Управление оборотными активами транспортной компании в условиях корпоративных трансформаций

Размещено на http://www.allbest.ru/

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Управление оборотными активами транспортной компании в условиях корпоративных трансформаций

Специальности: 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами транспорт), 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит

Терешина Наталия Владимировна

МОСКВА - 2009



Диссертационная работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Кожевников Руслан Александрович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Шкурина Лидия Владимировна

кандидат экономических наук Токарева Ирина Николаевна

Ведущая организация: Государственный университет управления (ГУУ).

Защита диссертации состоится 28 октября 2009 г. в 14⁰⁰ часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, г. Москва, ул. Образцова, д.9, стр.9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять по адресу диссертационного совета университета.

Автореферат разослан 28 сентября 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор А.А.Вовк



ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Проведение структурной реформы на транспорте, создание и функционирование крупнейшей железнодорожной компании - общественного перевозчика ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») ставят проблему поиска новых форм эффективного управления хозяйственной деятельностью субъектов транспортного рынка.

Переход на холдинговые принципы управления обусловливает необходимость модернизации концепции управления активами транспортной компании с учетом отраслевых особенностей. Целевой функцией такой концепции является повышение качества и эффективности работы транспортного комплекса и его подсистем, что требует упорядочения основных этапов управления активами компаний-контрагентов, их филиалов и дочерних обществ; внедрения корпоративных процедур и контроля их соблюдения; стандартизации системы управления финансовыми потоками, затратами и результатами деятельности железнодорожного транспорта. При динамичном изменении внешней среды бизнеса, особенно в период кризисных ситуаций, эффективное управление оборотными активами является обязательным условием устойчивости и стабильности работы компании.

Исследованию проблем управления оборотными активами транспортных компаний в различные периоды экономического развития России в XX-XXI вв. посвящены научные труды Н.Я. Клеща, А.Д. Шишкова, Р.М. Царева, А.В. Орлова, А.А. Вовка, А.Ф. Иваненко, М.М. Толкачевой, Л.В. Шкуриной, О.В. Ефимовой, В.Ф. Данилина и других. Однако до настоящего времени эти вопросы в недостаточной степени исследованы применительно к условиям транспортного холдинга, также как и методы повышения эффективности хозяйственной деятельности и экономической устойчивости транспортной компании при осуществлении корпоративных трансформаций, что обусловливает актуальность и значимость результатов диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка методических подходов и обоснование применения эффективных инструментов управления оборотными активами на железнодорожном транспорте в условиях его реформирования.

Для достижения цели исследования в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:

- выявлены особенности, преимущества и недостатки формирования холдинга ОАО «РЖД» с позиций управляемости его хозяйственной деятельностью на принципах соблюдения технологического единства и повышения экономической устойчивости работы компании;

- выполнено экономическое обоснование системы управления оборотными активами железнодорожного холдинга с целью сокращения экономических потерь и эффективного контроля соблюдения корпоративных процедур;

- выполнена классификация методических подходов к управлению оборотными активами и определены направления их совершенствования с позиций обеспечения устойчивой деятельности транспортного холдинга в современной экономической ситуации;

- обоснован регламент управления оборотными активами транспортной компании в части дебиторской задолженности на основе рейтинговой оценки контрагентов транспортного рынка;

- предложены финансовые инструменты управления дебиторской задолженностью в период корпоративных трансформаций с учетом минимизации рисков.

Объектом исследования является открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») - крупнейший общественный перевозчик как системообразующая структура железнодорожного транспорта и транспортного комплекса России.

Предмет исследования. Механизм управления транспортным холдингом и финансово-экономические отношения хозяйствующих субъектов транспортного рынка.

Методика исследования. В процессе работы применялись различные методы научного исследования: системный анализ, исследования операций, методы финансовых вычислений, оценка внутренних и внешних рисков, рейтинговая оценка и др. Проведенные исследования базируются на положениях теории регулирования рыночных систем, теории корпоративного и финансового управления, изложенных в трудах отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области управления экономикой и финансами отраслей, комплексов и крупных корпораций: А.В. Бандурина, С.Ю. Витте, А.А. Володина, Н.Н. Громова, Л.Ф. Ершовой, В.В. Ковалева, В.Н. Лившица, А.В. Орлова, В.А. Персианова, О.Д. Проценко, Н.Ф. Самсонова, Д. Ритвельда, Н.В. Тесаковой, П.А. Фомина. Использованы работы отечественных ученых-экономистов, специалистов в области экономики железнодорожного транспорта: И.В. Белова, Т.В. Богдановой, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, О.В. Ефимовой, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Д.А. Мачерета, А.В. Орлова, А.Т. Романовой, А.В. Сорокиной, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги, Н.И. Шиповской, М.А. Выгнановой и многих других.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- проведена оценка организационно-экономических последствий формирования холдинговой структуры применительно к сфере транспорта с учетом требований технологического единства и эффективного использования ее потенциала;

- предложены методические подходы к управлению оборотными активами транспортного холдинга в условиях корпоративных трансформаций на основе синхронизации финансовых потоков и эффективного механизма управления дебиторской задолженностью;

- разработан регламент мониторинга экономического состояния внешних и внутренних контрагентов холдинга на основе рейтинговой оценки с учетом рисков непогашения долговых обязательств, даны предложения по их нейтрализации;

- обоснованы предложения о выделении управления дебиторской задолженностью компании в отдельный бизнес-процесс и возможные организационные формы его управления.

