Экономическое обоснование системы расчетов за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении

Размещено на http://www.allbest.ru/

[Введите текст]

На правах рукописи

Карасев Анатолий Александрович

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ РАСЧЕТОВ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ГРУЗОВЫМИ ВАГОНАМИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Автореферат

диссертация на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва - 2010



Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)».

Научный руководитель:	доктор технических наук, профессор Резер Семён Моисеевич
Официальные оппоненты:	доктор экономических наук, профессор Ефимова Ольга Владимировна; кандидат экономических наук Богомолов Олег Анатольевич
Ведущая организация:	Самарский государственный университет путей сообщения (СамГУПС)

Защита состоится «15» декабря 2010 года в 1600 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан «15» ноября 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.э.н., профессор А.А. Вовк



ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Развитие международных перевозок является одной из приоритетных задач ОАО «Российские железные дороги» и направлено, прежде всего, на максимизацию прибыли компании и удовлетворение потребностей экономики Российской Федерации, связанных с ее интеграцией в общемировую экономическую систему.

В сложившихся макроэкономических условиях продолжается реформирование железнодорожной отрасли Российской Федерации, созданы дочерние общества ОАО «РЖД» - «Рефсервис», «Трансконтейнер» и «Первая грузовая компания», а также предприятия «Рейлтрансавто» и «Русская тройка». В октябре 2010 года создано ОАО «Вторая грузовая компания», в собственность которого будут переданы оставшиеся у ОАО «РЖД» грузовые вагоны, что приведет к ситуации, в которой у ОАО «РЖД» не будет своего инвентарного парка, и российский парк грузовых вагонов на железных дорогах РФ будет представлен собственными грузовыми вагонами.

При этом существуют два приоритетных направления, от результатов работы по которым зависит экономическая стабильность не только железнодорожной отрасли Российской Федерации, но и экономики государства в целом:

во-первых, обеспечение экономики перевозочными ресурсами при возобновлении экономического роста и увеличении грузопотока;

во-вторых, создание условий для более эффективного использования грузовых вагонов, как во внутригосударственном, так и международном сообщениях.

Успешное развитие указанных направлений возможно осуществить путем:

формирования новой системы взаимодействия собственников подвижного состава и владельцев железнодорожной инфраструктуры по поводу использования грузовых вагонов в международном сообщении;

обеспечения проведения централизованных международных финансовых расчетов за пользование грузовыми вагонами;

обеспечения сохранности грузовых вагонов в процессе их эксплуатации в международном сообщении.

Все это определяет актуальность настоящего диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является экономическое обоснование системы расчетов за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении и построение моделей взаимодействия собственников подвижного состава и владельцев железнодорожной инфраструктуры по поводу использования грузовых вагонов в международном сообщении.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

анализ существующих форм международных расчетов, используемых российскими компаниями, и видов расчетов ОАО «РЖД» при осуществлении внешнеэкономической деятельности;

исследование порядка курсирования и использования в международном сообщении грузовых вагонов инвентарного и приватного парков;

разработка функциональной модели системы международных расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности железнодорожных администраций СНГ, Грузии и стран Балтии;

построение моделей взаимодействия собственников грузовых вагонов и железнодорожных администраций по поводу использования приватных грузовых вагонов в международном сообщении.

Объектом исследования являются железнодорожные транспортные предприятия и железнодорожные администрации - участницы Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.

Предметом исследования являются финансово-экономические отношения собственников подвижного состава и железнодорожных администраций в части расчетов по плате за пользование грузовыми вагонами, а также порядок их эксплуатации и использования в международном сообщении.

Методологическую и теоретическую основу составили положения теории транспортной логистики и маркетинга, экономики железнодорожного транспорта, оценки экономической эффективности и научно-технического прогресса, изложенные в трудах следующих ученых: Миротина Л.Б., Резера С.М., Кожевникова Р.А., Терешиной Н.П., Дыбской В.В., Вовка А.А, Зевакова А.М., Аникина Б.А., Белова И.В., Галабурды В.Г., Богомолова О.А., Болотина А.В., Волкова Б.А., Куренкова П.В., Лапидуса Б.М., Левицкой Л.П., Мачерета Д.А., Персианова В.А., Родкиной Т.А., Сергеева В.И., Смехова А.А., Трихункова М.Ф., Толкачевой М.М., Шульги В.Я., Царева Р.М. и др.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, индукция и дедукция, обобщение и другие методы исследования.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

