Инфраструктура рынка: понятие и классификация

Размещено на http://www.allbest.ru/

Автономная некоммерческая образовательная организация высшего профессионального образования

«Межрегиональный институт экономики и права при Межпарламентской Ассамблее ЕврАзЭС»

Факультет экономики и таможенного дела

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине: «Экономическая теория»

на тему: «Инфраструктура рынка: понятие и классификация».

Выполнил:

Каменева А.Е.

Проверил:

Кожухина К.А.

Санкт-Петербург 2016

Содержание

1. Теоретические основы рынка

1.1 Понятие рынка

1.2 Виды рынка

1.3 Элементы инфраструктуры рынка

2. Анализ инфраструктуры рынка в РФ

2.1 Оценка инфраструктуры рынка в РФ

3. Рынок инфраструктуры Германии

3.1 Рынок инфраструктуры Китая

3.2 Рыночная инфраструктура Польши

Заключение

Список использованных источников

1. Теоретические основы рынка

1.1 Понятие рынка

Рынок - это всякий инструмент или механизм, который сводит вместе покупателей и продавцов (поставщиков) конкретного товара или услуг. Известны также и другие определения рынка. Наиболее адекватно отражает сущность, содержание рынка определение, которое трактует рынок как способ или механизм реализации и приобретения товаров и услуг, в котором участвуют продавцы и покупатели, т.е. система соотношения предложения и спроса разных собственников. Таким образом, рынок представляет собой стоимостную систему обмена разными продуктами труда.

Формирование рынка прошло ряд этапов.

Необходимо обратить внимание на тот факт, что рост и углубление разделения труда непосредственно оказывает влияние на развитие производственных отношений. Первое крупное общественное разделение труда произошло в рамках первобытнообщинного строя. Результатом данного разделения стало выделение пастушеских племен, что создало условия для появления регулярного обмена между племенами. Имущественное неравенство, ставшее следствием общественного разделения труда, привело к возникновению классов в обществе: господ и рабов, и формированию рабовладельческих отношений, рабовладельческого общества.

Дальнейший рост производительных отношений, в условиях последующего формирования рабовладельческого общества, привел ко второму крупному общественному разделению труда - отделению ремесла от земледелия, которое положило начало отделению города от деревни, возникновению противоположностей между ними и зарождению товарного производства. Развитие обмена повлекло за собой третье крупное общественное разделение труда - обособление торговли от производства и выделение купечества. На этапе рабовладельческого строя товарное производство и товарное обращение были развиты слабо, рынок находился в зачаточном состоянии.

Практически такое же положение сохранялось и при феодализме: товарное производство широкого распространения не получило, господствующим являлось натуральное хозяйство, дифференциация общественного производства была незначительной, товарный обмен охватывал лишь небольшую часть продукции сельского хозяйства и мелких ремесленных предприятий и, кроме того, носил не регулярный характер.

Решающее влияние на формирование рынка оказало капиталистическое общество: становление капиталистических отношений и капиталистического производства. Возникновение и развитие машинной индустрии сопровождалось формированием новых отраслей производства, дальнейшим углублением общественного разделения труда, специализацией, кооперированием и кооперацией труда, оптимизацией условий реализации продукции. [2, с.35].

Функционирование рынка в современных условиях невозможно без наличия следующих социально-экономических условий:

1. общественное разделение труда и специализация производителей - каждый производитель специализируется на производстве какой-либо продукции, производство которой связано с последующим ее обменом на рынке на другую продукцию и удовлетворения, таким образом, собственных потребностей.

2. Частная собственность - фундамент для осуществления предпринимательской деятельности.

3. Ограниченное вмешательство государства в предпринимательские отношения - государство вмешивается только с целью создания конкурентной среды и поддержания конкуренции.

4. Обособленность субъектов рынка - личные экономические интересы предпринимателей направлены на максимизацию прибыли в условиях минимизации затрат.

