Стратегические и интеграционные аспекты развития транспортного сервиса в регионах России

Защита состоится 28 февраля 2008 г. в 14 часов на заседании Диссертационного совета Д.212.225.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора и кандидата наук в ГОУ ВПО Санкт-Петербургском государственном университете сервиса и экономики по адресу: Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, дом 7, ауд. № 304.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета сервиса и экономики.

Автореферат разослан 25 января 2008г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета, доктор экономических наук,

доцент, Е.Е. Шарафанова

ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

- Актуальность темы исследования. Усиливающееся действие интеграционных процессов - одна из характерных тенденций жизнедеятельности современного общества и экономики.

Во-первых, основной тенденцией, влияющей на процессы интеграции дорожного и транспортно-логистического хозяйства, является рост количества владельцев автотранспортных средств, который по различным прогнозам будет происходить в России и в ближайшие 5-7 лет. Этот фактор не был в достаточной степени учтен в концепциях и программах социально-экономического развития урбанизированных комплексов, особенно в сферах дорожного хозяйства и муниципального транспорта. Инфраструктура большинства городов оказалась не подготовленной к тому, чтобы обеспечить решение многочисленных проблем, обусловленных возросшими объемами движения автотранспорта, падением пропускной способности дорог и недостаточным развитием сферы обслуживания автомототранспорта (как личного, так и корпоративного). Эта тенденция отражается и на росте аварийности на транспорте, в том числе со смертельными исходами.

Во-вторых, современная градостроительная деятельность при проектировании и реализации градостроительных концепций, строительстве новых дорог и транспортных развязок связана с необходимостью поключения всего комплекса сопутствующих услуг (транспортно-логистических терминалов, автосервисных предприятий и пр.).

В-третьих, в настоящее время на федеральном и региональном уровнях продолжается развитие нормативно-правовой базы, регулирующей ряд вопросов интеграции дорожного и транспортно-логистического хозяйства, в том числе: Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29.12.04 № 190-ФЗ; Федеральный закон «О концессионных соглашениях» от 21.07.05 № 115-ФЗ; Закон Ленинградской области от 24.04.03 г. № 30-ОЗ «О региональной целевой программе «Совершенствование и развитие автомобильных дорог Ленинградской области до 2010 года с прогнозом на 20-летний период» и пр. Основная сфера применения основанных на этих актах организационно-экономических механизмов - строительство платных автомобильных дорог и логистических терминалов, реконструкция аэропортов и морских портов, железнодорожное строительство, создание информационных систем управления транспортом, использования интермодального принципа перевозки грузов и пассажиров.

Вопросы интеграции рассматриваемых хозяйственных комплексов только в последнее время стали учитываться в концепциях градостроительного и социально-экономического развития административно-территориальных образований. Вместе с тем, инновационный характер процессов, происходящих в сфере интеграции дорожного хозяйства и транспортно-логистического комплекса и создания соответствующей инфраструктуры пока еще не получил достаточно полного освещения.

Тем не менее, отдельные вопросы, касающиеся механизмов интеграции дорожного и транспортного комплексов, обеспечения эффективности транспортно-логистической деятельности, сервисной составляющей этих процессов и их учета в градостроительной сфере и социально-экономическом развитии территорий и пр., рассмотрены в работах: В.В. Агроскина, В.В. Азатяна, В.А.Бабурина, В.Г. Варнавского, И.Н. Гаврильчака, И.А. Глотовой, А.А. Горбунова, Г.Р. Громова, А.В. Евсеенко, В.И. Ляско, С.В. Рябченко, В.И. Сергеева, В.Н. Соловьева, В.А. Черненко (в соавторстве с М.В. Денисовым), В.Ф. Янченко и др. Вопросы взаимодействия транспортного сервиса с дорожным хозяйством и деятельностью логистических структур представлены в работах зарубежных ученых: (Бенсона Д., Уайтхеда Дж., Хаксевера К., Рендера Б., Рассела Р., Мердика Р., и др.).

Таким образом, многообразие, сложность и значимость решения теоретических и практических задач в области управления развитием интеграционных процессов дорожного и транспортно-логистических комплексов в условиях развития крупных городов и агломераций обусловили выбор и актуальность выбранной темы исследования.

