Экономическая эффективность повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Экономическая эффективность повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев

Общая характеристика работы

Актуальность исследуемой проблемы. В процессе структурного реформирования железнодорожного транспорта и всего транспортного комплекса страны создается конкурентное пространство на транспортном рынке, что требует от транспортных компаний активных действий, направленных на укрепление их конкурентоспособности. Вместе с тем, в отрасли сохраняется государственное тарифное регулирование, что снижает значимость ценовой конкуренции, переводя ее преимущественно в неценовую плоскость.

В данных условиях важным шагом является внедрение на железнодорожном транспорте системы менеджмента качества с акцентом на клиентоориентированный подход, а также повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев с учетом их требований и потребительских предпочтений для обоснованного выбора направлений совершенствования качества транспортного обслуживания и обеспечения возможности реализации соответствующих мероприятий требуется дальнейшее развитие методических подходов к оценке их экономической эффективности с позиции всех заинтересованных сторон, что обусловливает актуальность темы диссертационного исследования.

Целью исследования является научное обоснование методов повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев с целью роста эффективности деятельности всех участников перевозочного процесса (перевозчика, оператора, грузовладельца).

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

исследована эволюция научных подходов к оценке качества транспортного обслуживания грузовладельцев и экономической целесообразности его повышения;

исследована методология кластерного анализа как метода группировки грузовладельцев по критерию требований к качеству их обслуживания;

выполнена классификация экономических результатов, получаемых при повышении качества транспортного обслуживания, и выявлены резервы их роста путем применения дифференцированного подхода в обслуживании грузовладельцев;

разработана методика обоснования направлений совершенствования качества транспортного обслуживания для выделенных методом кластерного анализа сегментов грузовладельцев и оценки экономической эффективности соответствующих мероприятий повышения качества в разрезе основных показателей;

исследованы конкурентные отношения между железнодорожным и автомобильным транспортом на направлении Мурманск - Санкт-Петербург - Москва;

выполнено исследование предприятий-грузовладельцев в районе тяготения Московской железной дороги для учета их требований к уровню качества транспортного обслуживания

Объектом исследования является железнодорожный транспорт Российской Федерации.

Предметом исследования является система управления качеством обслуживания грузовладельцев на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

Теоретической и методологической основой исследования являются научные методы и методический аппарат теории качества транспортной продукции (процессный подход, системный анализ, комплексная и интегральная оценка), экономическая теория транспорта, концепция транспортного маркетинга, экономико-математические методы, методы кластерного и факторного анализа, технико-экономические расчеты, методики оценки экономической эффективности и т.д. При выполнении диссертационной работы использовались труды отечественных и зарубежных ученых в области управления качеством продукции, квалиметрии, оценки экономической эффективности, экономико-математических методов, экономики железнодорожного транспорта: А.П. Абрамова, Г.Г. Азгальдова, В.В. Бойцова, Н.Н. Баркова, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, Г.В. Бубновой, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.В. Гличева, Э.У. Деминга, Дж.М. Джурана, К. Исикавы, Р.А. Кожевникова, Ю.Н. Кожевникова, В.А. Козырева, А.В. Комарова, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, М.Е. Мандрикова, Д.А. Мачерета, В.Н. Образцова, А.В. Орлова, В.А. Персианова, С.М. Резера, В.Г. Сибагатулина, В.И. Сиськова, М.Д. Ситника, Ю.И. Соколова, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Р.А. Фатхутдинова, В.К. Федюкина, А.В. Фейгенбаума Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, Б.И. Шафиркина, Н.М. Шеремета, А.Д. Шишкова, Л.В. Шкуриной, У. Шухарта, и других.

Научная новизна. В диссертационном исследовании получены следующие результаты, имеющие научную новизну:

1. Впервые разработана методика классификации грузовладельцев методом кластерного анализа на основе оценок показателей качества транспортного обслуживания и научно обоснованного выбора направлений совершенствования качества обслуживания выделенных таким образом сегментов.