Рынок как развитая система отношений товарного обмена представляет собой систему отдельных взаимосвязанных рынков, а значит, имеет собственную структуру и инфраструктуру.

Инфраструктура рыночной экономики - это совокупность связанных между собой специализированных институтов, действующих в пределах особых рынков и выполняющих определенные функции по обеспечению нормального режима их функционирования. Под институтами инфраструктуры рынка понимается совокупность предприятий, обеспечивающих функционирование рыночных отношений, успешную деятельность всех видов рынка. При этом инфраструктурная деятельность включает:

1) деятельность по сбору, обобщению и распространению экономической информации;

2) деятельность по специальному изучению рынка с целью увеличения продаж; деятельность по публичному представлению информации о хозяйствующих субъектах, товарах и услугах;

3) деятельность по оценке отдельных хозяйствующих субъектов и инструментов их деятельности.

4) Инфраструктура рынка выполняет определенные функции (см. схему 1).[3, c.29].

В общем виде инфраструктуру современного рынка можно представить в виде схемы 2.

1.2 Виды рынка

Существует огромное количество видов рынков, но определённые признаки позволяют сгруппировать их в отдельные группы, по экономическому назначению и пространственному признаку.

Внешний рынок -- это сфера такого товарного обмена, при котором производитель или покупатель находятся за пределами страны . Происхождение такого рынка вызывает необходимость осуществлении внешнеторговых операций.

Внутренний рынок -- обусловлен товарным обменом, который производится только внутри государства.

Местный рынок -- это рынок, при котором отношения продавца и покупателя ограничиваются в пределах одной территории.

Оптовый рынок -- на котором происходит продажа только крупными партиями товара, где основной особенностью являются снижение цены за счет увеличения товарооборота.

Рынок услуг -- это специфический рынок продажи или покупки различных видов услуг, который служит удовлетворения потребностей людей.

Рекламный рынок -- который представляет рекламно-информационные услуги.

Страховой рынок -- занимается предоставлением услуг в сфере страхования.

Финансовый рынок -- производит операции в сфере ценных бумаг, кредитования, вкладов и инвестиций.

Банковский рынок -- здесь предоставляются услуги среди банковских организаций и кредитных обществ.

Рынок жилья -- это та часть рынка где аккумулируются отношения между продавцами жилья и покупателями.

Рынок труда -- главной ценностью на этом рынке является рабочая сила (продавец) с одной стороны и покупатель этого товара с другой стороны.

И так мы видим, что существует огромное множество различных рынков. Одни из них хорошо развиты и взаимодействуют не только внутри своей группы, а и с другими не классическими ей отраслями рынка. Другие наоборот мало развитые, но все они составляют огромный рынок который связан между собой выполняя определённую функцию.

Первичный и вторичный рынок ценных бумаг.

Первичный рынок - это рынок первых и повторных эмиссий (выпусков) ценных бумаг, на котором осуществляется их начальное размещение среди инвесторов.

Вторичный рынок - это рынок, на котором обращаются ранее эмитированные на первичном рынке ценные бумаги.

1.3 Элементы инфраструктуры рынка

Основными элементами инфраструктуры современного рынка являются:

1) биржи (товарные, сырьевые, фондовые, валютные), их организационно оформленное посредничество;

2) аукционы, ярмарки и другие формы организационного небиржевого посредничества;

3) кредитная система и коммерческие банки;

4) эмиссионная система и эмиссионные банки;

5) система регулирования занятости населения и центр государственного и негосударственного содействия занятости (биржа труда);

6) информационные технологии и средства деловой коммуникации;

7) налоговая система и налоговая инспекция;

8) система страхования коммерческого хозяйственного риска и страховые компании;

9) специальные рекламные агентства, информационные центры и агентства средней массовой информации;

10) торговые палаты, другие общественные, добровольные и государственные объединения (ассоциации) деловых кругов;

11) таможенная система;

12) профсоюзы работающих по найму;

13) коммёрческо-выставочные комплексы;

14) система высшего и среднего экономического образования;

15) аудиторские компании;

16) консультативные (консалтинговые) компании;

17) общественные и государственные фонды, предназначенные для стимулирования деловой активности;

18) специальные зоны свободного предпринимательства.