Главная цель исследования - разработка теоретических основ и практических рекомендаций по развитию комплекса сервисных функций в условиях реализации новых градостроительных и транспортных стратегий развития России. Для достижения поставленной цели в диссертационном исследовании поставлены следующие задачи:

обосновать закономерности интеграционных процессов и проанализировать их особенности в сферах дорожного и транспортно-логистического хозяйства в регионах и крупных городах России;

провести общий анализ особенностей и механизмов формирования обеспечивающей сервисной инфраструктуры дорожной и транспортной сферы на примере Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также других агломераций (Москва - Московская область, Самара - Тольятти);

разработать принципы и процедуры проектирования транспортно-логистических комплексов в крупных городах России, а также выработать систему критериев оценки их эффективности;

разработать алгоритм построения программ социально-экономического развития территории с учетом ускоренного развития интеграционных процессов в транспортно-логистической и дорожной сфере и усиления сервисной составляющей, присущей как этим сферам по отдельности, так и комплексам, основанным на их взаимодействии.

Общая гипотеза исследования. Территориальная политика органов власти по развитию и интеграции транспортно-логистического и дорожного хозяйства должна основываться на приведении ее в соответствие целям и задачам социально-экономического развития административно-территориального образования и смежных территорий (особенно при наличии агломерационного потенциала); системности в выборе стратегий развития данных сфер, заключающейся в учете одновременного развития смежных отраслей и мультипликативных эффектов; сохранении баланса интересов всех сторон, участвующих в деятельности предприятий и организаций транспортного и дорожного хозяйства.

Объект исследования - предприятия сферы сервиса, предоставляющие транспортные, а также сопутствующие услуги, а также объекты инфраструктуры, обеспечивающие интеграцию транспортно-логистического и дорожного хозяйства.

Предмет исследования - стратегические и интеграционные процессы, сопровождающие развитие комплекса сервисных функций в условиях реализации новых градостроительных и транспортных стратегий России.

Методологическая и информационная база исследования - современная экономическая теория; научные работы отечественных и зарубежных специалистов в области интеграционных процессов и управления сложными территориальными системами; нормативно-правовые акты различных уровней; статистические данные Федерального агентства по государственной статистике РФ. экономический транспортный стратегический программа

В процессе диссертационного исследования использовались методы системного анализа, экономико-статистичесого и операционного моделирования, организационного проектирования.

Выводы диссертации

1. Согласованное развитие транспортного и дорожного хозяйства является одной из важнейших стратегических характеристик развитых стран, ибо данная сфера превратилась в один из факторов межрегиональной и международной интеграции, влияющий как на экономические, так и на социально-экономические процессы отдельных регионов и стран.

В наибольшей мере рост интеграционных процессов на транспорте и в дорожном хозяйстве характерен для таких регионов, как: Северо-Американский континент, (США и Канада), Западная Европа (в рамках Европейского Союза) и Юго-Восточная Азия.

Значительные изменения происходят и в транспортно-дорожном хозяйстве крупных городов России. Так, формирование дорожно-транспортной инфраструктуры С.-Петербурга обусловлено тем, что она предназначена не только для удовлетворения внутригородских потребностей и обеспечения внешних связей с другими регионами страны. По своему геополитическому и экономическому значению она служит также связующим звеном между Россией и государствами Западной, Центральной и Восточной Европы, Балтии, СНГ и Скандинавии, обеспечивающим одновременно развитие многообразных торгово-экономических, научных, культурных и туристических связей.

Транспортная сфера и дорожное хозяйство, в силу их специфики, выходят за рамки одного региона, в связи с чем, их инфраструктурное обеспечение не ограничивается одной территорией, приобретая межрегиональное значение. Поэтому ряд вопросов развития транспортной сферы и дорожного хозяйства целесообразно рассматривать на межрегиональном уровне, в том числе на уровне федеральных округов. Например, к основным проблемам, присущим регионам Северо-Запада в рассматриваемой сфере, необходимо отнести:

· недостаточное соответствие транзитных автомобильных дорог нормативным требованиям международных стандартов обслуживания (в том числе по оснащению их комплексом сервисных услуг);

· противоречие исторически сложившейся конфигурации трасс требованиям максимально экономичной и ускоренной доставки грузов между узловыми населенными пунктами и центрами перевалки грузов;

· отсутствие обходных (кольцевых) автотрасс в районе большинства административных центров субъектов Российской Федерации;

· высокий уровень морального и физического износа значительной части трасс, мостов, железнодорожных переездов.