2. Выполнена классификация затрат и экономических результатов, обусловленных повышением качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

3. Обоснована экономическая эффективность применения клиентоориентированного подхода к транспортному обслуживанию грузовладельцев.

4. Разработана вариативная методика оценки экономического эффекта мероприятий по совершенствованию качества транспортного обслуживания, реализуемых совместно компанией-перевозчиком и операторами грузовых вагонов.

5. Усовершенствована методика расчета внетранспортного эффекта для грузовладельцев от повышения полноты удовлетворения их спроса, комплексности обслуживания, сохранности, скорости доставки грузов.

Практическая значимость. Использование разработанных в диссертационной работе методик позволит повысить обоснованность управленческих решений в области качества обслуживания, эффективность деятельности как железнодорожных транспортных компаний - перевозчиков и операторов, так и организаций - пользователей транспортных услуг. Результаты работы могут быть использованы при разработке стандартов качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

Реализация и апробация. Предложенные в работе теоретические положения обоснованы с помощью технико-экономических расчетов. Результаты работы использованы в научных исследованиях по темам: «Экономическая оценка влияния качества транспортного обслуживания на конъюнктуру транспортного рынка и конкурентоспособность ОАО «РЖД» (2007 г.), «Разработка методических рекомендаций по комплексному использованию производственно-экономического потенциала ОАО «РЖД» на первом этапе реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (2009 г.), выполненным по заказу Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД». Работы одобрены и приняты к внедрению заказчиком.

Основные положения, выводы и рекомендации диссертационной работы доложены, обсуждены и получили одобрение на научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (Москва, 2007-2009 гг.), Международных научно-практических конференциях «TRANS-MECH-ART-CHEM» (Москва, 2008, 2010 гг.).

Результаты работы используются в учебном процессе при чтении лекционных курсов по дисциплинам «Экономика железнодорожного транспорта», «Управление качеством продукции».

Диссертационная работа в целом обсуждалась и получила одобрение на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» МИИТа.

Публикации, объем и структура диссертации. По теме диссертации опубликовано 9 научных работ общим объемом 2,3 п.л. (в т.ч. авторский вклад 1,8 п.л.), в т.ч. одна статья объемом 0,4 п.л. - в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией России (авторский вклад - 0,3 п.л.).

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников. Работа изложена на 163 машинописных страницах и содержит 5 рисунков, 22 таблицы. Библиографический список включает 116 наименований.

Основное содержание работы

кластерный экономический транспортный грузовладелец

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, дана общая характеристика проблемы, сформулированы цель и методы исследования.

В первой главе выполнен анализ современного состояния железнодорожного транспорта, основных тенденций его развития, направлений транспортной стратегии, отмечены недостатки действующего подхода к управлению качеством на железнодорожном транспорте.

Мировой финансовый кризис оказал существенное влияние как на экономику России в целом, так на работу российских железных дорог. ВВП в 2009 году сократился на 7,9% по сравнению с предшествующим годом, а объем промышленного производства - на 10,8%. Существенно снизился и спрос на железнодорожные перевозки. Погрузка грузов в 2009 году снизилась на 15% к уровню 2008 года и составила 1 108,2 млн. т. Опыт работы российских железных дорог в 2008-2009 гг. показал, что повышение качества работы является важным резервом развития железнодорожного транспорта, в том числе - в целях выхода из кризисной ситуации. В этот период наблюдалось устойчивое улучшение большинства показателей качества эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Так, производительность локомотива увеличилась с 1 736 тыс. ткм брутто в 2008 г. до 1 786 тыс. ткм брутто в 2009 г.; производительность грузового вагона возросла с 11 583 до 12 533 ткм нетто за тот же период.

