Экономическое обоснование механизма взаимодействия участников транспортного холдинга

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит

Экономическое обоснование механизма взаимодействия участников транспортного холдинга

Киселев Владимир Сергеевич

Москва - 2010

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) на кафедре «Экономика и управление на транспорте»

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент Подсорин Виктор Александрович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Богданова Татьяна Владимировна

кандидат экономических наук Лукьянов Александр Владимирович

Ведущая организация: ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор А.А. Вовк

1. Общая характеристика работы

холдинг экономический дочерний

Структурная реформа железнодорожного транспорта предусматривает поэтапное развитие рынка транспортных услуг, коммерциализацию отдельных направлений деятельности, формирование крупных производственно-транспортных компаний и их дочерних структур, сокращение естественно-монопольного сектора и развитие конкурентного, привлечение внешних инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и модернизацию парка подвижного состава. Важнейшим этапом структурных преобразований стало создание в 2003 г. ОАО «Российские железные дороги», в уставный капитал которого было внесено имущество Федерального железнодорожного транспорта стоимостью более 1,5 трлн. руб.

В настоящее время ОАО «РЖД» обладает активами на сумму более 2,97 трлн. руб., уступая по этому показателю только ОАО «Газпром». Объем продаж и величина расходов ОАО «РЖД» в 2009 г. составляли соответственно 1050,16 и 999,85 млрд. руб., что свидетельствует о его экономической значимости для развития транспортного комплекса и экономики страны в целом.

Последующие этапы структурной реформы железнодорожного транспорта характеризуются организационно-правовым обособлением дочерних обществ ОАО «РЖД» по функциональным направлениям и видам деятельности. В 2009 г. финансовые вложения ОАО «РЖД» в дочерние структуры составили 330,5 млрд. руб., при этом совокупная выручка дочерних структур составила 328 млрд. руб., а их совокупные активы - 733 млрд. руб.

В целях повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта формируется вертикально-интегрированная структура холдингового типа. До настоящего времени были недостаточно проработаны методические вопросы функционирования экономического механизма взаимодействия его участников. Путем концентрации прибыли в едином центре и ее перераспределения в соответствии с потребностями участников, входящих в холдинг, или ее дифференциации по дочерним структурам в соответствии с рыночной конъюнктурой в рамках решаемых целевых задач организуется управление холдингом на основе экономических методов. От проработанности и обоснованности этого механизма во многом зависит эффективность функционирования дочерних структур и транспортного холдинга в целом. В связи с этим тема диссертационного исследования является актуальной.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является обоснование экономического механизма взаимодействия дочерних структур транспортной компании для гармонизации их развития и обеспечения устойчивого функционирования холдинга в целом.

В соответствии с целью диссертационного исследования поставлены и решены следующие задачи:

анализ и оценка сущности экономической категории «холдинг» применительно к условиям функционирования железнодорожного транспорта;

системное исследование параметров и процессов взаимодействия участников транспортного холдинга с целью формализации экономического механизма его функционирования;

обоснование принципов взаимодействия участников транспортного холдинга для целей формирования эффективной корпоративной системы управления;

типизация дочерних структур транспортного холдинга с учетом направлений их деятельности и анализ нормативно-правовой базы их функционирования с целью разработки экономических методов управления ими;

комплексный анализ системы контрольных показателей эффективности деятельности дочерних структур и определение основных тенденций их развития;

разработка методики экономической оценки взаимодействия участников холдинга в рамках единой стратегии его сбалансированного развития;

идентификация факторов, влияющих на рентабельность деятельности участников холдинга с целью разработки системы контрольных параметров и экономических нормативов;

обоснование уровня рентабельности деятельности участников транспортного холдинга для целей трансфертного ценообразования и реализации единой экономической стратегии;

формирование алгоритма планирования расходов и доходов участников транспортного холдинга при взаимодействии друг с другом или головной компанией на основе процессного подхода.

Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается транспортный холдинг как производственно-экономическая система, состоящая из головной компании, сети территориальных и функциональных филиалов, дочерних структур и других хозяйствующих субъектов, осуществляющая финансово-хозяйственную деятельность и являющаяся базовым элементом транспортного комплекса страны, удовлетворяющего потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров.

Предмет исследования. Предметом исследования является взаимодействие участников транспортного холдинга в процессе осуществления производственно-хозяйственной деятельности, трансформации системы управления с целью выявления резервов повышения эффективности его функционирования.