Инфраструктура призвана обеспечить цивилизованный характер деятельности рыночных субъектов, элементы инфраструктуры не навязаны извне, а порождены самими рыночными отношениями.

Функционирование рыночной инфраструктуры имеет двойственный характер: с одной стороны, это обслуживание рыночных субъектов, с другой -- воспроизводство трудовых ресурсов, самого человека, т.е. фактора, который непосредственно участвует на рынке. Функции инфраструктуры рынка следующие:

- облегчение участникам рыночных отношений реализации их интересов;

- повышение оперативности и эффективности работы рыночных субъектов на основе специализации отдельных субъектов экономики и видов деятельности;

- организационное оформление рыночных отношений;

- облегчение форм юридического и экономического контроля, государственного и общественного регулирования деловой практики;

- подготовка специалистов для эффективного функционирования рынка.

Изменения в экономике страны не могут не отразиться на ее структурных институтах: учреждениях, организациях, обслуживающих и обеспечивающих взаимодействие отдельных частей экономики, в том числе и на инфраструктуре рынка.

Коммерческие банки. Как элемент инфраструктуры рынка коммерческие банки выполняют следующие основные функции:

- являются хозяйственным партнером всех экономических субъектов, обеспечивающим непрерывность производства;

- служат посредниками в платежах для всех субъектов хозяйственной деятельности;

- осуществляют гарантии в расчетах;

- объединяют всех участников хозяйствования посредством единой платежной системы.

В настоящее время в странах с развитыми рыночными отношениями сформировалась система специализации банков. Так выделяются:

- инвестиционные банки;

- ипотечные банки;

- инновационные банки;

- экспортно-импортные банки.

Страховые компании, фирмы. Появление этого элемента в системе инфраструктуры рынка является объективной необходимостью. Все виды хозяйственной деятельности, все субъекты этой деятельности находятся в условиях экономического риска. Содержание экономического риска определяется существованием реальной возможности не получить ожидаемый доход на вложенные в производство благ и оказание услуг средства. Крайней формой проявления экономического риска является потенциальная потерять и сами вложенные в производство средства. Основными причинами экономического риска в рыночном хозяйстве являются:

- противоречие между обособлением каждого производителя в условиях частной собственности на средства производства и общественным характером потребления создаваемых благ и услуг;

- значительная изменчивость потребительских предпочтений;

- недостаточное знание производителем экономической конъюнктуры в каждый конкретный период времени;

- обострение конкурентной борьбы между производителями;

- чрезвычайные обстоятельства;

- обстоятельства непреодолимой силы - война, наводнение, засуха, революция, радикальное изменение действующего законодательства.

Следствиями наличия экономического риска для предприятия, фирмы, организации могут быть:

- неполучение или недополучение дохода субъектом хозяйственной деятельности.

В результате этого общество будет иметь:

- производителей, не имеющих достаточных средств, для развития и совершенствования своей деятельности;

- превращение производителей в безработных;

- появление причин, для возникновения социальных проблем в стране.

Разрыв во времени в процессе развития предприятий означает устаревание материально - технической основы производства; безработица означает начало потери накопленного опыта, квалификации работников, потери высококвалифицированной рабочей силы. По совокупности это означает торможение развития производительных сил общества. Это противоречит общественным интересам.