Одной из тенденций, характеризующих интеграцию транспортного сервиса и дорожного хозяйства, является организация региональных транспортно-логистических сервисных комплексов, которые принято располагать так, чтобы минимизировать потери. В работе дан анализ схемы расположения действующих, строящихся и проектируемых транспортно-логистических сервисных комплексов, распложенных в Санкт-Петербурге (в том числе в приграничных с Ленинградской областью регионах).

2. Проведенный в работе анализ состояния отечественного транспорта в сравнении с транспортными системами развитых стран позволяет указать на ряд следующих особенностей:

1) Наличие кризисных явлений, связанных с последствиями реформирования, включая: снижение объемов перевозки грузов и пассажиров; износ сооружений инфраструктуры и транспорта и т.д.

2) Ведомственная разобщенность различных видов транспорта. Результатом такой ведомственной разобщенности, присущей отечественной транспортной системе, является недостаточное развитие интегрированных транспортных комплексов и стратегических альянсов, на основе которых могут осуществляется интермодальные перевозки грузов и пассажиров.

3) Нормативно - правовая база, касающаяся сферы транспортной деятельности, в недостаточной степени стимулирует развитие отечественных компаний по перевозке грузов и пассажиров, обеспечивает защиту прав пользователей транспортных услуг.

4) Уровень интеграции Российской Федерации в мировое транспортное пространство пока недостаточен, что объясняется различными факторами:

· нестабильной политической и экономической обстановкой, обуславливающей высокий риск при инвестировании отечественной транспортной и дорожной инфраструктуры;

· недостаточной нормативно - правовой базой;

· кризисным состоянием транспортной системы в сопредельных с Россией территориях;

· недостаточным учетом федеральными органами управления преимуществ и тенденций, обуславливающих выгодные возможности России в осуществлении международных перевозок грузов и пассажиров.

· Недостаточным развитием сферы транспортного сервиса и низким уровень сервисной диверсификации транспортных компаний.

· Недостаточным уровнем управления транспортными компаниями, особенно в области выработки стратегии развития, маркетинга и логистики.

Следует отметить, что интеграция транспортного и дорожного хозяйства является важным звеном комбинирования, как одной из наиболее сложных форм организации общественного труда, основанной на соединении различных отраслей.

3. Главной исходной задачей, обеспечивающей снижение негативных последствий неупорядоченного формирования инфраструктуры транспортного и дорожного хозяйства в регионах и крупных городах, является выработка и реализация оптимальной стратегии его развития.

В работе рассмотрены основные направления комплексного развития транспортного и дорожного хозяйства региона или крупного города, которые должны учитываться территориальными органами власти при разработке и реализации общей стратегии социально-экономического развития административно-территориального образования, включая:

1) Оптимизация планировки расположения сервисных центров различной направленности с учетом максимального соответствия спросу населения на услуги и их доступности, при минимизации возможных потерь потребителей на транспортные (доставка к месту) и прочие расходы.

2) Содействие обеспечению высокого качества производимых работ и услуг в сфере транспортного и дорожного сервиса в соответствии с требованиями МС ИСО серии 9000.

3) Совершенствование системы нормативно-правового обеспечения развития сферы услуг в рассматриваемой области.

4) Решение задач экологической безопасности.

5) Формирование системы мер по кредитно-финансовой и инвестиционной поддержке развития сферы дорожного и транспортного хозяйства.

6) Применение мер по стимулирующим налоговым льготам.

7) Разработка единой информационно-аналитической автоматизированной системы управления функционированием транспортно-дорожной системы и развития смежных сервисных отраслей.

8) Подготовка кадров для транспортно-дорожной сферы.

Эти направления, по своей сути, лежат в основе территориальной политики органов власти и управления в отношении развития и интеграции транспортного и дорожного хозяйства, к основным принципам которой, по мнению автора, следует относить:

А. Ее соответствие задачам социально-экономического развития административно-территориального образования и смежных территорий.