Методика исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, а также методы факторного анализа, имитационного моделирования, математической статистики, корреляционного анализа, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.

Методология управления компаниями, их дочерними структурами базируется на положениях фундаментальной экономической теории, сформированной отечественными и зарубежными учеными, такими как И. Ансофф, И. Бланк, Д.С. Львов, В.В. Ковалев, В.Н. Лившиц, И. Липсиц, М. Миллер, Ф. Модильяни, В.В. Новожилов, А. Смит, У. Шарп, А.Д. Шеремет, Р.А. Фатхутдинов.

Вопросы эффективности управления транспортным комплексом, взаимодействия структурных подразделений железнодорожного транспорта, совершенствования методов корпоративного управления, проблемы государственного регулирования и формирования экономических условий функционирования и развития транспорта рассматривались в трудах ученых-экономистов А.П. Абрамова, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, Г.В. Бубновой, Б.А. Волкова, А.А. Вовка, А.Л. Вольфсона, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, Ю.В. Елизарьева, О.В. Ефимовой, А.Ф. Иваненко, Р.А. Кожевникова, Ю.Н. Кожевникова, В.А. Козырева, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Д.А. Мачерета, А.В. Орлова, В.А. Персианова, С.М. Резера, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Л.В. Шкуриной и др.

В качестве информационной базы исследования применялась система экономических и финансовых показателей деятельности ОАО «РЖД» и других российских компаний, данные официальной статистической отчетности, отчеты о работе компаний, материалы отраслевой управленческой и финансовой отчетности.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

обоснованы принципы гармонизации взаимодействия участников транспортного холдинга для целей формирования экономического механизма его функционирования;

предложена классификация дочерних структур для целей формирования и реализации экономической стратегии транспортного холдинга;

сформирован единый методический подход к обоснованию уровня рентабельности деятельности участников транспортного холдинга при их взаимодействии;

разработана и апробирована в механизме планирования затрат и результатов деятельности дочерних структур методика экономической оценки взаимодействия участников транспортного холдинга.

Практическая ценность. Практическая значимость диссертации состоит в том, что реализация результатов исследования по формированию механизма взаимодействия участников транспортного холдинга позволит повысить стабильность, экономическую устойчивость и конкурентоспособность холдинга в целом, совершенствовать налоговую, инвестиционную и амортизационную политику дочерних структур и других его участников в интересах развития холдинга. Применение в практической деятельности крупных транспортных компаний разработанных методических подходов позволит создать условия для реализации единых целей развития транспортного комплекса.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Безопасность движения поездов» (Москва, МИИТ, 2006, 2008-2009 гг.). Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа). Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности экономических департаментов ОАО «РЖД», а также в учебном процессе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения, в системе повышения квалификации работников ОАО «РЖД».

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в семи научных работах общим объемом 3,2 п.л, в том числе одна статья объемом 0,9 п.л. - в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией России (авторский вклад 0,6 п.л.).

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 169 машинописных страницах и содержит 21 рисунок, 29 таблиц. Список использованной литературы включает 136 наименований.

2. Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе диссертации определены сущность и содержание экономических категорий и понятий при экономическом обосновании механизма взаимодействия участников транспортного холдинга, выполнена классификация дочерних структур транспортного холдинга, проанализированы цели и задачи управления дочерними структурами в рамках холдинга, выявлены основные экономические проблемы корпоративного управления дочерними структурами применительно к сфере транспорта.

В работе выполнен анализ трудов отечественных и зарубежных ученых по использованию категории «холдинг» в экономической науке, что позволило выделить ее сущностные характеристики, а также функции и задачи. Несмотря на продолжительное использование в отечественной практике экономической категории «холдинг», до настоящего времени нет ее однозначной трактовки как в хозяйственном праве, так и в нормативно-методической документации. В связи с этим важной методической задачей настоящего исследования является адаптация данного понятия к условиям железнодорожного транспорта.

На наш взгляд, под холдингом следует понимать иерархически упорядоченную совокупность юридических лиц, одно из которых (головная компания) имеет возможность оказывать влияние на решения остальных участников холдинга посредством преобладающего участия в их уставном капитале, в соответствии с договором или иным (прямым или косвенным) образом. При этом транспортный холдинг представляет собой холдинг, работающий в сфере транспорта, а его отдельные участники являются либо исполнителями всего или части технологического процесса перемещения грузов и пассажиров, либо отдельными направлениями бизнеса, предоставляющими возможность аккумулировать средства для развития транспортной инфраструктуры на основе единой экономической стратегии.