предложено методическое обеспечение и разработана функциональная модель системы международных расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности железнодорожных администраций СНГ, Грузии и стран Балтии;

обоснована необходимость создания новой системы управления и использования грузовых вагонов всех форм собственности в международном сообщении;

разработаны концептуальные подходы к созданию единой системы управления и использования грузовых вагонов в международном сообщении;

разработана методика расчета ставок платы за пользование грузовыми вагонами единой системы управления и использования грузовых вагонов в международном сообщении.

Практическая значимость полученных результатов состоит в возможности использования в деятельности железнодорожных транспортных предприятий функциональной модели системы международных расчетов за пользование грузовыми вагонами, принятия к реализации железнодорожными администрациями Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества разработанных концептуальных подходов к созданию единой системы управления и использования грузовых вагонов в международном сообщении и методики расчета ставок платы за пользование указанными грузовыми вагонами.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения и результаты исследования излагались в докладах на научно-практических конференциях Московского государственного университета путей сообщения, научных семинарах отдела транспорта ВИНИТИ РАН, заседаниях Комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований Совета по железнодорожному транспорту - государств участников Содружества.

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты, полученные автором, опубликованы в 6 статьях, в т.ч. 3 статьи в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения, списка использованной литературы и 18 приложений. Основная часть изложена на 184 страницах машинописного текста, в работе использовано 30 таблиц и 27 рисунков.



ОСНОВНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цель и задачи, указаны степень научной новизны и практическая значимость результатов исследования.

В первой главе определено значение международных расчетов для российских компаний и предприятий, проведен анализ наиболее распространенных форм международных расчетов и определены положительные и отрицательные стороны каждой из таких форм, систематизированы и проанализированы основные направления международных расчетов ОАО «РЖД», выявлены отличия в порядке организации и проведения международных расчетов за перевозки грузов и пользование грузовыми вагонами между компаниями-членами МСЖД, железными дорогами государств-членов ОСЖД, железнодорожными администрациями-участницами Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

Под системой международных расчетов ОАО «РЖД» следует понимать упорядоченную совокупность взаимосвязанных элементов, состоящую из субъектов международных расчетов (контрагентов и их подразделений), предмета международных расчетов (отношений контрагентов по обеспечению и непосредственному осуществлению платежей за переданное имущество, оказанные услуг, выполненные работы и т.д.) и объекта международных расчетов (переданное имущество, оказанные услуги, выполненные работы и т.д.).

Представляется целесообразным классифицировать международные расчеты ОАО «РЖД» по следующим видам:

расчеты по договорам купли-продажи (снабженческим операциям);

расчеты по договорам на оказание услуг и выполнение работ;

расчеты по трансграничным кредитам и займам;

расчеты по иным трансграничным сделкам.

Так, например, снабженческие операции реализуются в рамках многочисленных договоров международной купли-продажи между ОАО «РЖД» и иностранными контрагентами по поставке различного оборудования и комплектующих. Подобные расчеты осуществляются ОАО «РЖД» с применением аккредитивной формы расчетов в большинстве случаев с использованием банковской гарантии. В настоящее время ОАО «РЖД» является активным участником рынка заимствований (синдицированные кредиты и облигационные займы). В данных случаях используются банковские переводы как форма международных расчетов. К иным трансграничным сделкам можно отнести расчеты по концессионным договорам (концессионный договор между ОАО «РЖД» и Республикой Армения), расчеты по договорам строительного подряда (строительство участка железной дороги Сирт-Бенгази, строительство железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм Кошице - Братислава - Вена) и т.д.

Вид международных расчетов ОАО «РЖД» характеризует содержание соответствующей системы международных расчетов, в которой участвует компания.

Расчеты за международные железнодорожные перевозки относятся к расчетам по договорам на оказание услуг и выполнение работ и состоят из:

расчетов за пассажирские перевозки в международном сообщении;

расчетов за грузовые перевозки в международном сообщении:

расчеты за перевозки грузов;

расчеты за операции в сфере грузового международного сообщения (в т.ч. расчеты за пользование подвижным составом);

3. прочие расчеты.