Практическая значимость.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что реализация рекомендаций по совершенствованию системы управления оборотными активами ОАО «РЖД» повысит качество и обоснованность управленческих решений по объему, структуре оборотных средств и уровню их ликвидности с целью повышения экономической устойчивости, конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности ОАО «РЖД». экономический корпоративный актив

Внедрение и апробация работы.

Полученные автором практические результаты и научные рекомендации использованы в научно-исследовательской работе «Разработка методики экономической оценки и системы мониторинга реализации стратегических программ развития и функциональных стратегий ОАО «РЖД» (2004г.), а также прошли апробацию при разработке корпоративных стандартов управления оборотным капиталом в экономических департаментах и дочерних предприятиях ОАО «РЖД».

Научные рекомендации и выводы диссертационного исследования были доложены и получили положительную оценку на международной научно-практической конференции «Экономика, управление, логистика» (Самара 2003г.); межвузовской научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2004г.), научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (Москва, 2006-2008г.г.).

Диссертация обсуждена и одобрена на совместном заседании кафедр «Экономика и управление на транспорте» и «Финансы кредит» Московского государственно университета путей сообщения (МИИТа).

Публикации. Автором опубликованы 9 научных работ, основные результаты исследований, представленных в диссертации, опубликованы в 7 научных работах, общим из них 2 печатных работы общим объемом 1,2 п.л. опубликованы в журналах перечня ВАК (авторский вклад 1 п.л.).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 177 страницах и содержит 47 таблиц, 9 рисунков, 2 приложения. Библиографический список включает 97 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, сформулированы цель и задачи исследования, изложена их новизна и практическая значимость.

В первой главе дана оценка экономической устойчивости системообразующих компаний, деятельность и тарифная политика которых регулируются государством; проведен анализ системы корпоративного управления на современном этапе реформирования железнодорожного транспорта и особенностей транспортного холдинга, а также экономических последствий структурных преобразований в отрасли; обоснована актуальность формирования политики эффективного управления оборотным капиталом в холдинге ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), его дочерних и зависимых обществах.

По оценкам, выполненным в работе, объем и структура грузооборота транспортного комплекса России характеризуются данными таб. 1:



Таблица 1. Грузооборот по видам транспорта

Вид транспорта	2005	2006	Темп прироста, %	2007	Темп прироста, %	2008	Темп прироста, %
	млрд. т-км	удельный вес, %	млрд. т-км	удельный вес, %		млрд. т-км	удельный вес, %		млрд. т-км	удельный вес, %
Железнодорожный	1858	39,73	1951	40,64	5,0	2313	47,11	18,6	2424	49,03	4,8
Автомобильный	194	4,15	199	4,14	2,6	206	4,20	3,5	216	4,37	4,9
Трубопроводный	2474	52,91	2499	52,05	1,0	2241,6	45,65	-10,3	2151	43,51	-4,0
Морской	60	1,28	62	1,29	3,3	62	1,26	0,0	85	1,72	37,1
Внутренний водный	87	1,86	87	1,81	0,0	84	1,71	-3,4	64	1,29	-23,8
Воздушный	3	0,07	2,9	0,07	-3,3	3,4	0,07	17,2	4	0,08	17,6
Итого	4676	100	4801	100	2,7	4910	100,00	2,3	4944	100	0,7

Таким образом, железнодорожный транспорт занимает ведущее место в перевозках грузов. Его доля в грузообороте превышает 49%. В течение 2008 года наблюдалась тенденция замедления темпов роста национальной экономики в сравнении с 2007 годом. Ухудшение экономической ситуации негативно отразилось на показателях деятельности хозяйствующих субъектов реального сектора экономики страны, в том числе ОАО «РЖД».

Результаты выполненного анализа позволили сделать вывод о тождественности тенденций, характеризующих динамику объемных и финансовых показателей деятельности ОАО «РЖД», приведенных в табл. 2. Эти различия подтверждают необходимость углубленного рассмотрения и оценки формирующейся холдинговой структуры ОАО «РЖД».



Таблица 2. Показатели деятельности ОАО «РЖД» за 2007-2008 годы.