Основными задачами взаимодействия участников холдинга ОАО «РЖД» являются эффективная производственная деятельность; обеспечение стабильного экономического развития и прибыльного функционирования; соблюдение интересов ОАО «РЖД», дочерних структур и их акционеров; повышение инвестиционной привлекательности; разработка и реализация скоординированной и эффективной инвестиционной политики; создание условий для развития отношений с организациями других отраслей экономики; развитие взаимодействия с федеральными органами власти, а также субъектов Российской Федерации и местного самоуправления.

Перечисленные задачи решаются холдингом ОАО "РЖД" посредством использования стандартов корпоративного управления; планирования и обеспечения скоординированной деятельности; применения единой учетной политики; осуществления консолидированного учета и отчетности; оптимизации информационных и финансовых потоков; координации кадровой политики в отношении органов управления и контроля деятельности дочерних структур, а также контроля со стороны головной компании за операционной, инвестиционной и финансовой деятельностью всех участников холдинга.

Для формирования экономического механизма взаимодействия дочерних структур транспортного холдинга предложена их классификация, приведенная в табл. 1. Отсутствие обоснованной классификации дочерних структур не только искажает общую картину финансового состояния холдинга, но и приводит к неадекватным решениям в инвестиционной, амортизационной, налоговой и инновационной политике.

Таблица 1. Классификация дочерних структур транспортного холдинга

№ п/п	Признак классификации	Дочерняя структура
	Организационно-правовая форма	Акционерное общество; общество с ограниченной ответственностью; иная организация
	Степень контроля со стороны головной компании	Под абсолютным контролем (90-100 % акций); под полным контролем (75 % акций); подконтрольная (51 % акций); под блокирующим контролем (более 20 % акций); зависимая (20 % акций)
	Вид деятельности	Грузовые перевозки; дальние пассажирские перевозки; пригородные пассажирские перевозки; услуги локомотивной тяги; телекоммуникации; банковская деятельность; ремонт вагонов; ремонт пути; внедрение новой техники и технологий; другая деятельность
	Тип интеграции в структуру холдинга	Вертикальная интеграция; горизонтальная кооперация; смешанная интеграция
	Уровень корпоративной иерархии	Первый уровень - субхолдинг (промежуточный холдинг); последующие уровни иерархии
	Величина дохода	а) высокодоходная; b) среднедоходная; с) низкодоходная
	Величина прибыли	а) высокоприбыльная; b) среднеприбыльная; c) низкоприбыльная
	Уровень рентабельности деятельности	a) высокорентабельная; b) среднерентабельная; c) низкорентабельная

В настоящее время ОАО «РЖД» имеет вложения в уставной капитал 158 дочерних и зависимых обществ, из них 86 компаний являются дочерними (с долей участия от 50 %), 50 - зависимыми (с долей участия от 20 до 50 %), а остальные 22 - с долей участия до 20 %. Сумма вкладов в уставные капиталы дочерних и зависимых обществ составляет более 12 % от величины уставного капитала ОАО «РЖД».

Организационная структура холдинга ОАО «РЖД» состоит из его филиальной сети, представительств, дочерних и зависимых обществ:

филиалы - железные дороги (17);

функциональные филиалы в области перевозок (9), технико-экономического и финансового обеспечения (7), капитального строительства (2), ремонта подвижного состава (16), путевого хозяйства (2), информатизации и связи (3), социальной сферы (1), проектной деятельности (12), иной деятельности (5);

представительства в городах иностранных государств (11);

дочерние и зависимые общества в сфере грузовых перевозок (5); пригородных пассажирских перевозок (15); телекоммуникаций (20), банковской деятельности (2), ремонта вагонов (3), ремонта пути (9), внедрения новой техники и технологий (16), другой деятельности (88), в т.ч. научной, охранной, спорта, торговли, связи, строительства, промышленного производства.