Расчеты за международные железнодорожные перевозки регулируются актами международных «правительственных» (ОСЖД, Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества) и неправительственных (МСЖД и т.д.) организаций (органов). Участниками указанных организаций (органов) являются либо непосредственно сами железнодорожные администрации (железные дороги), либо органы государственной власти (от РФ такие функции осуществляют Министерство транспорта РФ). Расчеты ОАО «РЖД» за международные железнодорожные перевозки завершаются расчетами в форме банковского перевода. При этом процесс, предшествующий направлению платежного поручения в банк, сложен и имеет многоуровневую структуру функциональных связей железнодорожных администраций, железнодорожных транспортных предприятий, внутригосударственных и международных вычислительных центров. Данный процесс подробно исследован с построением функциональной модели во второй главе диссертации.

Во второй главе проведен анализ порядка курсирования, учета и использования грузовых вагонов инвентарного и приватного парка, построена функциональная модель системы международных расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности железнодорожных администраций СНГ, Грузии и стран Балтии и сформировано содержание каждого элемента указанной функциональной модели, выявлены недостатки и достоинства действующей методики расчета ставок платы за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка.

Сегодня на сети железнодорожных администраций эксплуатируется четыре учетные категории грузовых вагонов: вагоны инвентарного парка (в т.ч. вагоны, переданные собственниками в аренду железнодорожным администрациям); собственные вагоны с нумерацией приватного парка; собственные вагоны с нумерацией инвентарного парка; арендованные вагоны (вагоны, переданные в аренду собственникам). Расчеты между железнодорожными администрациями осуществляются только за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка.

Функциональная модель системы международных расчетов за пользование грузовыми вагонами в укрупненном виде включает в себя следующие блоки (рис.1).

Рис. 1 - Общая схема функциональной модели системы международных расчетов за пользование грузовыми вагонами

Каждый блок функциональной модели системы международных расчетов за пользование грузовыми вагонами содержит:

состав лиц, принимающих участие в процессе осуществления международных расчетов, их функции и сферы взаимодействия;

порядок осуществления действий (с учетом необходимой детализации), производимых участниками процесса, возможные отклонения в действиях при различных ситуациях;

документооборот, возникающий в ходе выполнения действий участниками процесса;

наличие (отсутствие) процедур внутреннего контроля процесса;

состав исходных данных, данных получаемых в ходе процесса, а также результат процесса.

Алгоритм обработки данных о денежных обязательствах (начислениях за период) в международных расчетах между ОАО «РЖД» и железнодорожными администрациями представляет собой следующую последовательность действий:

определение на основании расчетных документов величины сумм начислений для включения в ежемесячные бухгалтерские выписки и сальдовые ведомости ():

, (1)

где - начисления j-ой железнодорожной администрации за отчетный месяц t по группе оснований для проведения расчетов «a» (пассажирские перевозки; перевозка пассажиров, в том числе по транспортным требованиям; перевозка багажа, грузобагажа и почты; работа локомотивов и бригад и экипировка локомотивов; снабжение углем пассажирских вагонов; перестановка пассажирских вагонов; провоз безбилетных пассажиров, излишней ручной клади, неоформленного багажа, грузобагажа и непередачу для реализации мест в пассажирских поездах межгосударственного сообщения);

- начисления j-ой железнодорожной администрации за отчетный месяц t по группе оснований для проведения расчетов «b» (перевозка грузов и домашних вещей; пользование грузовыми вагонами и контейнерами; пользование тележками грузовых вагонов колеи 1435 мм; работа локомотивов и бригад и экипировка локомотивов; пользование рефрижераторными вагонами; экипировка рефрижераторных вагонов; перестановка грузовых вагонов и перегрузка грузов; необоснованная задержка по неприему грузовых поездов по межгосударственным стыковым пунктам; нарушение режима срочного возврата; повреждение или утрата подвижного состава и контейнеров; погрузка специализированных вагонов с нарушением их специализации);

- начисления j-ой железнодорожной администрации за отчетный месяц t по группе оснований для проведения расчетов «c» (удовлетворенные претензии и иски; просрочка платежей; ведомости перерасчета и дополнительные расчетные ведомости; сервисные услуги);

- начисления j-ой железнодорожной администрации за прошлые периоды.