Показатель	ед. измерен.	Год	Темп прироста,%
		2007	2008
Погрузка	млн.тн	1344,2	1303,7	-3,0
Грузооборот	млрд. тн-км	2312,6	2423,8	+4,8
Пассажирооборот	млрд. п/км	174,1	175,9	+1,0
Доходы всего, в том числе от:	млрд.руб.	975,6	1101,7	+12,9
перевозок	млрд.руб.	934,9	1063,9	+13,8
Расходы всего	млрд.руб.	899	1035,3	+15,2
Прибыль от продаж,	млрд. руб	76,6	66,4	-13,3
в том числе от перевозок	млрд. руб	65	62,3	-4,2

На основе изучения различных концепций холдингового управления было уточнено понятие холдинг применительно к железнодорожному транспорту, определены его особенности, преимущества и недостатки с позиций обеспечения экономической устойчивости, соблюдения технологического единства и координации видов деятельности (табл. 3).

Таблица 3. Характеристики особенностей транспортного холдинга

Преимущества	Недостатки
1.Формирование единой централизованной системы управления перевозочным процессом на базе внедрения автоматизированных систем. 2.Совершенствование нормативно-правовой базы хозяйственной деятельности, законодательного обеспечения реформирования отрасли. 3. Привлекательность бизнеса для акционеров и инвесторов за счет нейтрализации финансовых рисков. 4.Внедрение корпоративной интегрированной системы менеджмента качества. 5.Максимальная диверсификация деятельности на основе активизации маркетинговой политики и вывода на рынок комплексных транспортных продуктов. 6. Расширение сферы применения логистических технологий. 7.Создание условий для повышения эффективности управления активами и обеспечения экономической устойчивости в конкурентной среде.	1.Усложненный порядок учреждения и ликвидации, высокие за-траты на организацию этих процессов. 2.Жесткие ограничения в тарифной политике и управлении имуществом со стороны государства 3.Риск нарушения принципов корпоративного управления менеджментом верхних уровней. 4.Недостаточная координация действий и замедление принятия решений между подразделениями ОАО «РЖД» и дочерними обществами. 5.Несовершенная система финансового планирования материнской компании и дочерних обществ. 6.Недофинансирование развития и модернизации транспортной инфраструктуры. 7.Недостаточная гибкость систем управления на принципах бюджетирования.

За последние 5 лет создано 56 дочерних и зависимых обществ (ДЗО) ОАО «РЖД». В настоящее время ОАО «РЖД» владеет акциями и долями 145 обществ, включая 125 ДЗО, при этом в 64 обществах ОАО «РЖД» имеет контрольный пакет. Данные, характеризующие результаты работы крупнейших ДЗО, осуществляющих перевозочную деятельность, приведены в табл.4

Таблица 4. Показатели деятельности ДЗО ОАО «РЖД» за 2007-2008 г.

Показатели	ОАО "ПГК"	ОАО «Трансконтейнер»	ОАО «Рефсервис»	ОАО «Рейл ТрансАвто»
	Год	Темп прироста,%	Год	Темп прироста, %	Год	Темп прироста, %	Год	Темп прироста, %
	2007	2008		2007	2008		2007	2008		2007	2008
Парк грузовых вагонов	177000	196490	+11,0	21435	24331	+13,5	6840	10625	+55,3	1696	1847	+8,9
Совокупные активы, млрд. руб.	88,2	104,9	+18,9	20,3	26,9	+32,5	5	5	-	4,1	4,8	+17,1
Чистые активы , млрд. руб.	86,8	93,7	+7,9	16,8	19,1	+13,7	3,9	4,1	+5,1	3,6	3,3	-8,3

Результаты анализа приведенных данных подтверждают разноплановый характер и широкий разброс показателей, характеризующих потенциал и экономические результаты деятельности ДЗО. Это позволяет сделать вывод, что на современном этапе корпоративных трансформаций в ОАО «РЖД» возрастает актуальность построения экономической политики, обеспечивающей сбалансированность и координацию вертикально интегрированных подсистем управления по основным видам деятельности с последующим улучшением финансовых результатов центральной компании и каждого дочернего общества в отдельности.

Деятельность ОАО «РЖД», его дочерних обществ и управление ими предложено осуществлять с учетом выработанных международной практикой принципов корпоративного управления, соблюдая при этом приоритеты технологического единства железнодорожного транспорта и реализации принятой стратегии развития транспортного комплекса с использованием совместных программ, единых технических регламентов, а также согласованной политики конкурсного отбора подрядчиков и поставщиков товаров и услуг.

Передача прав на управление хозяйственной деятельностью должна осуществляться от центрального холдинга ОАО «РЖД» к территориальному и функциональному субхолдингам, далее филиалам, а от них - организациям и структурным подразделениям железнодорожного транспорта (в соответствии со структурой холдинговых взаимоотношений, которая представлена на рис.1).