Обследование 47 важнейших дочерних структур показывает, что их можно сгруппировать:

по уровню дохода - на три группы: высокодоходные (восемь дочерних обществ приносят 70 % дохода), среднедоходные (17 дочерних обществ - 26 %), низкодоходные (22 дочерних общества - 4 %);

по величине прибыли - высокоприбыльные (шесть дочерних обществ приносят 82 % прибыли), среднеприбыльные (10 дочерних обществ - 13 %), низкоприбыльные (31 дочернее общество - только 5 %);

по уровню рентабельности деятельности - высокорентабельные (четыре дочерних общества имеют рентабельность более 20 %), среднерентабельные (11 дочерних обществ - от 9 до 20 %), низкорентабельные (31 дочернее общество - менее 9 %).

Такая дифференциация дочерних структур позволяет выявить основные направления совершенствования механизма управления дочерними структурами в рамках холдинга, основой для которого является ценообразование по сделкам между взаимозависимыми компаниями. При этом государственное регулирование в области ценообразования заключается в контроле за ценами, устанавливаемыми взаимозависимыми структурами, приводящими к необоснованному снижению их налоговых обязательств, и осуществляется посредством Налогового и Гражданского кодексов РФ. В мировой практике во внутрифирменном механизме управления используется трансфертное ценообразование. При выявлении причинно-следственных связей между действиями головной компании и возникшими у дочернего общества прибылями (убытками) применяется принцип «единой экономической единицы», то есть при использовании трансфертного ценообразования ответственность головной компании распространяется на финансово-хозяйственную деятельность других участников, входящих в холдинг.

Таким образом, формирование вертикально-интегрированной структуры на железнодорожном транспорте - транспортного холдинга - подразумевает не только возможности широкой диверсификации направлений бизнеса и источников финансирования всех видов деятельности, но и предусматривает ответственность за эффективное функционирование дочерних структур. При этом вопросы трансфертного ценообразования, в том числе и установления уровня рентабельности, являются ключевыми при взаимодействии участников транспортного холдинга.

Во второй главе диссертации определена роль крупных холдингов в развитии экономики страны, проанализированы показатели крупнейших холдингов России, выполнена сравнительная оценка экономических показателей транспортного холдинга - ОАО «РЖД» и его важнейших дочерних структур, предложен механизм формирования экономических результатов холдинга с учетом взаимодействия дочерних структур, разработаны основные направления совершенствования информационной базы определения ключевых показателей эффективности деятельности дочерних структур.

Место и роль холдинга ОАО «РЖД» в экономике страны определены на основе анализа динамики экономических результатов деятельности крупнейших российских компаний. Крупнейшей компанией России является ОАО «Газпром», объем реализации которого составил более 3,5 трлн. руб., чистая прибыль - более 742,9 млрд. руб., а рыночная капитализация на сентябрь 2009 г. - более 3,88 трлн. руб. Из отчетности холдинга ОАО «РЖД» за 2008 г. следует, что в нем работает более 1,17 млн. чел., стоимость основных фондов составляет более 2,68 трлн. руб. (около 4,15 % общей стоимости основных фондов всех отраслей экономики), объем инвестиций - более 382 млрд. руб. (4,36 % общей величины инвестиций в основной капитал в российскую экономику). Вышеприведенные данные позволяют сделать вывод о том, что ОАО «РЖД» также является одной из крупнейших российских компаний и оказывает существенное влияние на формирование ВВП и темпы экономического роста в стране. В табл. 2 приведена динамика экономических показателей ОАО «РЖД».



Таблица 2. Динамика экономических показателей ОАО «РЖД»

Финансовые результаты	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Чистая прибыль, млрд. руб.	8,8	9,8	26,4	84,5	13,4	14,4
Расходы всего, млрд. руб.	502,9	681,5	778,2	899	1035,3	999,9
EBITDA, млрд. руб.	142,8	163,0	205,7	291,7	243,2	269,1
Выручка, млрд. руб.	659,6	748,8	848,9	975,6	1101,7	1050,2
Стоимость чистых активов, млрд. руб.	1938,2	2214,1	2491,5	2787,0	3945,2	3849,0
Рентабельность продаж, %	1,3	1,3	3,1	8,7	1,2	1,4
Финансовые вложения, млрд. руб.	3,4	10,5	41,8	152,5	194,6	330,5