определение платежного сальдо по бухгалтерским выпискам (с включением результата в платежную (сальдовую) ведомость) и сальдовой ведомости:

, (2)

, (3)

где ,- сальдо по бухгалтерским выпискам, составляемым железнодорожными администрациями и ежемесячно; , - суммы начислений, включаемых в бухгалтерские выписки в пользу железнодорожных администраций и ;

, (4)

где - сумма платежного сальдо по бухгалтерским выпискам, составляемым ежемесячно;

, (5)

где - сумма платежного сальдо по сальдовой ведомости, составляемой железнодорожной администрацией ежемесячно; ,- суммы начислений, включаемых в сальдовые ведомости в пользу железнодорожной администрации и .

Суммы начислений и платежного сальдо по группам оснований для проведения расчетов «a», «b», «c» представлены в табл. 1, из которой видно, что за период 2006-2009 гг. суммы, платежного сальдо были меньше в среднем на 83-84% сумм, которые железнодорожные администрации перечисляли бы без применения механизма сальдирования.

Таблица 1 - Объем итогового платежного сальдо в расчетах между ОАО «РЖД» и железнодорожными администрациями-участницами Совета по железнодорожному транспорту, млн.шв.фр.

Период	Начислено за период	Платежное сальдо	Платежное сальдо/начислено за период, %
	в пользу ОАО "РЖД"	в пользу ИЖД	в пользу ОАО "РЖД"	в пользу ИЖД	в пользу ОАО "РЖД"	в пользу ИЖД
2006 г.	513,4	496,7	88,7	72,0	-82,7	-85,5
2007 г.	688,9	665,5	119,0	95,7	-82,7	-85,6
2008 г.	767,8	768,4	117,9	118,4	-84,6	-84,6
2009 г.	534,2	645,8	71,2	182,7	-86,7	-71,7

Таким образом, система международных расчетов за пользование грузовыми вагонами, позволяет ее участникам:

сократить расходы, связанные с конвертацией национальной валюты в валюту платежа;

иметь низкие транзакционные (банковские) издержки;

снизить объем потребных для расчетов денежных средств, и, как следствие, отвлекаемых из оборота компании.

Наряду с указанными преимуществами, следует также отметить, что в соответствии с положениями функциональной модели системы международных расчетов плата за пользование инвентарными грузовыми вагонами перечисляется не позднее последнего числа месяца, следующего за месяцем завершения рейса указанных грузовых вагонов (расчетного месяца). В связи с этим, железнодорожные администрации-собственницы инвентарных грузовых вагонов, как бы «кредитуют» железнодорожные администрации-пользовательницы на сумму платы за пользование данными грузовыми вагонами в период с даты получения провозных платежей за перевозки грузов в этих вагонах до даты осуществления платежей в пользу железнодорожной администрации-собственницы (рис. 2).

Рис. 2 - Схема расчетов за пользование инвентарными грузовыми вагонами иностранных железнодорожных администраций

Таким образом, эффект, получаемый ОАО «РЖД» при подобной отсрочке исполнения обязательств по платежам за пользование инвентарными грузовыми вагонами рода «» принадлежности иностранных железнодорожных администраций, можно описать следующим образом ():

, (6)

где - сумма, необходимая для оплаты времени пользования инвентарным грузовым вагоном рода «» принадлежности иностранной железнодорожной администрации, возмещаемая компанией ОАО «РЖД» из провозных платежей (в части вагонной составляющей тарифа) за перевозки грузов в данном вагоне;

- годовая процентная ставка;

- количество дней (суток) в отчетном месяце с даты начала рейса грузового вагона инвентарного парка иностранной железнодорожной администрации на сети РЖД;

- количество дней (суток) в расчетном месяце;

- количество дней (суток) с даты начала рейса вагона инвентарного парка иностранной железнодорожной администрации на сети РЖД в месяце, предшествующем отчетному месяцу;

- сумма, необходимая для оплаты времени пользования инвентарным грузовым вагоном рода «» принадлежности иностранной железнодорожной администрации, возмещаемая компанией ОАО «РЖД» из провозных платежей (в части вагонной составляющей тарифа) при осуществлении погрузки данного грузового вагона после его выгрузки на сети РЖД;

- количество дней (суток) в отчетном месяце с даты погрузки инвентарного грузового вагона инвентарного парка иностранной железнодорожной администрации на сети РЖД;

- количество погрузок грузового вагона инвентарного парка иностранной железнодорожной администрации, =1, 2,…,y;

- количество дней (суток) с даты погрузки вагона инвентарного парка иностранной железнодорожной администрации на сети РЖД в месяце, предшествующем отчетному месяцу;

- количество дней в календарном году (365 или 366);

- вагон рода =a,b,…,z.