Б. Системность в выборе стратегий развития транспортного и дорожного хозяйства, заключающаяся в учете одновременного развития смежных отраслей (в том числе, автосервиса, обеспечения безопасности на дорогах, страхования и пр.).

В. Учет тенденций и градостроительных концепций, присущих конкретному урбанизированному комплексу, одновременно рассматриваемому как агломерация (агломерационный комплекс) с соседними административно-территориальными образованиями.

Г. Принцип сохранения баланса интересов всех сторон, участвующих в деятельности предприятий и организаций транспортного и дорожного хозяйства, реализуемый через различные формы кооперации и партнерства.

4. К числу основных экономических механизмов, способных стимулировать развитие транспортного и дорожного хозяйства в регионах, в работе предложено относить: стимулирующее налогообложение и создание благоприятного налогового климата на территории; особенности инвестиционной и кредитной политики; лизинг; государственный и муниципальный заказы; меры по поддержке малого и среднего бизнеса; концессионные соглашения; создание особых экономических зон.

Следует учитывать, что особенности применения данных экономических механизмов непосредственно зависят от состояния рынка, поэтому при разработке мер по их реализации предварительно необходимо уточнить те тенденции, которые характеризуют развитие рынка услуг, предоставляемых соответствующими предприятиями транспортного и дорожного хозяйства. Применение этих механизмов сдерживается из-за наличия проблем в законодательном поле и, прежде всего, отставания законодательной практики от потребностей экономической ситуации. При этом, отдельные экономические механизмы могут быть реализованы с учетом инициативных действий региональной и местной исполнительной власти.

5. В работе обосновано положение, что деятельность любого предприятия транспортного и дорожного хозяйства происходит в режиме достаточно жесткого государственного регулирования отдельных аспектов деятельности. В структуре соответствующего правового поля центральное положение занимают нормы, регулирующие а) отношения с государством и б) отношения с клиентом.

Сравнение России с рядом развитых стран и стран из ближнего зарубежья позволяет оценить общий уровень развития транспортно-логистической системы России и оказываемых ей услуг. В частности:

1) Развитая железнодорожная сеть является отличительной специфической чертой транспортно-логистической системы России. Поэтому при построении внутрироссийских и международных систем транспортровки пассажиров и грузов ее, в первую очередь, следует принимать в расчет.

2) Наибольшее отставание России касается, в основном, проблем формирования инфраструктуры, обеспечивающей производительную работу системы перевозок и предоставления соответствующих услуг, а также недостаточной эффективности грузоперевозок (как в автомобильном транспорте, так и в железнодорожном - количество вагонов в составах).

3) Реализация интермодального принципа перевозок в России сдерживается по причине недостаточности ооборудованных терминалов в разных регионах страны и диспропорции по использованию этого принципа в разных видах транспорта.

4) В целом, ситуация подтверждает необходимость радикального реформировании транспортной системы России, что, в частности, было учтено при обосновании разработки принятой Правительством РФ Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.

6. Значимость стратегического подхода сегодня обосновывается в различных сферах экономики и социально-экономического развития: в области градостроительства, с учетом требований нового (2004г.) Градостроительного кодекса РФ; в сфере организации транспортно-логистических комплексов и создания транснациональной транспортно-логистической инфраструктуры; в области комплексного развития регионов, агломераций и городов (на основе стратегических планов развития).

В современных условиях возросла значимость стратегического фактора при формировании обеспечивающей сервисной инфраструктуры дорожной и транспортно-логистической сферы российских регионов. Значение этого фактора здесь связано с интеграцией России в мировой и европейский рынок, усилением роли межрегиональных транспортных перевозок, особой узловой ролью в развитии данных процессов для рассматриваемых нами регионов (агломерационного комплекса, включающего Санкт-Петербург и Ленинградскую область). Рассмотрение транспорта как одного из ведущих элементов национальной социально-экономической политики характерно сегодня для большинства стран, в которых транспорт определен не только как инструмент повышения конкурентоспособности, но и как важнейшая, приоритетная сфера привлечения целевых инвестиций.

