экономического эффекта производства и реализации самолета Ту-334 по различным сценариям.

ФГУП КАПО им. С.П. Горбунова является современным предприятием, способным реализовать постановление Правительства РФ №217 от 15 апреля 2005 года «Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на ФГУП «КАПО им. С.П. Горбунова».

Рассмотрение особенностей производства и реализации ближнемагистрального самолета Ту-334 показал, что самолет отечественной разработки является наиболее привлекательным для авиакомпаний по сравнению с самолетами - аналогами, так как обладает наименьшей стоимостью и топливной эффективностью при прочих равных условиях. Кроме того, самолет сертифицирован по АП-25, соответствующим международным стандартам летной годности. Поэтому ограничений по географии полетов Ту-334 нет.

Производство самолета является трудоемким и финансово емким процессом, в котором задействовано большое количество предприятий - смежников (поставщики покупных комплектующих изделий (ПКИ), сырья, материалов, полуфабрикатов и т.п.). От эффективности работы последних зависит реализация производственной программы завода - производителя воздушного судна.

Выявлено, что в структуре себестоимости самолета Ту-334 доля ПКИ составляет 83,65%. Поэтому снижение стоимости самолета (себестоимости изготовления) напрямую связано со стоимостью продукции предприятий - смежников. В работе предложена модель взаимодействия участников межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолета Ту-334. Основой модели является переход от единичного производства на серийное и гармонизация интересов всех субъектов авиационной индустрии, являющихся резидентами конкретного региона (г. Москва, Московская область, г. Нижний Новгород, Республики Татарстан и Башкортостан). Показано, что использование в производстве самолета Ту-334 предложенной модели позволит снизить стоимость воздушного судна на 3,3%.

Автором были проведены расчеты экономического эффекта приобретения самолета Ту-334 ОАО «Авиакомпания «Татарстан при различных сценариях:

- «стандартный» (сложившиеся условия производства и реализации самолета);

- «цессия + пул» (уменьшение процентной ставки кредитования за счет использования цессии и банковского пула);

- «государственная поддержка» (субсидии и льготное налогообложение);

- «кооперация» (снижение производственной себестоимости самолета за счет организации кооперации на принципах серийного производства);

- «комплексный подход» (снижение стоимости самолета за счет организации кооперации на принципах серийного производства, льготное налогообложение на имущество, государственные субсидии на часть процентной ставки, уменьшение ставки за пользование кредитом).

В работе показано, что эксплуатация современного ближнемагистрального самолета Ту-334 в составе парка воздушных судов ОАО «Авиакомпания «Татарстан» позволит обслуживать различные способы приобретения самолета (сценарии) за счет минимальных издержек. Определено, что наибольший экономический эффект может быть получен при реализации сценария «комплексный подход» (рис. 7).

Рис. 7 Динамика дисконтированной прибыли при различных сценариях

Практическое использование предложенных в диссертации адаптированных методов и механизмов привлечения ресурсов на авиастроительном предприятии будет способствовать освоению серийного производства современной авиационной техники, отвечающей мировым стандартам. Это в свою очередь позволит субъектам авиационной индустрии получить следующие социально-экономические эффекты (табл. 1).

Таблица 1

В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации диссертационной работы.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1. Гарипова Г.Р. «Организационно-экономический механизм - направление повышения эффективности деятельности предприятий авиационной промышленности» / Гарипова Г.Р., Бикмуллин И.И. // Вестник Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова №2/2007, с. 44-52.

Прочие публикации по теме диссертационного исследования

2. Гарипова Г.Р. «Обзор существующих методов государственного стимулирования реализации авиационной техники». // «Авиакосмические технологии и оборудование. Казань - 2006». Материалы международной научно-практической конференции, с. 305-307.

3. Гарипова Г.Р. «Анализ вариантов инвестирования в авиационную отрасль» // XIV Туполевские чтения. Материалы конференции. Том VI. Казань 2006. с. 190-192.

4. Гарипова Г.Р. «О некоторых аспектах реализации гражданских самолетов в РФ» / Гарипова Г.Р., Бикмуллин И.И. // «Актуальные проблемы управления в социальных и экономических системах», межвузовский научный сборник, часть 2, Уфа 2006, с. 81-86.

5. Гарипова Г.Р. «Об одном из механизмов финансовой аренды (лизинга) воздушных судов в современных условиях России» / Гарипова Г.Р., Бикмуллин И.И. // «Актуальные проблемы управления в социальных и экономических системах», межвузовский научный сборник, часть 2, Уфа 2006, с. 86-92.

6. Гарипова Г.Р. «Повышение инвестиционной привлекательности авиационных предприятий за счет сокращения срока и объёмов привлекаемых ресурсов отдельных инвесторов». / Гарипова Г.Р., Бикмуллин И.И. // «Авиакосмические технологии и оборудование. Казань - 2006». Материалы международной научно-практической конференции, с. 285-287.

7. Гарипова Г.Р. «Институциональное инвестирование как один из методов повышения инвестиционной привлекательности авиационного производства» / Гарипова Г.Р., Бикмуллин И.И. // Труды ИНЭК. Инженерно-экономические решения в народном хозяйстве. Том I. КГТУ, 2006, с. 146-152.

Размещено на Allbest.ru