Однако, принятые меры нельзя признать достаточными, необходимо совершенствовать управление подсистемой показателей качества транспортного обслуживания. К данной подсистеме по результатам проведенных исследований и анализа относятся следующие показатели:

- уровень соблюдения скорости или сроков доставки грузов (надежность доставки грузов);

- уровень сохранности перевозимых грузов;

- полнота удовлетворения спроса на перевозки;

- уровень регулярности или ритмичности доставки грузов;

- уровень комплексности транспортного обслуживания;

- уровень транспортной обеспеченности территории;

- уровень транспортной доступности пользователей;

- уровень безопасности перевозок;

- уровень экологичности транспортных процессов.

В настоящее время уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев остается не достаточно высоким. Так, уровень надежности доставки грузов в 2003-2005 годах составлял порядка 90%, с 2006 по 2008 год значение показателя неуклонно снижалось и только в 2009 году заметно увеличилось, составив 88,5% (в странах Западной Европы - 90-95%).

Проводимая в настоящее время на транспорте работа по повышению качества (в частности, внедрение международного стандарта качества железнодорожной промышленности IRIS) сводится, как правило, к совершенствованию технической базы. В условиях развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок этого явно недостаточно. Повышение качества транспортного обслуживания необходимо не только для роста конкурентоспособности транспортных организаций, но и для роста эффективности всей системы товародвижения в стране.

Во второй главе впервые предложена методика классификации грузовладельцев на основе кластерного анализа для научного обоснования выбора наиболее эффективных направлений повышения качества транспортного обслуживания. По предложенной в диссертации методике выполнено разделение на сегменты группы предприятий-грузовладельцев района тяготения Московской железной дороги.

Целью классификации клиентов является анализ и группировка их по основным требованиям к услугам железной дороги; поиск возможности диверсификации методов работы с грузовладельцами и подбора для каждого отдельного грузовладельца или их группы наиболее подходящего комплекса услуг.

Группировка грузовладельцев с позиций учета их требований к качеству обслуживания простыми статистическими методами затруднительна, т.к. общий уровень качества складывается из ряда частных показателей, описывающих различные качественные характеристики транспортной продукции. Решение этой проблемы возможно на основе применения методологии кластерного анализа, который, в отличие от большинства математико-статистических методов, не накладывает никаких ограничений на вид рассматриваемых объектов, и позволяет рассматривать множество исходных данных практически произвольной природы.

Проведено анкетирование 60 предприятий в районе тяготения Московской железной дороги для определения значимости для них отдельных показателей качества транспортного обслуживания. Для обеспечения репрезентативности выборки и оценки ее соответствия общему положению на транспортном рынке Центрального района для опроса были отобраны предприятия, различающиеся по номенклатуре выпускаемой продукции, по объемам производства, по географическому положению, по тесноте контактов с железнодорожным транспортом.

Данные опроса представителей грузовладельцев были обработаны с применением пакета STATISTICA методом факторного анализа с выделением так называемых главных факторов.

По результатам расчетов построена матрица факторных нагрузок (табл. 1). Из выбранных для анализа показателей качества транспортного обслуживания наиболее информативными, наилучшим образом объясняющими суть различий требований грузоотправителей в оценке качества обслуживания, являются 5 показателей (образующих 3 главных фактора):

- сохранность, безопасность, экологичность;

- ритмичность;

- полнота удовлетворения спроса.

Таблица 1. Матрица факторных нагрузок

Показатель качества транспортного обслуживания					Факторы
	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Срок доставки	-0,66	0,34	0,30	0,43	0,17	0,17	0,33	0,10	-0,05
Сохранность	-0,79	0,17	0,11	-0,25	-0,29	0,37	-0,02	-0,11	0,16
Полнота удовлетворения спроса	-0,45	-0,44	0,66	-0,26	0,08	-0,26	0,12	-0,06	0,05
Ритмичность	-0,13	-0,90	-0,28	0,08	-0,04	0,24	0,17	0,08	-0,02
Комплексность обслуживания	-0,71	-0,22	0,12	0,54	-0,07	-0,03	-0,30	-0,21	-0,05
Безопасность	-0,87	0,06	0,03	-0,38	-0,10	0,06	-0,13	0,11	-0,24
Экологичность	-0,88	-0,03	-0,14	0,07	0,18	-0,13	-0,20	0,31	0,15
Транспортная обеспеченность	-0,67	0,05	-0,39	-0,19	0,55	-0,01	0,07	-0,22	0,00
Доступность	-0,69	0,10	-0,38	0,07	-0,43	-0,34	0,25	-0,05	0,01