При этом первая часть формулы характеризует эффект, получаемый ОАО «РЖД», при использовании инвентарных грузовых вагонов иностранных железнодорожных администраций в перевозках транзитных или импортных грузов, вторая часть формулы - в перевозках внутригосударственных и экспортных грузов.

Общий эффект, получаемый ОАО «РЖД» при отсрочке платежей за пользование инвентарными грузовыми вагонами всех родов принадлежности иностранных железнодорожных администраций представляет собой ():

(7).

В третьей главе обоснована потребность в преобразовании существующего порядка использования парка грузовых вагонов в международном сообщении и предложены концептуальные подходы к созданию новой системы взаимодействия железнодорожных администраций и собственников подвижного состава по поводу использования грузовых вагонов в международном сообщении.

На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предусматривается переход всего инвентарного парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» в собственность его дочерних обществ. К положительным последствиям реформы железнодорожного транспорта в России с точки зрения использования грузовых вагонов в международном сообщении можно отнести следующие обстоятельства:

во-первых, на грузовые вагоны холдинга ОАО «РЖД», выведенные из инвентарного парка, цена за пользование ими формируется исходя из рыночных цен, что говорит о решении задачи по дерегулированию вагонной составляющей тарифа на перевозки груза и созданию условий для формирования у дочерних компаний-операторов фондов, направляемых на обновление подвижного состава;

во-вторых, ставки платы за пользование вагонами инвентарного парка отделены от вагонной составляющей грузового тарифа и формируются как за отдельную услугу. Ставки платы за пользование грузовыми вагонами в рамках Совета по железнодорожному транспорту ниже величины вагонной составляющей тарифа, взимаемого на сети железных дорог РФ. В результате у ОАО «РЖД», при использовании инвентарных вагонов других железнодорожных администраций возникает положительный экономический эффект в виде разницы между доходами от перевозок грузов в части вагонной составляющей тарифа и платой за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка СНГ, Грузии и стран Балтии.

Так, доходы ОАО «РЖД» в части вагонной составляющей тарифа от перевозок грузов в вагонах СНГ, Грузии и стран Балтии в 2006 г. выше расходов от использования тех же грузовых вагонов на 48%, в 2007 г. - на 36,3%, в 2008 г. - на 7,6%, а в 2009 г. наблюдается превышение расходов над доходами на 16,1%. Отрицательный результат вызван, по меньшей мере, следующими обстоятельствами:

1. снижением общей погрузки грузов на сети российских железных дорог на 15% в 2009 г. по сравнению с 2008 г. (с 1 303 738,9 тыс.т. до 1 108 158,4 тыс.т.);

2. как следствие, снижением количества погруженных на российских железных дорогах инвентарных вагонов железнодорожных администраций СНГ, Грузии и стран Балтии с 483 260 вагонов в 2007 г. до 70 080 вагонов в 2009 г.;

3. ростом курса шв. франка по отношению к рублю в 2009 г. по сравнению с 2008 г. на 27% (с 23,2 руб./шв. фр. до 29,4 руб./шв. фр.), что оказывает существенной влияние на величину обязательств ОАО «РЖД» по плате за пользование вагонами, выраженную в швейцарских франках.

Возникновение подобного отрицательного результата характеризуется также тем, что плата за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка начисляется за время нахождения подвижного состава иностранной железнодорожной администрации на сети железных дорог РФ (и наоборот), тогда как доход от перевозок в данном подвижном составе зависит от эффективного его использования (обеспечение погрузки данного подвижного состава за период его нахождения на сети российских железных дорог) и физического наличия грузов, ожидающих отправления на близлежащих станциях в направлении железнодорожной администрации приписки грузовых вагонов.

Следует также отметить, что наряду с положительным эффектом от реформы железнодорожной отрасли, перед ОАО «РЖД» возникли следующие задачи, требующие оперативного решения.