7. Для развития транспортно-логистической инфраструктуры региона принципиальное значение имеет ее включение в состав федеральной системы, тем более что данная составляющая для ряда регионов играет роль одного из приоритетных факторов социально-экономического развития.

Межрегиональный характер интеграции дорожной и транспортно-логистической сферы проявляется, прежде всего, в развитии смежных регионов, имеющих общие границы и потенциал проявления синергетических и агломерационных тенденций. По нашему мнению, реализация подобных программ на разных уровнях, имеет и мультипликативный эффект, стимулируя развитие не только отрасли и обеспечивающей ее инфраструктуры, но и смежных отраслей.

Например, одним из важнейших системообразующих принципов Концепции Стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, является использование синергетического эффекта взаимодействия Санкт-Петербурга и Ленинградской области, обусловленного следующими обстоятельствами. Во-первых, следует учитывать выгодное геополитическое положение агломерационного комплекса «Санкт-Петербург - Ленинградская область» в плане обеспечения экспортно-импортных транзитных связей России со странами ЕС. Во-вторых, значительная часть систем города и области оказываются технологически взаимосвязанными, к тому же имеющими ряд общих по значению элементов транспортного узла (Октябрьская железная дорога, Аэропорт «Пулково» и т.д.), что обуславливает необходимость формирования единого органа управления территориальной транспортно-логистической системы рассматриваемой агломерации. В-третьих, целесообразно учитывать действие мультипликативного эффекта от развития общей для города и области транспортно-логистической системы, позитивно влияющего на соответствующее развитие смежных отраслей и отраслевых комплексов, с социальными последствиями (создание новых рабочих мест, увеличение занятости, рост доходов и пр.). В-четвертых, развитие транспортно-логистической системы агломерации «Санкт-Петербург - Ленинградская область» может быть осуществлено только на основе реализации крупных проектов (строительство портов, скоростных автотрасс и железно-дорожных магистралей, аэропортов, терминалов, складов и логистических комплексов и пр.), в том числе на основе использования механизмов заключения концессионных соглашений.

8. Межрегиональная интеграция также важна в качестве мотива переговоров с федеральным центром на предмет финансирования стратегически важных не только для двух регионов, но и для России проектов. В данном случае регионы пользуются своим выгодным геополитическим положением, а транспортная система работает на удовлетворение нужд не только региона, но и Федерации в целом.

Один из ключевых вопросов реализации стратегии является, безусловно, - ее ресурсное обеспечение, которое не может быть целиком возложено на бюджет. Главная тенденция - изменение соотношения бюджетных и внебюджетных инвестиций в пользу внебюджетных источников. При этом, задача консолидации финансовых средств должна преимущественно решаться на уровне региональных структур власти.

9. При проектировании стратегии развития транспортно-логистических систем в регионах и крупных городах Рссии целесообразно основываться на задачах социально-экономического развития конкретной территории, а также необходимо учитывать взаимодействие с соседними территориями (в рамках межрегиональных и внутрирегиональных агломераций), в том числе в плане возможности использования синергетических эффектов.

В работе предложен примерный алгоритм действий при обосновании и проектировании региональных транспортно-логистических систем:

1) Анализ транспортной системы региона с точки зрения возможности обеспечения потребных для развития территории объемов перевозок.

2) Анализ существующих логистических и телекоммуникационных систем и перспективы их развития.

3) Экономическая оценка геополитического положения региона и возможностей использования преимуществ данного положения или компенсации недостатков.

4) Определение потребных объемов и структуризация экспортно-импортных, транзитных и пассажирских перевозок.

5) Экспертная оценка проектов портово-технологических комплексов, и других транспортно-логистических терминалов и сервисных систем с учетом допустимых воздействий на окружающую природную среду.

6) Разработка методики нормативно-правового обеспечения транзитных и пассажирских перевозок (сквозные тарифы, налоговый «коридор», организация интермодальных перевозок и т.д.).

7) Обоснование дополнительных задач по разграничению полномочий между федеральными органами и региональными по вопросам отдельных функций в регулировании транспортно-логистических систем.