Рис 1. Структура холдинговых отношений ОАО «РЖД»



На рис. 1 в виде тонированных стрелок обозначены основные хозяйственные взаимосвязи. Уточнение и стандартизация внутрихолдинговых отношений позволит обеспечить необходимый уровень качества управления финансово-хозяйственной деятельностью формирующегося транспортного холдинга и повысить экономическую устойчивость железнодорожного транспорта при его реформировании.

Во второй главе проанализированы финансовые потоки транспортной компании с учетом их особенностей в сфере железнодорожного транспорта, рассмотрена сущность экономических категорий «финансовые ресурсы», «оборотные активы», представлены характеристики данных категорий, выполнен анализ и дана оценка методов управления оборотными активами ОАО «РЖД», и ее мобильной составляющей - дебиторской задолженностью.

Рис 2. Схема финансово-экономических отношений в сфере транспорта (верхний уровень)



В диссертационном исследовании финансовые потоки транспортной компании рассматриваются как непрерывный процесс, в котором каждому направлению использования финансовых ресурсов соответствует источник их пополнения (рис 2.)

В результате выполненного исследования обоснован механизм синхронизации процессов бюджетирования и управления финансовыми потоками в холдинге, исходя из иерархической структуры корпорации и принципов бюджетного управления.

При этом в целях модернизации управления оборотными активами в современных условиях обозначены основные этапы процесса перераспределения финансовых ресурсов на внутрикорпоративном уровне (рис. 3).

Рис 3. Основные параметры финансово-экономического регулирования ОАО «РЖД»



В результате разработки механизмов организации финансовых потоков и перераспределения финансовых ресурсов в диссертации обоснован вывод, что экономические взаимоотношения ОАО «РЖД» и его дочерних структур (обществ) должны строиться на принципах оптимизации расходов, доходов и оборотного капитала.

При этом объем, структура и хозяйственные функции оборотных активов с позиции их влияния на экономическую устойчивость компании рассматриваются как параметры, обеспечивающие сохранение заданного уровня достижения стратегических целей в условиях экономических преобразований и осуществляемых корпоративных трансформаций.

На основе анализа и обобщения методических подходов к управлению оборотными активами выполнена их классификация и определены принципы совершенствования управления в современной экономической ситуации.

Оборотные (текущие) активы в диссертации рассматриваются как активы компании, которые обращаются в денежные средства или переходят в затраты в течение одного года или одного производственного цикла. Они классифицируются по степени ликвидности, т.е. по их способности трансформироваться в денежные средства, обладающие абсолютной ликвидностью. В табл. 5 приведены данные, характеризующие состав, структуру и ликвидность оборотных активов компании.

Таблица 5. Оборотные активы ОАО «РЖД» за 2007-2008 годы

	Состав оборотных активов	на 01.01.08 (тыс.руб.)	Удельный вес (%)	на 01.01.09 (тыс. руб)	Удельный вес (%)	Темп прироста (%)
1. Абсолютно ликвидные активы	Денежные средства в кассе	20167	0,0	21731	0,0	7,8
	Денежные средства на расчетном счете	2473588	1,6	7736417	2,9	212,8
	Денежные средства на валютном счете	79700	0,1	16816856	6,4	в 127 раз
	Прочие денежные средства	941 871	0,6	519 454	0,2	-44,6
Итого:		3 515 326	2,2	25 094 458	9,5	в 7,1 раза
2. Наиболее ликвидные активы	Краткосрочные финансовые вложения	2 543 018	1,6	39 163 909	14,9	в 9,3 раза
Итого:		2 543 018	1,6	39 163 909	14,9	в 9,3 раза
3. Быстро реализуемые активы	Дебиторская задолженность (в течение 12 месяцев после отчетной даты)	44 277 502	27,8	78 285 714	29,7	76,8
	Прочие оборотные активы	10 275 984	6,5	7 586 014	2,9	-26,2
Итого:		54 553 486	34,3	85 871 728	32,6	57,4
4. Медленно реализуемые активы	Запасы (без учета расходов будущих периодов)	58 477 150	36,7	69 626 496	26,5	19,1
	Дебиторская задолженность (более чем через 12 месяцев после отчетной даты)	20 306 956	12,8	21 884 237	8,3	7,8
Итого:		78 784 106	49,5	91 510 733	34,8	16,2
Расходы будущих периодов	9 120 290	5,7	11 167 438	4,2	22,5
НДС по приобретенным ценностям	10 650 525	6,7	10 347 166	3,9	-2,8
Сумма оборотных активов	159 166 751	100	263 155 432	100	65,3

.