В процессе эксплуатации грузовых вагонов, как во внутригосударственном, так и в международном сообщении необходимо поддерживать их техническое состояние на уровне, обеспечивающем безопасное их использование. При этом, текущие виды ремонтов, которые осуществляются в отношении инвентарных грузовых вагонов, производятся средствами и за счет железнодорожной администрации, на которой находятся эти вагоны. Все виды ремонта в отношении собственных грузовых вагонов, должны обеспечиваться средствами их собственников. Таким образом, затраты на ремонт вагонов ОАО «РЖД», выведенных из инвентарного парка, теперь в полной мере должны покрываться за счет средств холдинга.

Так в 2009 году 16 289 грузовых вагонов ОАО «РЖД» отцеплено в ТОР на сети железнодорожных администраций СНГ, Грузии и стран Балтии и стоимость указанного ремонта по данным с железнодорожных администраций, проводивших его, составила около 64 097 тыс. руб. Таким образом, после перевода всего инвентарного парка в разряд собственного подвижного состава, данные затраты будут «распределяться» между ДЗО ОАО «РЖД», осуществляющими перевозки в международном сообщении. При этом, ОАО «РЖД» будет вынуждено проводить текущий отцепочный ремонт вагонов других железнодорожных администраций за свой счет.

После передачи вагонов инвентарного парка в собственность дочерним компаниям перед руководством холдинга встает вопрос формирования клиентской базы на территории других государств, созданием диспетчерского аппарата управления грузовыми вагонами дочерних компаний в международном сообщении.

Назревшая потребность в преобразованиях порядка эксплуатации грузовых вагонов в международном сообщении и системы международных финансовых расчетов за их использование может быть обеспечена путем создания Единой системы управления и использования грузовых вагонов в международном сообщении (ЕСУИГВ) в рамках Совета по железнодорожному транспорту с привлечением грузовых вагонов любых форм собственности, приписанных к различным железнодорожным администрациям.

В качестве базовых условий создания ЕСУИГВ вне зависимости от выбранного подхода будут являться следующие:

наличие согласованного между железнодорожными администрациями порядка курсирования грузовых вагонов в международном сообщении на пространстве СНГ, Грузии и стран Балтии, оформленного Соглашением о ЕСУИГВ;

участие собственника грузовых вагонов в ЕСУИГВ посредством заключения отдельного договора с железнодорожной администрацией - приписки его вагонов на срок не менее полугода;

грузовые вагоны, включенные в ЕСУИГВ, могут быть как собственными, так и инвентарными;

применение экономически привлекательных ставок платы за пользование грузовыми вагонами;

использование основных подходов существующей системы международных расчетов между железнодорожными администрациями за пользование грузовыми вагонами;

проставление в системе АБД ПВ напротив номеров вагонов, включенных в ЕСУИГВ, соответствующего признака;

Схематично базовая модель Единой системы управления и использования грузовых вагонов в международном сообщении будет выглядеть следующим образом (Рис. 3):

Рис. 3 - Предлагаемая система взаимодействия железнодорожных администраций и собственников грузовых вагонов

Концептуальный подход №1

В данном подходе отношения между железнодорожной администрацией - приписки вагонов и собственником данных вагонов рассматриваются в качестве арендных.

По договору аренды грузовых вагонов собственник данных вагонов предоставляет железнодорожной администрации указанные транспортные средства за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации. Железнодорожная администрация в течение всего срока договора аренды обязана поддерживать надлежащее состояние грузовых вагонов, включая осуществление текущего ремонта, при этом капитальный ремонт входит в обязанности собственника грузовых вагонов.

Железнодорожная администрация своими силами осуществляет управление арендованным транспортным средством и его эксплуатацию, как коммерческую, так и техническую. Таким образом, доходы, полученные арендатором в результате использования арендованных грузовых вагонов в соответствии с договором, являются его собственностью.

В обязанность железнодорожной администрации также входит внесение собственнику грузовых вагонов арендной платы раз в месяц в размере, установленном договором, и в зависимости от рода подвижного состава. Особо важно отметить, что ежедневная ставка аренды подвижного состава в зависимости от его рода не должна быть выше ставки платы за пользование грузовыми вагонами, которая будет использоваться в расчетах между железнодорожными администрациями. Это вызвано тем, что железнодорожная администрация приписки данных вагонов не будет иметь возможность получать доход от использования подвижного состава больше той суммы, которая заплатит ей иностранная железнодорожная администрация-пользовательница за время нахождения грузовых вагонов на сети последней.