10. Автором предложена методика оценки эффективности территориальной и межтерриториальной инфраструктуры интегрированного транспортно-логистического хозяйства, основанную на экспертной оценке ряда показателей развития транспортно-логистической инфраструктуры региона (полученную на основе данных официальной статистики). Целесообразно учитывать, что статистика не в полной мере отражает возможности территории (напрмер, в части оценкт стратегических факторов межрегионального партнерства) и она должна дополняться другими аналитическими данными. В методике определена динамика ряда, позволяющих оценить эффективность функционирования ряда видов транспорта в регионах России (см. табл. 1-2).

В соответствии с результатами применения методики, отметим, что для агломерационного комплекса Москва и Московская область (Московский регион) актуальной задачей может быть более интенсивное развитие грузоперевозок по области автомобильным транспортом, а также восстановление традиционных маршрутов транспортировки грузов и пассажиров внутренним водным транспортом.

Для единой транспортной системы, объединяющей Санкт-Петербург и Ленинградскую область, представляется необходимым уточнить причины процессов депопуляции, повлиявших на спад перевозок пассажиров железнодорожным транспортом или проблема упирается в недостаточный ведомственный контроль за приобретением билетов на пригородные поезда.

Практически для всех регионов важной тенденцией, требующей внимания органов власти является рост аварийности на автомобильном транспорте, приводящий к потерям жизни.

11. В работе анализируется ситуация, связанная с возможностями интеграции транспортно-логистической системы и дорожного хозяйства на примере трех агломераций: Москва и Московская область, Санкт-Петербург - Ленинградская область, Самара - Тольятти. Рассматривая перспективы развития агломерационных процессов в России, можно предположить, что развитие двух мегаполисов (Москвы и Санкт-Петербурга) примет характер формирования мегаагломерации этих регионов. Включение в данный процесс транспортных магистралей и населенных пунктов в Ленинградской и Московской областях, существенно в пространственном плане приближает эти регионы в стремлении к совместному развитию. Определенные признаки формирования мегаагломерации уже есть (взаимная экспансия бизнеса двух столиц; проекты строительства скоростных автомобильных и железнодорожных магистралей, приобретение недвижимости одновременно в двух городах, создание межрегиональных советов и пр.).

Таблица 1.

Примечания.* - данные объединены по Лен. Области и Санкт-Петербургу. ** - Данные объединены по Москве и Московской области.

Выделены регионы, являющиеся объектом анализа при рассмотрении агломераций.

Таблица 2.

Источник: Транспорт в России. 2005: Стат. сб. - М.: Росстат, 2005, с. 72, 77, 79, 86, 101, 103, 108, 113, 142, 149, 152, 163, 165, 167.

Предположительно, после введения скоростных магистралей в эксплуатацию данный процесс может ускориться и получат импульс к развитию смежные территории. Общая длительность процесса формирования такой агломерации, по мнению автора может занять 20-30 лет.

12. При разработке региональных программ развития транспортно-логистических комплексов следует учитывать: необходимость выхода при определении целей, задач и стратегий их решения за рамки административно-территориального образования; множество интересов различных территорий, хозяйствующих субъектов и населения; двойное назначение многих видов транспорта, транспортных средств и коммуникаций (перевозка грузов и перевозка пассажиров); задачу обеспечения безопасности пользователей транспортными услугами.

Разработка региональных программ развития транспортно-логистических комплексов осуществляется на основе метода программно-целевого планирования. Программа (стратегический план) развития транспортно-логистической системы может разрабатываться в качестве самостоятельного документа (нормативно-правового акта территориального уровня) или же, как одна из подпрограмм общей целевой программы социально-экономического развития конкретного субъекта РФ. Примерный укрупненый алгоритм разработки транспортно-логистической системы межрегионального значения представлен в схеме (рис. 1).

В концепции, разработка и принятие которой должно предшествовать программе, следует определить главную идею (миссию), принципы, условия, нормы и ограничения, на основе которых следует решать задачу создания региональной транспортно-логистической системы.

Особое внимание в ней должно быть уделено вопросам обеспечения эффективного взаимодействия территориальных органов власти (как субъекта Федерации, так и местных органов самоуправления), в том числе по вопросам установления договорных отношений с предприятиями обеспечивающей инфраструктуры; содействующей реализации поставленных программой задач. Концепция должна содержать анализ исходной ситуации и основных тенденций в транспортно-логистической системе региона (ТЛСР) и смежных территорий.