Проведенный анализ показал значительный прирост денежных средств, что отражает положительную тенденцию, так как большой удельный вес денежных средств в валюте баланса свидетельствует о повышении ликвидности активов. Вместе с тем, компания нуждается в усовершенствованной системе управления оборотными активами для того, чтобы свободные денежные средства были эффективно задействованы в производственном цикле корпорации. Таким образом, в условиях корпоративных трансформаций спектр мероприятий по управлению финансово-хозяйственной деятельностью должен включать использование современных методов гибкого управления оборотными активами и финансирования оборотных средств как при взаимодействии с контрагентами, так и при формировании отношений между дочерними структурами компании. В настоящее время под воздействием кризисных явлений в экономике ухудшается общая экономическая конъюнктура и снижается спрос на перевозки. При этом, в первую очередь, изменяется активная часть оборотного капитала - краткосрочная дебиторская задолженность, что обусловлено возрастающим потоком неплатежей.

С использованием результатов проведенных исследований автором были получены показатели ликвидности и оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженности ОАО «РЖД» за 2005-2008 г., приведенные в табл. 6.

Таблица 6. Показатели ликвидности и оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженности ОАО «РЖД» за 2005-2008 годы

Показатель	Год
	2005	2006	2007	2008
Коэффициент текущей ликвидности	1,37	1,08	0,77	0,69
Период оборота дебиторской задолженности, дн.	5,5	5,5	4,4	5,9
Период оборота кредиторской задолженности, дн.	26,9	24,6	27,1	27,6

На основе данных табл. 6 можно сделать вывод о том, что в ОАО «РЖД» реализуется принцип минимизации финансового цикла предприятия, с одной стороны, и поддержания достаточного уровня ликвидности с другой, что достигается за счет контроля сроков оплаты обязательств и требований управления дебиторской задолженностью с использованием долговых инструментов, т.е. увеличения кредиторской задолженности как источника финансирования хозяйственной деятельности. Однако механизм управления оборотными активами на железнодорожном транспорте требует своего совершенствования.

Управление оборотными активами транспортного холдинга базируется на обосновании величины и структуры составляющих оборотного капитала, важнейшей из которых является дебиторская задолженность, т.к. на ее долю приходится наибольший удельный вес, а абсолютные значения имеют тенденцию к увеличению.

Проведенный анализ финансового потенциала компании за 2007-2008 гг. показал, что по состоянию на 01.01.2009 дебиторская задолженность ОАО «РЖД» увеличилась на 35,6 млрд.руб. или на 51%, и составила 100,2 млрд. руб., при этом средний период оборота дебиторской задолженности по продажам (перевозкам и прочей реализации) по сравнению с 2007 годом увеличился на 1,5 дня и составил 5,9 дней.

Таким образом, необходимость создания системы эффективного управления оборотными активами транспортной компании в части дебиторской задолженности как наиболее мобильной составляющей оборотного капитала в современных условиях приобретает особую значимость и актуальность.

В третьей главе выполнен анализ существующих методических подходов к управлению дебиторской задолженностью; проведено исследование существующих форм краткосрочного финансирования, сравнение договорных условий краткосрочных кредитных продуктов; определены основные направления повышения эффективности управления оборотными активами на железнодорожном транспорте.

По результатам исследований отмечена необходимость продолжения проводимой в ОАО «РЖД» работы по совершенствованию действующей модели управления дебиторской задолженностью в условиях корпоративных преобразований. Эта работа проводится в рамках системы финансово-экономического управления, включая бюджетирование и финансовое планирование, сводные бюджеты филиалов, их платежные балансы, установление лимитов финансирования, введение казначейского контроля за их соблюдением и др.

Важным направлением этой работы является совершенствование договорных условий расчетов с контрагентами с применением отсрочки платежей.

С этой целью в диссертации разработан регламент управления оборотными активами транспортной компании в части дебиторской задолженности на основе методики рейтинговой оценки контрагентов.

Предложенный регламент базируется на матрице приоритетов на погашаемые задолженности предприятий контрагентов ОАО «РЖД» и содержит следующие основные этапы:

Этап 1. Для каждого из предприятий-контрагентов определяется NFx - группа платежеспособности, х=1,2,3,4.

Этап 2. Строится матрица приоритетов на погашаемые дебиторские задолженности предприятий:

n(1;10)	NF1	NF1	NF3
n(10;30)	NF2	NF2	NF3
n(30;60)	NF3	NF3	NF4
n(60;120)	NF4	NF4	NF4
Количество дебиторов(k)	k(20; ?)	k(5;20)	k(1;5)

Где n - период отсрочки платежей по договору оказания услуг, дн.

Этап 3. Вводится ряд ограничений на предлагаемые приоритеты:

NF1 при mcp 2, mmax 5;

NF2 при mcp 5, mmax 10;

NF3 при mcp 10, mmax 15;

NF4 при mcp 15, mmax 20;

где m - период просрочки платежей.