Выделенные главные факторы несут наибольший объем информативности: они на 71% объясняют ситуацию в части оценки грузоотправителями качества транспортного обслуживания. Такие показатели качества транспортного обслуживания как срок доставки, комплексность обслуживания, транспортная обеспеченность и транспортная доступность также являются важными для оценки ситуации, но вместе они объясняют ее лишь на 9%.

Далее полученные главные факторы использованы для разделения грузовладельцев на группы (кластеры) иерархическим методом с применением пакета STATISTICA на основе метода простого евклидова расстояния:

(1).

На рис. 1 представлены результаты классификации грузовладельцев в виде дендрограммы, на которой показаны три наиболее однородных по выбранным трем обобщенным факторам кластера, поддающихся интерпретации.

К первому из них (таблица 2) относятся предприятия, предъявляющие к перевозке грузы промышленного назначения с высокими годовыми объемами погрузки (не менее 50 тыс. т в год), и / или пользующиеся преимущественно железнодорожным транспортом (более 80% объемов перевозок). Многие предприятия первого кластера предъявляют грузы, предназначенные для обеспечения непрерывного производственного цикла. Данные грузовладельцы выставляют высокие требования ко многим показателям качества транспортного обслуживания. Прежде всего, ими отмечена важность транспортной доступности, безопасности, сохранности, экологичности, а также ритмичности перевозок. В меньшей степени - полнота удовлетворения спроса.

Графическое представление результатов классификации в виде дендрограммы

Данная группа грузовладельцев в качестве важнейших требований выделяет среди показателей качества транспортного обслуживания ритмичность перевозок. Ряд из них также отмечает полноту удовлетворения спроса.

К третьему сегменту относятся предприятия, предъявляющие к перевозке грузы промышленного назначения, не предназначенные для обеспечения непрерывного производственного цикла, пользующиеся наряду с железнодорожным другими видами транспорта (как правило, более 50% объема перевозимых грузов), а также продовольственные грузы высокой стоимости. Данная группа грузовладельцев предъявляет повышенные требования прежде всего к сохранности грузов.

Таким образом, анализ третьего кластера позволяет сделать вывод о том, что уход грузовладельцев данной группы на автомобильный и другие виды транспорта в районе тяготения Московской железной дороги в период, соответствующий времени проведения анкетирования, был обусловлен в первую очередь недостаточным обеспечением сохранности перевозимых грузов.

В третьей главе проанализированы методы оценки экономической эффективности управления качеством транспортного обслуживания. Предложена методика оценки экономической эффективности мероприятий по повышению качества обслуживания, не требующих капитальных вложений, с учетом требований выделенных сегментов грузоотправителей, а также усовершенствована методика оценки внетранспортного эффекта от реализации данных мероприятий.

Повышение качества обслуживания чаще всего связано с увеличением расходов на его обеспечение. Однако, при правильном выборе направления повышения уровня качества, обосновании адекватной системы оценочных показателей, в результате комплексной оценки экономической эффективности роста уровня качества, доходы транспортной компании растут быстрее, по сравнению с расходами, минимизируется упущенная выгода, то есть увеличивается прибыль.

Предложение для всего рынка стандартизированного транспортного продукта (с параметрами К_ОПТ - П_MAX на рис. 2) не учитывает различий в финансовом состоянии грузовладельцев и разнообразия их требований к уровню качества, т.е. для значительной доли клиентов уровень качества будет завышен или занижен по сравнению с требуемым. В обоих случаях грузовладелец несет потери. На рис. 2 показано, что разделение рынка по критерию качества, например на 2 сегмента, ведет к улучшению удовлетворения спроса на перевозки и, как следствие - к росту прибыли транспортной компании.