В связи с тем, что данный подход предусматривает наличие арендных отношений между железнодорожной администрацией и собственником грузовых вагонов, то тарифицироваться данный вагон будет как вагон инвентарного парка. В связи с чем, величины ставок платы за пользование будут ограничены размером вагонной составляющей тарифа. В подобном случае возможно применение положений действующей Методики определения ставок платы за пользование грузовыми вагонами собственности других государств, за исключением предусмотренного в ней порядка использования повышающих коэффициентов по интервалам нахождения грузовых вагонов на сети железнодорожных администраций. Таким образом, в отношении грузовых вагонов ЕСУИГВ возможно применение действующих в настоящее время ставок платы за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка, увеличенных не более чем на 15%.

Учет грузовых вагонов ЕСУИГВ и расчеты за их использование между железнодорожными администрациями осуществляются с применением функциональной модели системы международных расчетов за пользование грузовыми вагонами.

Концептуальный подход №2

В соответствии с данным подходом отношения между железнодорожными администрациями и собственником грузовых вагонов, включенных в ЕСУИГВ, будут представлять собой отношения агентирования. По агентскому договору железнодорожные администрации Совета по железнодорожному транспорту, за исключением железнодорожной администрации приписки, и выступающие в качестве агентов (далее - железнодорожные администрации - пользовательницы), обязуются за вознаграждение и по поручению собственника (далее - собственник грузовых вагонов ЕСУИГВ) грузовых вагонов, включаемых в ЕСУИГВ, предоставлять данный подвижной состав, находящийся на сети их железных дорог для перевозки грузов в направлении согласованных территориальных зон на сети железнодорожной администрации приписки. В частности, территориальная зона на сети железных дорог РФ, может включать в себя станции отдельной железной дороги-филиала ОАО «РЖД» или находится в пределах отдельного федерального округа.

Железнодорожные администрации - участницы Соглашения о ЕСУИГВ предоставляют полномочия железнодорожной администрации-приписки вагонов, оформленные в виде доверенности, для заключения данного агентского договора с собственником грузовых вагонов. Таким образом, указанный агентский договор в данном случае будет представлять собой обязательства с множественностью лиц.

Вместе с тем данный агентский договор также должен содержать условия, в соответствии с которыми железнодорожные администрации-пользовательницы проводят расчеты с собственником грузовых вагонов ЕСУИГВ через расчетный центр железнодорожной администрации приписки этих вагонов. Однако, при сохранении отдельных принципов системы международных расчетов (участники расчетов - железнодорожные администрации; размер ставок платы за пользование грузовыми вагонами и порядок их объявления, установленные актами Совета по железнодорожному транспорту и т.д.), следует отметить, что международные расчеты между администрациями утрачивают механизм сальдирования, который является одним из эффективных средств оптимизации движения денежных средств транспортного предприятия.

Для исполнения обязательств по агентскому договору железнодорожная администрация - пользовательница заключает договоры пользования грузовым вагоном ЕСУИГВ с грузоотправителями. В данном случае, по договору пользования подвижным составом, заключенному железнодорожной администрацией с грузоотправителем от имени и за счет собственника вагонов ЕСУИГВ, права и обязанности возникают непосредственно у указанного собственника. Следовательно, к перевозке грузов в таком подвижном составе будет применяться тариф на перевозку груза в собственных вагонах.

Ставка платы за пользование грузовыми вагонами ЕСУИГВ по каждому роду подвижного состава должна определяться на основе ставок арендной платы за пользование грузовыми вагонами за вагоно-сутки по крупнейшим собственникам грузовых вагонов в j-ом государстве ():

вагон инвентарный пользование

(6),



где - ставка арендной платы за пользование грузовыми вагонами за вагоно-сутки по вагонам i-го рода собственника s; - период постройки грузовых вагонов; - количество собственных грузовых вагонов у собственника s периода постройки .

Вознаграждением для железнодорожной администрации, заключившей договор пользования грузовыми вагонами с грузоотправителем, будет являться процент от суммы, полученной от грузоотправителя по указанному договору.