Этап 4. Проводятся мероприятия по присвоению рейтинга дебитору, исходя из групп платежеспособности, для последующего осуществления платежных операций.

Использование предложенного подхода позволит управлять рисками неплатежеспособности предприятий при отсутствии у них достаточных финансовых ресурсов через своевременное финансирование уполномоченным банком под уступку дебиторской задолженности.

В ходе исследования установлена потребность в привлечении заемного капитала как обязательного условия поддержания необходимой структуры дебиторской задолженности в процессе осуществления хозяйственной деятельности предприятия. Именно краткосрочное финансирование позволяет принимать оперативные решения по ресурсному обеспечению текущей деятельности, высвобождая средства для дальнейшего развития компании. Оценка существующих форм краткосрочного финансирования, а также других финансовых инструментов, влияющих на расчеты ОАО «РЖД» с его контрагентами приведена в табл. 7.

Таблица 7. Характеристика финансовых инструментов расчетов с контрагентами

Финансовые инструменты расчетов с контрагентами на железнодорожном транспорте	Условия использования	Основные цели
Краткосрочный кредит	Выдается на фиксированную сумму и срок под ликвидный залог	Увеличение оборотных средств
Овердрафт	Лимит открывается при наличии средств на расчетном счете как правило не менее лимита финансирования	Увеличение оборотных средств
Аккредитив	Открывается и служит обеспечением сделки с контрагентом при предоставлении всей первичной документации банку	Снижение риска неоплаты товара, услуги
Банковская гарантия	Выдается к договору с контрагентом, являясь, как правило, обязательным условием для оформления тендерной документации	Дополнительное обеспечение исполнения обязательств по сделке
Факторинг	Лимит открывается при большом количестве контрагентов с отсрочкой платежа с предоставлением полного перечня всей первичной документации банку или факторинговой компании	-Увеличение оборотных средств; -Снижение риска неоплаты товара, услуги; -Управление документооборотом; -Коллекторская деятельность

Для обоснования выбора эффективной формы текущего финансирования предложена система оценочных показателей, приведенных в табл. 8.

Таблица 8 Система показателей, определяющих эффективность управления активами при использовании заемного финансирования

Наименование показателей	Формула расчета	Условные обозначения
Сумма оборотного капитала, направляемая в дебиторскую задолженность		Орк - планируемый объём реализации в кредит; Ккс- себестоимость продукции; Ц - цена продукции; Ппк -средний период предоставления отсрочки контрагентам, в днях; Ппр - средний период просрочки платежей по предоставленному кредиту в днях.
Дополнительный денежный поток за счёт ускорения оборачиваемости		СП- выручка от оказания услуг; Рдп- рентабельность оборотного капитала по денежному потоку; (Тmax-Тск)/360 -изменение периода кредитования в долях года.
Прирост валовой прибыли при использовании заемного капитала		Сп - выручка от оказания услуг; Дф - коэффициент финансирования, который устанавливается на основании методики рейтинговой оценки контрагентов; Вп - валовая прибыль С - общая сумма расходов по перевозкам.



Таким образом, совершенствование действующей модели управления дебиторской задолженностью и расширение масштабов привлечения заемного капитала в качестве источника краткосрочного финансирования повысит эффективность управления оборотными активами компании.

В четвертой главе рассмотрено содержание управления оборотными активами в части дебиторской задолженности ОАО «РЖД» при переходе на факторинговое обслуживание, оценены риски при выборе вариантов факторинговых операций, разработан бизнес-процесс и регламент факторингового обслуживания, обосновано создание факторингового Центра в ОАО «РЖД».

На основании проведенных исследований установлено, что переход на фактринговое обслуживание ОАО «РЖД» и ее контрагентов позволит обеспечить:

· снижение объема кредитных ресурсов;

· обеспечение контроля расхода кредитных средств;

· своевременное перечисление денежных средств контрагентам через финансирование под уступку денежных требований уполномоченным банком;

· оперативное предоставление информации о движении финансовых потоков в головную компанию ОАО «РЖД»;

· формирование аналитических форм и форм отчетности, необходимых для проведения учета дебиторской задолженности, планирования и прогнозирования движения финансовых потоков в дочерних компаниях;

· оценку финансового состояния подразделений и ДЗО с помощью экономического мониторинга данных о потенциальных контрагентах или контрагентах, с которым ведется сотрудничество;

· упорядочение и комплексная автоматизация документооборота в компаниях и уменьшение за счет этого текущих расходов.

В диссертации дана характеристика внешних и внутренних рисков ОАО «РЖД», на основании которой автором проанализированы возможные риски применения факторингового обслуживания в отрасли (табл. 9).