Таблица 2. Рейтинг значимости показателей качества по результатам анкетирования в кластере №1 (10-балльная шкала)

№	Название предприятия грузоотправителя	срок доставки	сохранность	полнота уд. спроса	ритмичность	компплексность	безопасность	экологичность	тр. обеспеченность	доступность
п/п
1	ОАО «Сталь»	9	7	10	10	9	9	5	7	10
2	ОАО «Втормет»	10	10	10	10	5	10	10	10	5
3	ОАО «Воскресенскцемент»	10	10	10	10	10	10	10	0	10
4	ОАО «Михайловцемент»	10	5	10	10	10	5	5	5	10
5	ОАО «Мальцовский п. цем»	10	8	5	5	6	8	8	10	10
6	ОАО «Песковский комбинат стройматериалов»	6	10	4	5	9	10	10	10	10
7	ЗАО «Керамзит»	10	10	7	7	0	9	10	10	10
8	ОАО «Брянскпромбетон»	10	8	10	10	10	10	10	0	10
9	ЗАО «Экодор»	10	9	7	8	9	9	9	8	8
10	ОАО «Бежецкий сталелитейный завод»	10	10	10	10	10	10	10	0	10
11	ОАО «Подольскогнеупор»	8	8	9	10	8	8	8	8	10
12	ОАО «Щелковское рудоуправление»	10	10	10	10	10	10	10	10	10
13	ОАО «Южный речной порт»	8	10	10	10	7	10	10	7	10
	Сумма баллов	121	115	112	115	103	118	115	85	123
	Удельные веса	0,12	0,11	0,11	0,11	0,10	0,12	0,11	0,08	0,12

Таким образом, П1_мах+ П2_мах> П_мах, то есть сегментация грузовладельцев создает положительный экономический эффект (Э_сегм = (П1_мах+ П2_мах) - П_мах).

Эффект от повышения качества транспортного обслуживания формируется за счет совершенствования транспортной услуги с учетом соответствия запросам грузовладельцев, предотвращения предоставления некачественной услуги (несоблюдения срока доставки, порчи груза, несвоевременного информирования клиентов и др.), а также оптимизации технологии эксплуатационной работы и обслуживания пользователей.

Создаваемый в результате повышения качества обслуживания экономический эффект распределяется между участниками транспортного рынка (транспортными компаниями-перевозчиками и операторами подвижного состава, грузовладельцами), а также его макроокружением (населением и предприятиями районов тяготения железных дорог или всей страны, местными и федеральным уровнями управления).

Процесс определения экономической эффективности управления качеством транспортного обслуживания целесообразно производить в разрезе основных показателей качества (перечислены выше), что позволяет сопоставить уровень качества и эффективность его достижения по каждому показателю. В работе предложена соответствующая методика, в автореферате представлен ее фрагмент, касающийся показателя ритмичности перевозок.

Как показали результаты выполненного опроса грузовладельцев (глава 2), последние рассматривают ритмичность перевозок в качестве наиболее значимого показателя качества транспортного обслуживания. Экономический эффект от повышения ритмичности перевозок можно рассчитать как разность полезного результата, полученного транспортной компанией при повышении ритмичности и затрат, вызвавших этот результат:

 ⁽²⁾,

где Д_РП - дополнительный доход от повышения ритмичности, руб.;

- эффект от улучшения диспетчеризации перевозок (сокращения простоя вагонов в ожидании выгрузки), руб.;

З_ДОП - расходы, связанные с дополнительными объемами перевозок, руб.;

З_В - расходы, связанные с простоем вагонов в ожидании подачи под погрузку / выгрузку к определенному времени, руб.;

- затраты на дополнительную маневровую работу, руб.;

З_МИ - затраты на проведение маркетинговых исследований грузовладельцев:

З_МИ=(з_ПЛ+з_I+з_ТЕЛ+з_К+з_М)*(1+р_Н)*t_МИ,

где з_ПЛ, з_I, з_ТЕЛ, з_К, з_М - заработная плата сотрудника службы маркетинга транспортной компании, затраты на оплату Интернета, телефонной линии, командировочные расходы, расходы на материалы в единицу времени, руб.;

р_Н - доля накладных расходов на проведение исследований, руб.;

t_МИ - количество времени, необходимое для проведения маркетингового исследования, руб.