Влияние мирового финансового кризиса на деятельность ОАО «РЖД» выразилось в ухудшении общей экономической конъюнктуры транспортного рынка, что обусловило снижение уровня рентабельности компании. В 2009 г. объем реализации ОАО «РЖД» составил более одного триллиона рублей. Чистая прибыль ОАО «РЖД» в 2009 г. увеличилась на 1,0 млрд. руб. (7,5 %) по сравнению с 2008 г. при снижении расходов и выручки на 35,4 и 51,5 млрд. руб. соответственно. При этом в 2009 г. увеличился объем прибыли до вычета расходов по процентам, уплаты налогов и амортизационных отчислений (EBITDA) на 10,6 % по отношению к 2008 г. Стоимость чистых активов возросла на 62,0 млрд. руб. (1,6 %) в 2009 г. по сравнению с 2008 г. Наибольшего значения (8,7 %) за рассматриваемый период рентабельность продаж достигла в 2007 г. при величине чистой прибыли и выручке 84,5 и 975,6 млрд. руб. соответственно. В 2009 г. рентабельность продаж составила 1,4 %, что на 0,2 % выше предыдущего года.

В последние годы все большее влияние на показатели работы ОАО «РЖД» оказывает деятельность дочерних структур. Финансовые вложения ОАО «РЖД» в дочерние структуры в 2009 г. по сравнению с 2003 г. увеличились в 97,2 раза. При этом совокупный объем дивидендных выплат дочерними структурами в пользу ОАО «РЖД» в 2009 г. от их деятельности в 2008 г. составил 1,57 млрд. руб. Эти данные свидетельствуют о необходимости проработки вопросов взаимодействия участников транспортного холдинга.

Анализ российской практики управления дочерними структурами, выполненный в диссертационном исследовании, позволяет выявить основные его недостатки: высокий уровень политизированности; нерациональность организационных структур; неопределенность регламентирующих процедур управления; отсутствие единых целей управления активами; непрозрачность финансовой деятельности; низкий уровень корпоративного управления; отсутствие единой системы планирования, а также единой обоснованной инвестиционной политики.

В диссертации рассмотрены основные методы управления дочерними структурами и процедуры воздействия на них со стороны головной компании, применение которых позволит сформировать сбалансированный по целям и средствам механизм взаимодействия участников транспортного холдинга:

- прямые методы (административные): назначение генерального директора, его заместителей и членов правления дочерней компании; проведение собраний акционеров и т.п.;

- косвенные методы (экономические): утверждение консолидированного бюджета доходов и расходов дочерней структуры и контроль его исполнения; контроллинг затрат и движения денежных средств дочерних структур; экономические санкции за нарушение условий взаимодействия с головной компанией и другими участниками холдинга; утверждение контрольных экономических показателей использования активов, имущества и др.

Основными элементами механизма взаимодействия участников холдинга под управлением головной компании (рис. 1) являются профильный департамент по управлению дочерними структурами, участие в органах управления дочерних структур, система ключевых показателей эффективности дочерних структур, система консолидации отчетности в рамках холдинга, система трансфертного ценообразования, ценовая комиссия.

Рис. 1. Механизм формирования экономических результатов холдинга с учетом взаимодействия его филиалов с дочерними структурами

Филиалы не имеют статуса юридического лица, поэтому под их выручкой и расходами понимаются расчетные значения. Выручка филиалов консолидируется на уровне холдинга в целом, а право на расходы закрепляется бюджетом. Дочерние структуры имеют статус юридических лиц и являются самостоятельными бизнес-единицами, аккумулирующими итоговый результат собственной деятельности.

Использование экономических методов в процессе управления дочерними структурами позволит обеспечить прозрачность их взаимодействия, достижение стратегических целей, мотивацию к повышению эффективности использования ресурсов.

Для эффективного управления дочерними структурами в холдингах используется система показателей, которая характеризует все стороны их деятельности. В настоящее время в ОАО «РЖД» действует система контрольных показателей эффективности деятельности дочерних обществ (табл. 3), содержащая следующие показатели: чистая прибыль, расходы общества, прибыль до уплаты налога на прибыль, процентов и амортизации (EBITDA), рентабельность инвестированного капитала (ROIC), выручка, чистые активы, минимальная рентабельность продаж, рентабельность собственного капитала (ROE), рентабельность активов (ROA).

Таблица 3. Экономические показатели ключевых дочерних структур ОАО «РЖД», 2008 г.