Таблица 9. Классификация и анализ рисков факторингового обслуживания ОАО «РЖД»

Тип факторинговой операции	Характерные риски для ОАО «РЖД»
	Политический риск	Риск потери экономической устойчивости	Финансовый риск
		Риск невыполнения поставщиком условий договора	Операционный риск	Кредитный риск	Валютный риск
Факторинг с регрессом	Минимальный	Приемлемый. (понижается за счет диверсификации контрагентов)	Приемлемый(понижается за счет квалификации персонала)	Приемлемый (понижается за счет вертикальной интеграции)	Минимальный
Факторинг без регресса	Минимальный	Отсутствует. Банк компенсирует риски	Приемлемый	Минимальный	Минимальный
Импортный факторинг	Приемлемый (зависит от внешней конъюнктуры)	Высокий (зависит от внешней конъюнктуры)	Приемлемый	Высокий	Высокий (зависит от колебаний курсов валют)
Экспортный факторинг с правом регресса	Приемлемый	Приемлемый (понижается за счет высокого рейтинга плательщика)	Приемлемый	Приемлемый (понижается за счет хеджировающих финансовых инструментов)	Высокий
Экспортный факторинг без права регресса	Приемлемый	Отсутствует (банк компенсирует риски)	Приемлемый	Приемлемый	Высокий
Факторинг со страхованием	Отсутствует	Отсутствует	Приемлемый	Отсутствует	Отсутствует

Предложенная автором классификация положена в основу формирования системы риск-менеджмента при выборе наиболее эффективного типа факторинговой операции для ОАО «РЖД» и его контрагентов.

Заключение, составленное на основе предложенных методов оценки рисков при проведении факторинговых операций, позволяет проанализировать содержание экономических взаимоотношений компании с ее контрагентами - дебиторами и своевременно оценить возможные экономические потери и риски. Таким образом, разработана специальная форма документа - профессионального заключения о возможности факторингового обслуживания (пример для контрагента РЖД - ОАО «ТрансСнаб» представлен на рис. 4).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ О ФАКТОРИНГОВОМ ОБСЛУЖИВАНИИ КОНТРАГЕНТА
Контрагент	ООО «ТрансСнаб»
Вид деятельности	Торговля черным металлопрокатом, собственный подвижной состав
Продукт	Факторинг с правом регресса
Банк	ОАО «ТрансКредитБанк»
Вознаграждение Банка (фиксированная от суммы платежа)	Фиксированная комиссия от суммы уступленного денежного требования: До 30 календарных дней включительно 2,3 % Свыше 31 дня 6%
Финансовое состояние контрагента	Хорошее, наблюдается сезонность, но не более чем 15% за отчетный период.
Анализ сотрудничества с ОАО «РЖД» (за последний год)	Период дебиторской задолженности Степень погашаемости % До 30 70 31 - 60 25 60 - 90 5 91 - 120 0
Группа платежеспособности	NF 2	Коэффициент финансирования	0,8
Возможные риски	Риск невыполнения поставщиком условий договора (минимизирован за счет регресса)
	Кредитный риск (минимизирован за счет положительной кредитной истории)
Лимит на контрагента	5 000 000 руб.	Свободный лимит на ОАО «РЖД»	350 000 000 руб.

Рис. 4. Пример подготовки заключения о возможности факторингового обслуживания контрагентаООО «ТрансСнаб».

Для обоснования эффективности отраслевой системы факторингового обслуживания автором проанализированы три возможных варианта организационных решений по управлению дебиторской задолженностью, приведенные в табл. 10

Таблица 10. Характеристика возможных вариантов организации факторингового обслуживания в разрезе основных этапов бизнес-процесса

	Варианты факторингового обслуживания
Бизнес-процесс факторингового обслуживания в ОАО «РЖД» (основные этапы)	Дочерняя компания ОАО «РЖД»	Дочерняя компания в отраслевом банке	Факторинговый центр в головной компании ОАО «РЖД»
Сбор необходимых для рассмотрения проекта документов	Организованный процесс экономического взаимодействия с полным доступом к первичной документации	Создание нового подразделения в банке, ориентированного на взаимодействие с контрагентами ОАО «РЖД»	Упорядочивание в головной организации всех стадий управления дебиторской задолженностью
Анализ сотрудничества ОАО «РЖД» с контрагентами, проведение анализа финансового состояния контрагентов	Осуществляется при полном доступе к бухгалтерским документам и оперативном их получении	Осуществляется при полном доступе к первичной документации ОАО «РЖД» и его контрагентов	Вся необходимая документация будет находиться во внутреннем подразделении, т.е. в постоянном доступе
Оценка рисков с учетом специфики оказания железнодорожных услуг	Требуется создание подсистемы и специального регламента согласования процесса с бухгалтерским департаментом и казначейством ОАО «РЖД»	Утверждение банком отдельно разработанной методики оценки рисков при факторинге ОАО «РЖД»	Методика оценки рисков при проведении факторинга включена во внутренний регламент работы центра, головной и дочерних компаний.
Подготовка экспертного заключения, контроль над процессом финансирования	Осуществляется при открытии банковских лимитов на отдельную дочернюю компанию ОАО «РЖД», в рамках которого, будет происходить финансирование в разрезе групп платежеспособности дебиторов	Финансирование будет осуществляться банком, но только при наличии всей необходимой документации и прохождении всех этапов для рассмотрения на Кредитном Комитете.	Банк будет получать сводную аналитику из ОАО «РЖД», что сделает процесс финансирования более прозрачным и технологичным.