З_{В СОБ} - Расходы, связанные с пользованием путями необщего пользования для организации отстоя вагонов собственников, руб.

Ряд элементов формулы (2) могут быть равны нулю, например, Э_ГП, З_В, З_МР, К_РП.

Для выделенного во 2 главе сегмента грузовладельцев №2 - производственных предприятий района тяготения Московской железной дороги, активно пользующихся наряду с железнодорожным альтернативными видами транспорта, наиболее принципиальным требованием к качеству транспортного обслуживания является обеспечение ритмичности. Полагая возможным отклонить на железную дорогу дополнительно 5% объемов погрузки по тем грузовладельцам, чья доля перевозок железнодорожным транспортом не превышает 87,5% общего объема годового производства, получим, что путем повышения ритмичности перевозок возможно добиться прироста годового объема погрузки по данному сегменту в размере 147,85 тыс. тонн, что дает дополнительный доход 49206,8 тыс. руб.

Расчет расходов на освоение дополнительно привлекаемых объемов грузов З_ДОП проведен при допущении, что повышения ритмичности возможно достичь без дополнительных капиталовложений в развитие парка и железнодорожной инфраструктуры, а также без существенных изменений графика движения поездов, лишь за счет подачи вагонов грузоотправителю точно в установленный срок. Расчет расходов на перевозку 1 вагона выполнен методом единичных расходных ставок с учетом, что дальность перевозки для привлеченных за счет повышения ритмичности объемов грузов соответствует средней дальности перевозки по соответствующим родам грузов. Затраты на освоение дополнительно привлекаемых объемов перевозок при условии повышения ритмичности составили 46 681,6 тыс. руб. Годовой экономический эффект от повышения ритмичности перевозок, рассчитанный по формуле (2), составляет Э_РП = 2 525,2 тыс. руб., а экономическая эффективность мероприятия по привлечению на железнодорожный транспорт дополнительно пяти процентов объема производимых предприятиями-грузовладельцами грузов путем повышения ритмичности перевозок при наличии свободных производственных мощностей транспортной компании составляет 5,4%.

Предложенная в диссертации модифицированная методика оценки эффективности мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания позволяет осуществлять учет и мониторинг затрат и результатов, возникающих у всех участников перевозочного процесса (перевозчика, оператора и грузовладельца). Методика учета таких затрат и результатов разработана в диссертации, в автореферате представлен ее фрагмент, касающийся оценки внетранспортного эффекта.

Э_{ГРУЗОВЛ} = ?Р*ДT_ОСН +?Р*n_ДОП*ДT_ДОП + ?Р*n_СОХР*Ц_ГР* Дd_п +?Р* n_СК*р_ГР *Дt_ПР/t_ПР, (4)

где ?Р - достигаемый объем перевозок за счет реализации мероприятия по повышению качества (полноты удовлетворения спроса, комплексности обслуживания, сохранности, скорости доставки), т;

ДT_ОСН = Т_АВТ - Т_ЖД*(1 - г/100)

- изменение тарифа на основные операции, связанные с перевозкой груза (начально-конечные, движенческие), вследствие реализации мероприятия по повышению качества и связанной с этим передачи грузовладельцами грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт, руб./т;

Т_АВТ - автомобильный тариф на перевозку 1 т груза, руб.;

Т_ЖД - железнодорожный тариф на перевозку 1 т груза, руб.;

n_ДОП - доля объема перевозок, для которых меняются условия использования дополнительных услуг перевозчика или оператора, т;