Рис. 1. Алгоритм разработки транспортно-логистической системы межрегионального значения.

Формирование целевой базы преобразований (миссии ТЛСР). Решение этой, на первый взгляд несложной задачи вызывает значительные затруднения. Здесь должны быть исключены ошибки. Одной из таких типичных ошибок является ориентация на сугубо финансовые показатели или показатели количественного роста (пассажирооборота и грузооборота). Почти не используются рыночные показатели, показатели эффективности и качества оказываемых системой услуг. Это приводит к опасности, заключающейся в том, что неверно определенные цели могут привести к ошибкам уже при формировании стратегии конкретных преобразований.

Выработка стратегий достижения поставленных программой целей должна строиться на базе проведения конкретных переговоров территориальных органов власти и управления с предприятиями (с учетом принципа их невмешательства в хозяйственную деятельность предприятий, закрепленного в отечественном законодательстве). На основе подобных переговоров и нахождения компромиссных решений намечаются конкретные варианты реализации проектов. Должны быть также учтены возможности установления внешних контактов с другими территориями, органами власти и предприятиями (внутри и вовне региона).

В подразделе «Обеспечение развития ТЛСР» программы должен быть приведен комплекс мер по методическому обеспечению необходимых преобразований и инициации проектов, в том числе по финансово-экономической поддержке и механизму финансирования проектов, нормативно-правовому обеспечению, консультационно-экспертной и аудиторской работе, кадровому обеспечению.

Проведенный в ходе диссертационного исследования комплексный анализ процессов интеграции транспортно-логистического хозяйства может быть положен в основу разработки соответствующих стратегических документов на уровне регионов и федеральных округов.

Вклад автора в проведенное исследование

Личное участие автора заключается в самостоятельном определении цели и задач настоящего исследования, подборе и анализе источников информации, обосновании актуальности выбранной темы.

Выполненный автором анализ тенденций и стратегий развития транспортного и дорожного хозяйства показал, что их интеграция является одним из главных факторов межрегиональной и международной интеграции, позитивно влияющих как на экономические, так и на социальные процессы отдельных регионов и стран.

В диссертационном исследовании приведена оценка состояния транспортно-логистического и дорожного хозяйства и процессов их интеграции в регионах Российской Федерации, на базе которой автором обосновываются стратегии организации региональных транспортно-логистических сервисных комплексов, располагающихся так, чтобы минимизировать потери, связанные с транспортировкой грузов на большие расстояния и обеспечить интермодальный принцип перевозок.

Автором предложены основные стратегии территориальной политики органов власти и управления по развитию и интеграции транспортно-логистического и дорожного хозяйства, заключающиеся в приведении ее соответствия целям и задачам социально-экономического развития административно-территориального образования и смежных территорий; обеспечении системности в выборе направлений развития транспортного и дорожного хозяйства, заключающейся в регулировании одновременного развития смежных отраслей; учете тенденций и градостроительных концепций, присущих конкретной территории, одновременно рассматриваемой как агломерационный комплекс с соседними административно-территориальными образованиями; сохранении баланса интересов всех сторон, участвующих в деятельности предприятий и организаций транспортного и дорожного хозяйства, реализуемого через различные формы кооперации и партнерства.

Автором разработаны принципы построения региональных программ развития транспортно-логистических комплексов, осуществляемого с использованием метода программно-целевого планирования, к которым относятся: необходимость выхода при определении целей, задач и стратегий за рамки административно-территориального образования; учет множества интересов различных территорий, хозяйствующих субъектов и населения; использование двойного назначения многих видов транспорта, транспортных средств и коммуникаций, предназначенных как для перевозки грузов, так и для перевозки пассажиров; необходимость решения задачи обеспечения безопасности пользователей транспортными услугами (поскольку транспортная система имеет высокие риски опасности для жизни человека, усугубляемые моральным износом значительной части транспортных средств).

Научная новизна, практическая значимость и апробация результатов исследования

Научная новизна решения поставленных в исследовании задач заключается, в частности, в следующем:

разработаны методические подходы к определению принципов и процедур проектирования транспортно-логистических комплексов в агломерациях, регионах, и крупных городах России;