Наименование общества	Чистая прибыль, млрд. руб.	Расходы общества, млрд. руб.	Прибыль до уплаты налога на прибыль, процентов и амортизации, млрд. руб.	Рентабельность инвестированного капитала, %	Выручка, млрд. руб.	Чистые активы, млрд. руб.	Минимальная рентабельность продаж, %	Рентабельность собственного капитала, %	Рентабельность совокупных активов, %
ОАО «ПГК»	5,00	25,99	19,35	9,9	35,6	91,8	43,97	5,4	5,44
ОАО «Трансконтейнер»	3,01	16,11	6,84	16,5	20,0	19,4	22,87	15,5	12,38
ЗАО «Компания Транстелеком»	1,72	17,63	3,45	26,5	19,6	7,0	23,12	24,5	12,18
ОАО «Росжелдорпроект»	0,79	10,84	1,37	33,2	12,0	3,2	10,77	24,4	17,36
ЗАО «Русская тройка»	0,15	0,55	0,31	5,0	0,67	1,24	24,49	12,2	6,49

В результате анализа крупнейших дочерних структур ОАО «РЖД» выявлены следующие тенденции их развития: дочерние структуры, работающие в финансовой сфере, являются высокорентабельными; в сфере пригородных пассажирских перевозок - убыточными; для большинства компаний отмечается рост объемов производства, рост чистых активов, но снижение в целом показателей рентабельности - продаж, инвестированного капитала, собственного капитала.

Таким образом, выявление экономических закономерностей развития холдинговых компаний, углубленное изучение экономических процессов взаимодействия участников транспортного холдинга и анализ их информационного обеспечения позволяют сформировать методические подходы к управлению дочерними структурами на основе экономических методов.

В третьей главе диссертации разработаны принципы гармонизации взаимодействия участников транспортного холдинга, проанализированы цели трансфертного ценообразования, разработана методика оценки взаимодействия участников транспортного холдинга для целей планирования их доходов и расходов в рамках внутрихолдинговых отношений и выполнена ее апробация, предложен единый методический подход к обоснованию уровня рентабельности деятельности участников транспортного холдинга при использовании трансфертного ценообразования.

В диссертационном исследовании разработана методика оценки взаимодействия участников транспортного холдинга, которая используется при планировании доходов и расходов дочерних структур при изменении рентабельности деятельности одного из участников холдинга. Сущность методики заключается в определении величины распределенной прибыли под влиянием трансфертного ценообразования после изменения рентабельности деятельности одного из участников холдинга.

При этом изменяются две составляющие: первая характеризует изменение прибыли одного участника холдинга, оказывающего услуги, а вторая структурные изменения прибыли второго участника от изменения его расходов вследствие изменения рентабельности оказываемой услуги. Формализация этого экономического процесса при оказании услуг филиалом холдинга его дочерней структуре выглядит следующим образом:



,

где - изменения прибыли соответственно филиала и дочерней структуры холдинга при использовании трансфертных цен, которые определяются по формулам:

,

где - расходы филиала при оказании услуг дочерней структуре;

- изменение рентабельности деятельности филиала;

rпр - ставка налога на прибыль;

,

где - коэффициент, характеризующий изменение прибыли дочерней структуры при изменении рентабельности деятельности филиала;

- индекс изменения расходов дочерней структуры вследствие изменения рентабельности деятельности филиала.

- базовый уровень рентабельности деятельности дочерней структуры;

- базовый уровень прибыли дочерней структуры.

Следует учитывать, что такой методический подход к определению структурных изменений прибыли холдинга используется в рамках фиксированных (постоянных рыночных) цен на конечную продукцию, так как при возможности повышения цен рентабельность деятельности всех его участников может быть сохранена или увеличена. Однако в рыночных условиях повышение цены снижает конкурентоспособность конечного продукта, что может привести к нежелательным последствиям для холдинга в целом. В диссертации проанализированы основные варианты изменения рентабельности участников холдинга при их взаимодействии и предложено их использование в механизме управления затратами дочерних структур.

В исследовании обоснованы следующие принципы гармонизации взаимодействия участников транспортного холдинга:

принцип экономической целесообразности (основная деятельность дочерней структуры как необходимого элемента общей производственно-экономической системы холдинга должна быть экономически устойчивой и технологически рациональной);

принцип легитимности (регулирование деятельности дочерней структуры со стороны головной компании должно осуществляться в соответствии с нормами хозяйственного права и корпоративными стандартами холдинга);

принцип системности (реализация единой экономической политики холдинга должна осуществляться на основе системного управления развитием дочерних структур в его составе);

принцип сбалансированности (финансово-экономический механизм управления дочерней структурой должен сочетаться с функционированием корпоративной системы экономического стимулирования ее деятельности в общих интересах развития холдинга);

принцип синергии (дифференциация методов управления дочерней структурой со стороны головной компании на основе ее значимости и вклада в совокупный экономико-технологический потенциал).