г - скидка с железнодорожного тарифа, сопровождающая проведение мероприятия по повышению качества транспортного обслуживания, %;

ДT_ДОП - изменение тарифа на дополнительные операции (охрана груза, таможенное оформление, оповещение и др.), связанные с перевозочным процессом, или вследствие исключения лишних операций (перевалки груза) при изменении схемы доставки, руб./т;

n_СОХР - доля объема перевозок грузов с обеспечением повышения сохранности, т;

Ц_ГР - цена груза, руб./т;

Дd_п - уменьшение доли испорченного в процессе перевозки груза;

n_СК - доля объема перевозки груза, следующего с сокращением срока доставки;

р_ГР - прибыль грузовладельца от реализации 1 тонны груза, руб./т;

Дt_ПР - изменение срока доставки груза при переходе с автомобильного на железнодорожный транспорт, сут.;

t_ПР - длительность производственного цикла (оборот капитала) производителя, сут.

С использованием предложенных в диссертации методик выполнен расчет прогнозируемого экономического эффекта, который получат участники транспортного рынка от организации ускоренных поездов из вагонов-термосов собственности ОАО «Рефсервис» и других компаний-операторов для доставки 20 тыс. тонн рыбных грузов из порта Мурманск (станция Кола) до Москвы через Санкт-Петербург взамен смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок и перевозок автомобильным транспортом в сентябре-ноябре 2010 г. Расчет выполнен на основе реального прогноза возможных объемов перевозки и данных о доходных и расходных ставках по Октябрьской железной дороге за рассматриваемый год.

При условии согласования Федеральной службой по тарифам РФ и Министерством экономического развития РФ размера скидки с тарифа на уровне 20% экономический эффект перевозчика (ОАО «РЖД») составит 1 444 тыс. руб., а экономическая эффективность мероприятия по повышению качества транспортного обслуживания (пропуска ускоренных поездов) 26,5%. Однако компании-собственники вагонов в рассматриваемой ситуации работают на пределе обеспечения безубыточности, поэтому не могут предоставить скидок. В случае одностороннего предоставления ОАО «РЖД» скидки по инфраструктурной части тарифа и за выполнение начально-конечных операций в размере 25% экономический эффект компании составит 363,8 тыс. руб., а экономическая эффективность 5,8%.

Внетранспортный экономический эффект грузовладельцев в первом случае составит 65 490,4 тыс. руб., а во втором 60 990,4 тыс. руб., что в первом случае в 45, а во втором в 167 раз превышает экономический эффект перевозчика для рассматриваемого примера. Для рассматриваемой ситуации практически весь экономический эффект для грузовладельцев при перевозке скоропортящихся грузов формируется за счет ускорения оборота капитала вследствие уменьшения сроков доставки.

Заключение

К основным результатам диссертационного исследования, имеющим научную новизну и практическую ценность, можно отнести следующие:

1. На рынке грузовых железнодорожных перевозок Российской Федерации продолжается развитие конкуренции, которое будет усиливаться в процессе завершения структурных преобразований и достижения целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Вместе с тем, сохраняются существенные ограничения ценовой конкуренции. С учетом влияния сопутствующего финансового кризиса определяющим фактором конкурентоспособности для транспортных компаний является предоставление пользователям услуг более высоко качества с одновременной их сегментацией по требованиям к условиям перевозки.

2. Предложенная в диссертации методика классификации грузовладельцев по критерию требований к качеству транспортного обслуживания методом кластерного анализа была применена к предприятиям в районе тяготения Московской железной дороги, что позволило выделить три основных сегмента:

- грузовладельцы, для которых значимость отдельных показателей качества примерно одинакова и находится в пределах 0,10 - 0,12 (предприятия, производящие грузы непрерывного производственного цикла с большими объемами производства, пользующиеся преимущественно железнодорожным транспортом);

- грузовладельцы, отдающие приоритет ритмичности поставок (0,38) и полноте удовлетворения спроса (0,23) (небольшие предприятия, преимущественно относящиеся к строительному комплексу);

- грузовладельцы, отдающие приоритет сохранности, полноте удовлетворения спроса и ритмичности (предприятия, производящие товары промышленного назначения и пользующиеся преимущественно другими видами транспорта (погрузка на железнодорожном транспорте составляет менее 50% объема производимой продукции).