На основе комплексной оценки возможных вариантов факторингового обслуживания в ОАО «РЖД» автором предложен вариант создания факторингового центра в головной компании ОАО «РЖД», т.к. при этом наилучшим образом достигаются следующие результаты:

- минимизация издержек при создании подразделения в головной компании без увеличения текущих расходов холдинга;

- упорядочение документооборота ОАО «РЖД» и его контрагентов, что позволит контролировать движение денежных средств, совершенствовать аналитическую отчетность по управлению дебиторской задолженностью при постоянном взаимодействии с департаментами стратегического и операционного блоков экономического и финансового управления;

- совершенствование процесса информационного обслуживания взаимодействия ОАО «РЖД» с контрагентами и уполномоченным банком, что обеспечит оперативное выявление критических ситуаций, нейтрализацию рисков возникновения просроченной дебиторской задолженности и потери экономической устойчивости компании.

Таким образом, факторинг, широко развитый в мировой экономике и уже используемый в России, является одним из эффективных финансовых инструментов, направленных на поддержку и развитие транспортного производства. Применение инструмента факторинга в сфере транспортного бизнеса создает основу устойчивого экономического развития холдинга ОАО «РЖД» в части управления текущими активами и денежными потоками, которая может стать действенном рычагом улучшения структуры и повышения эффективности использования оборотных средств.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании проведенного диссертационного исследования были сделаны следующие выводы, получены результаты и сформулированы предложения, имеющие научную новизну и практическую значимость:

1. В результате комплексного исследования особенностей, преимуществ и недостатков формирования холдинговых отношений в компании «Российские железные дороги» дана экономическая оценка холдинговой структуры применительно к сфере транспорта с учетом требований технологического единства, координации видов деятельности, и эффективного контроля соблюдения корпоративных процедур.

2. Усовершенствована классификация методов управления оборотными активами транспортной компании.

3. Разработаны методические основы системы управления оборотными активами транспортной компании, ее структурных подразделений и дочерних обществ.

4. Предложена концептуальная модель и алгоритм эффективного управления оборотными активами железнодорожного холдинга в условиях корпоративных трансформаций, обоснованы структура и функции системы оперативного управления оборотными активами транспортной компании.

5. Обоснована система показателей, определяющих эффективность управления активами при использовании заемного финансирования.

6. Разработаны предложения по повышению экономической устойчивости транспортной компании и эффективности управления дебиторской задолженностью на основе разработанной системы риск-менеджмента и применения инструментария факторинга.

7. Обоснованы предложения о выделении управления дебиторской задолженностью компании в отдельный бизнес-процесс, предложены возможные организационные формы антикризисного управления с применением регламента мониторинга экономического состояния внешних и внутренних контрагентов холдинга на основе их рейтинговой оценки и с учетом рисков непогашения долговых обязательств, даны предложения по их нейтрализации.



ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1. Терешина Н.В. Факторинг компенсирует риски // Мир транспорта, 2008. -№3.-с. 90-93.

2. Терешина Н.В. Экономическая оценка сферы применения факторинга при управлении дебиторской задолженностью транспортной компании. // Труды Восьмой науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2007, с. XI-45 - XI-46.

3. Терешина Н.В. Управление финансовыми потоками транспортной компании в условиях реформирования отрасли. // Труды Восьмой науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2007, с. XI-46 - XI-47.

4. Терешина Н.В. Экономическая оценка сферы применения факторинга при управлении дебиторской задолженностью транспортной компании в условиях корпоративных трансформаций. // «Безопасность движения поездов». Седьмая научн.- практ. конф. / Тр. Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ).- М., 2006, с. IX-15.

5. Терешина Н.В., Александрова О.С. Управление проектами в корпоративных системах. // «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». Третья научн.-практ. конф. / Тр. Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ).- М., 2001, с. V-37.

6. Терешина Н.В. Методы антикризисного управления текущими активами транспортной компании //http://www.factoringpro.ru/index.php/f_press_menu/917- upravlenie-tekuschimi-aktivami-v-period-krizisa, 0,7 п.л.

7. Кожевников Р.А., Терешина Н.В., Антикризисное управление текущими активами // Мир транспорта, 2009.-№3, с.0,5 п.л.

Размещено на Allbest.ru

...