Ценовая политика внутрихолдинговых бизнес-операций должна способствовать целенаправленному перераспределению части прибыли между участниками в интересах холдинга в целом. При этом могут возникать противоречия целей отдельных участников холдинга друг с другом или корпоративным центром. Например, объективная оценка деятельности участников холдинга может противоречить перераспределению прибыли в целях оптимизации их налогообложения. Следовательно, необходимо учитывать экономические последствия взаимодействия участников холдинга для достижения его целей.

В диссертации предложено при планировании расходов и доходов материнской компании и дочерних структур выполнять вариантные расчеты ключевых показателей деятельности холдинга с использованием графоаналитических методов с целью гармонизации их интересов. Использование разработанной методики оценки взаимодействия участников транспортного холдинга на основе регулирования нормативов рентабельности их деятельности позволяет модернизировать систему управления дочерними структурами на базе экономических методов.

На рис. 2 визуализированы результаты применения алгоритма планирования расходов и доходов филиалов холдинга (Московской и Октябрьской железных дорог) и его дочерней структуры (ОАО «ПГК») при изменении рентабельности их деятельности и сохранении цен на конечную продукцию.

Рис. 2. Изменение структуры прибыли холдинга в части трансфертного ценообразования при повышении рентабельности деятельности его филиалов



При планировании результатов взаимодействия участников транспортного холдинга возникает проблема обоснования уровня рентабельности их деятельности. В диссертации проанализированы различные подходы к установлению рентабельности услуг филиалов материнской компании для дочерних структур, определяемые на основе аддитивных, мультипликативных и комбинированных моделей. Предложено при обосновании уровня рентабельности деятельности участников холдинга учитывать следующие ее составляющие: базовый уровень рентабельности деятельности; рыночную премию, определяемую на основе взаимосвязи между среднерыночной рентабельностью деятельности в соответствующем секторе экономики, рентабельностью деятельности дочерних структур и рентабельностью определенного вида деятельности холдинга; поправки к уровню рентабельности, учитывающие особенности конкретных сегментов рынка (региональные и т.п.).

В табл. 4 приведены результаты расчета рентабельности услуг ОАО «РЖД» для дочерних структур, %, при базовом уровне их рентабельности 4,5 %, средней рентабельности по неперевозочным видам деятельности 18,5 % и рентабельности, учитывающей прочие факторы, - 1,5 %.

Таблица 4. Определение рентабельности услуг филиалов ОАО «РЖД» для дочерних структур

Наименование общества	Рентабельность деятельности дочерней структуры	Расчетная рентабельность услуг филиала	Отклонение расчетной рентабельности услуг филиала от рентабельности деятельности дочерней структуры
ЗАО "Русская тройка"	44,0	41,7	-2,3
ОАО "Трансконтейнер"	25,8	33,9	8,1
ОАО "ПГК"	46,3	44,8	-1,5
ОАО "ВНИИЖТ"	5,5	10,4	4,9
ЗАО "Транстелеком"	15,9	33,9	18,0
ОАО "Калужский завод "Ремпутьмаш"	10,1	23,8	13,7



Расчеты, выполненные в ходе исследования, показывают, что чем ниже базовый уровень рентабельности услуг филиала, тем выше ее эластичность к изменению рентабельности деятельности дочерней структуры. Установление высокого базового уровня рентабельности услуг филиалов способствует стандартизации отчислений прибыли в пользу головной компании и может быть использовано как механизм мотивации повышения рентабельности деятельности дочерних структур. В то же время низкая величина базового уровня рентабельности услуг филиалов способствует гармонизации отношений с дочерними структурами.

Таким образом, реализация результатов исследования по формированию и совершенствованию системы взаимодействия дочерних структур транспортного холдинга на принципах гармонизации позволит компаниям холдингового типа формировать учетную, тарифную, инвестиционную и амортизационную политику в интересах собственного развития, избежать увеличения налоговых рисков при использовании трансфертного ценообразования, обосновать систему показателей для характеристики деятельности дочерних структур, а также выявлять и использовать резервы повышения эффективности деятельности холдинга в целом.