3. Разработана методика оценки экономической эффективности применения клиентоориентированного подхода к управлению качеством транспортного обслуживания. Обосновано, что единый уровень качества, предлагаемый всему рынку при неоднородности последнего ведет к недополучению транспортной компанией прибыли и уходу грузовладельцев к конкурентам.

4. Разработана методика определения экономической эффективности повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев в разрезе основных показателей качества.

5. Предложена усовершенствованная методика оценки внетранспортного эффекта от повышения качества обслуживания грузовладельцев. Выполнение расчетов по предложенному комплексу методик позволяет учитывать объективную заинтересованность всех участников перевозочного процесса в реализации транспортных проектов.

6. С использованием предложенных методик выполнен расчет экономического эффекта ОАО «РЖД» от реализации мероприятий по повышению качества для реальной проблемной ситуации с вывозом рыбной продукции из порта Мурманска, а также выполнена оценка внетранспортного эффекта у грузовладельцев. Получено, что величина последнего в 45 или 167 раз (в зависимости от варианта расчета) превосходит экономический эффект транспортных компаний. Выполнен анализ значимости (стимулирующей роли) составляющих внетранспортного эффекта для грузовладельцев на примере продукции 3 класса (рыбных грузов). Показано, что в рассматриваемой практической ситуации наибольшую экономическую значимость для владельцев рыбных грузов имеет ускорение оборота капитала вследствие уменьшения сроков доставки.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1. Соколов Ю.И., Шлеин В.А. Качество услуг и слагаемые эффективности // Мир транспорта, №2, 2010. - 0,4 п.л., в т.ч. авторский вклад - 0,3 п.л.

2. Соколов Ю.И., Шлеин В.А. Экономическая эффективность управления качеством транспортного обслуживания. // Соискатель, №1, 2010. - 0,6 п.л., в т.ч. авторский вклад - 0,4 п.л.

3. Шлеин В.А. Факторный анализ при оценке качества обслуживания грузовладельцев. // Соискатель, №1, 2010. - 0,4 п.л.

4. Shlein V.A. Economic efficiency from improvement of quality in service cargo owners. // «Trans-Mech-Art-Chem» Труды V Международной научно-практической конференции - М.: МИИТ, 2008. - 0,2 п.л.

5. Shlein V.A. Application of the factorial analysis for the estimation of the transport service quality indicators role. // «Trans-Mech-Art-Chem» Труды VII Международной научно-практической конференции - М.: МИИТ, 2010. - 0,2 п.л.

6. Шлеин В.А., Емельянов Д.С. Использование метода кластерного анализа для сегментирования транспортного рынка по критерию качества обслуживания. // Безопасность движения поездов // Труды IX научно-практической конференции. - М.: МИИТ, 2008. - 0,2 п.л., в т.ч. авторский вклад - 0,1 п.л.

7. Шлеин В.А. Исследование эластичности спроса как метода анализа транспортного рынка. // Безопасность движения поездов // Труды VIII научно-практической конференции, в двух частях, часть 1. - М.: МИИТ, 2007. - 0,1 п.л.

8. Шлеин В.А. Применение факторного анализа в оценке значимости показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев. // Безопасность движения поездов Труды Х научно-практической конференции, в двух частях, часть 2.-М.:МИИТ, 2009. - 0,2 п.л.

9. Соколов Ю.И., Шлеин В.А. Методы комплексной оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев. // Безопасность движения поездов Труды ХХ научно-практической конференции, в двух частях, часть 1. - М.: МИИТ, 2009. - 0,2 п.л., в т.ч. авторский вклад - 0,1 п.л.

Размещено на Allbest.ru

...