В ходе исполнения агентского договора железнодорожные администрации будут обязаны представлять собственнику ежемесячные консолидированные отчеты по предоставлению подвижного состава для перевозки грузов третьим лицам.

Анализируя последствия применения второго подхода к созданию ЕСУИГВ в части таможенного регулирования перемещения транспортных средств международных перевозок, следует отметить следующее. Если, например ОАО «РЖД», выступая в качестве агента иностранного собственника грузовых вагонов ЕСУИГВ, предоставит указанный подвижной состав под перевозку лицу государства - не члена таможенного союза, то режим временного ввоза на таможенную территорию таможенного союза транспортных средств международной перевозки прекращает свое действие. В данном случае, подлежат уплате таможенные пошлины, налоги в размерах, соответствующих суммам ввозных таможенных пошлин, налогов, которые подлежали бы уплате при помещении таких транспортных средств международной перевозки под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления.

Исходя из изложенного, наиболее предпочтительным и оперативно реализуемым является первый подход к созданию единой системы управления и использования парка грузовых вагонов в международном сообщении. При этом, руководству ОАО «РЖД» следует активизировать работу с ФСТ РФ по повышению величины тарифа инвентарного парка в целях минимизации риска получения отрицательных финансовых результатов от использования грузовых вагонов инвентарного парка при повышении ставок платы за его использование.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные исследования позволили сформулировать следующие основные выводы и результаты диссертационной работы.

Систематизированы направления международных расчетов ОАО «РЖД», а также выявлены основные отличия в порядке организации и проведения международных расчетов за перевозки грузов и пользование грузовыми вагонами между членами МСЖД, железными дорогами государств-членов ОСЖД, участниками Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

Предложена группа критериев, необходимых для выявления различий в механизмах эксплуатации, учета и использования в международном сообщении грузовых вагонов различных учетных категорий.

Разработана функциональная модель системы международных расчетов за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка СНГ, Грузии и стран Балтии.

Сформировано содержание каждого элемента функциональной модели системы международных расчетов за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка СНГ, Грузии и стран Балтии.

Доказано, что существующий порядок расчета ставок платы за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка приводит к занижению финансовых поступлений, необходимых для покрытия затрат по содержанию инвентарных грузовых вагонов ОАО «РЖД».

Установлены преимущества системы международных расчетов ОАО «РЖД» с иностранными железнодорожными администрациями государств-участников Содружества за пользование грузовыми вагонами.

Обоснована потребность в создании единой системы управления и использования грузовых вагонов в сообщении между странами СНГ, Грузии и странами Балтии.

Построены модели взаимодействия железнодорожных администраций и собственников подвижного состава по поводу использования грузовых вагонов в сообщении между странами СНГ, Грузии и странами Балтии.

Разработана методика расчета ставок платы за пользование грузовыми вагонами ЕСУИГВ.

Предложения, разработанные в диссертации, могут быть использованы как операторскими железнодорожными кампаниями в государствах - участниках СНГ, так и железнодорожными администрациями - участницами Совета по железнодорожному транспорту.



СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Карасев А.А. Логистика финансовых потоков в расчетах за пользование грузовыми вагонами в международном железнодорожном сообщении // Транспорт: наука, техника, управление, 2010, №3, с. 9-11.

2. Карасев А.А. Использование грузовых вагонов ОАО «РЖД» при осуществлении международных железнодорожных перевозок // Транспорт: наука, техника, управление, 2010, №5, с. 46-47.

3. Карасев А.А. Проблемы менеджмента международных железнодорожных перевозок в условиях третьего этапа реформы железнодорожного транспорта РФ // Контроллинг, 2010, №35, с.70-73.

4. Дедова И.Н., Карасев А.А. Вопросы взаиморасчетов в международном сообщении при крушениях, авариях, случаях брака в работе // Труды седьмой науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2006, с. IX-13.

5. Карасев А.А. Логистика финансовых потоков в расчетах за международные железнодорожные перевозки // Экспедирование и логистика: - Москва: 2009, №4, с. 35-37.

6. Карасев А.А. Угрозы экономической безопасности ОАО «РЖД» при осуществлении международных железнодорожных грузовых перевозок // Труды девятой науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2009, том 2, с. XIV-27.

Размещено на Allbest.ru

...