Заключение

В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача экономического обоснования механизма взаимодействия участников транспортного холдинга на принципах гармонизации. В результате полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

Сочетание организационно-правовых форм отдельных бизнес-процессов позволяет сформировать финансово-производственную структуру холдинга на основе предложенной классификации дочерних структур, что повышает эффективность его работы, конкурентоспособность и капитализацию, а также способствует привлечению дополнительных источников инвестиций для его дальнейшего развития.

В диссертационном исследовании предложен экономический механизм взаимодействия участников холдинга, способствующий реализации его единой экономической стратегии и базирующийся на принципах гармонизации развития дочерних структур.

Разработаны и предложены к применению единые методические подходы к определению нормативов эффективности, базирующиеся на обосновании уровня рентабельности услуг при взаимодействии головной компании и ее филиалов с дочерними структурами транспортного холдинга; распределению влияния и ответственности между участниками холдинга; оценке их вклада в общий результат холдинга; стимулированию менеджмента участников холдинга, обеспечивающих повышение прибыльности отдельных видов деятельности; формирование системы налогового планирования деятельности участников холдинга.

Предложено в качестве составляющих рентабельности деятельности участников транспортного холдинга при трансфертном ценообразовании использовать обоснованный базовый уровень, а также корректирующие параметры - рыночную премию и поправки, что позволяет комплексно оценивать эффективность деятельности участников холдинга при их взаимодействии. Расчеты показывают, что для дочерних структур в сфере грузовых перевозок уровень рентабельности может быть установлен на уровне 30-40 %, в сфере ремонта подвижного состава и пути - 20-25 %, в сфере научно-технической деятельности - около 10 %, в сфере пригородных перевозок - около 5 %.

В диссертации разработана методика оценки взаимодействия участников транспортного холдинга и предложен методический подход к обоснованию уровня рентабельности их деятельности, что позволяет головной компании формировать механизм управления затратами и результатами дочерних структур для достижения целей холдинга. Выявленная в ходе диссертационного исследования эластичность изменения рентабельности дочерних структур по отношению к базовой составляющей рентабельности материнской компании положена в основу системы мотивации повышения эффективности их деятельности.

На основе разработанной методики оценки взаимодействия участников транспортного холдинга предложены новые формы управленческой отчетности территориальных и функциональных филиалов для целей планирования, а также мониторинга и контроллинга их взаимодействия с дочерними структурами. Предложенный механизм взаимодействия дочерних структур в рамках холдинга будет способствовать целенаправленному сбалансированному формированию прибыли его участников в интересах развития холдинга в целом.



Основные работы

1. Киселев В.С., Подсорин В.А. Основные направления совершенствования экономического механизма взаимодействия материнской компании с дочерними структурами// Мир транспорта, - № 3, 2010. - 0,9 п.л., в т.ч. авторский вклад 0,6 п.л.

2. Киселев В.С. Основные принципы взаимодействия ОАО «РЖД» с дочерними структурами/ Труды Десятой науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». Том 1. - М.: МИИТ, 2009. - 0,3 п.л.

3. Киселев В.С., Подсорин В.А., Рахимянова И.А. Отечественный опыт взаимодействия материнской компании с дочерними структурами при осуществлении единого производственного процесса/ Труды Десятой науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». Том 1. - М.: МИИТ, 2009. - 0,9 п.л.

4. Киселев В.С. Экономические проблемы формирования взаимоотношений ОАО «РЖД» с дочерними обществами/ Труды IX науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2008. - 0,3 п.л.

5. Киселев В.С. Состояние основных средств как фактор обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте/ Труды VII науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2006. - 0,2 п.л.

6. Киселев В.С., Сысоева Н.Н. Анализ и обоснование удельного веса зависящих от объема перевозок расходов по элементам затрат (по отраслевым хозяйствам)»/ Труды науч.-практ. конференции «Неделя науки - 2006 «Наука - транспорту». - М.: МИИТ, 2006. - 0,4 п.л.

7. Киселев В.С. Вопросы построения железнодорожных тарифов в условиях реформирования отрасли/ Труды науч.-практ. конференции «Неделя науки - 2005 «Наука - транспорту». - М.: МИИТ, 2005. - 0,2 п.л.

Размещено на Allbest.ru

...