Потеря дохода, экономический ущерб, разорение противоречат и частным интересам каждого производителя. Совпадение общественных и частных интересов в этом вопросе привело к возникновению такого экономического явления, как страхование. Экономическое содержание страхования состоит в создании страховых фондов для возмещения экономического ущерба субъектам экономических отношений. Страхование позволяет разрешить противоречие между ограниченными экономическими возможностями каждого отдельного предприятия, фирмы и неограниченным риском, связанным с рынком. На практике это реализуется через механизм частичных взносов в общий страховой фонд обособленными субъектами хозяйственной деятельности и полным возмещением понесенного ущерба.
Аудиторские фирмы. Аудит - это независимый контроль хозяйственной деятельности субъектов экономических отношений.

Независимость аудита определяется тем, что фирмы, занимающиеся аудиторской деятельностью, являются негосударственными предприятиями. Необходимость аудита обусловлена рядом причин:

- необходимостью формирования и развития отношений экономического доверия;

- необходимостью предотвращения появления теневой, криминальной экономики, а также банкротств предприятий, по причине некомпетентности людей, пришедших в современный бизнес;

- необходимостью оказания содействия государственным контролирующим органам в деле контроля, за исполнением требований действующего законодательства субъектами хозяйствования.

Ярмарки. Ярмарки - это торги, рынки товаров, которые периодически организовываются в установленном месте.

Как элемент инфраструктуры рынка, ярмарки выполняют следующие функции:

- соединение производителей и потребителей продукции;

- информирование о товарах, которые могут быть произведены;

- изучение потребностей в товарах;

- поиск возможного равновесия между ценами производителей и покупателей;

- поиск партнеров для экономического сотрудничества.

С развитием общественного производства, расширением торгово- обменных операций, усилением конкуренции между производителями, усложнением и удорожанием производимой продукции, ростом транспортных расходов произошло развитие и ярмарок: из центров привоза больших партий наличного товара ярмарки превратились в ярмарки - выставки образцов товаров, которые можно заказать производителю непосредственно или опосредованно.

В настоящее время ярмарки - выставки являются важнейшей формой общения производителей и потребителей на рынке таких товаров, как станки, машины, оборудование, авиатехника, автомобили и оружие.

Биржи. Биржа - юридическое лицо, обеспечивающее регулярное функционирование организованного рынка товаров, валют, ценных бумаг и производных финансовых инструментов.

В зависимости от объекта биржевых торгов различают:

- товарные биржи (объектом купли - продажи являются различные экономические материальные блага: и средства производства, и предметы потребления);

- фондовые биржи (объектом биржевых сделок являются: ценные бумаги, иностранная валюта, драгоценные и редкоземельные металлы);

- биржи труда, объектом деятельности которых является трудоустройство рабочей силы.[5, c.245].

2. Анализ инфраструктуры рынка в РФ

Развитие инфраструктуры -- один из ключевых факторов поддержания долгосрочного экономического роста любой страны. При этом поиск и диверсификация источников ее финансирования являются сложной задачей. В данном обзоре мы анализируем главные мировые тенденции развития инфраструктуры и способы ее финансирования в разных странах. Основное внимание уделено российской транспортной инфраструктуре, на долю которой приходится 80% всех инфраструктурных инвестиций в стране. При среднегодовом темпе роста мировой экономики в 3,3% ее ВВП удвоится к 2035 г. Ключевыми факторами роста являются прирост населения земли (+20% к 2035 г.) и урбанизация (городское население увеличится на 40%), тогда как опережающий рост доходов населения приведет к ускоренному росту международной торговли и туризма. При таком сценарии объем пассажирских авиаперевозок удвоится уже к 2020 г., грузовых - утроится, а перевозки контейнеров увеличатся в четыре раза. При этом пропускная способность большинства существующих транспортных коридоров между Азией и Европой позволит увеличить грузооборот в среднем еще на 50%, чего будет явно недостаточно в случае стремительного роста грузооборота в ближайшие десятилетия. Минимальная потребность в инфраструктурных инвестициях для поддержания экономического роста составляет 3,5% от мирового ВВП или 57 трлн долл. до 2030 г. (3,2 трлн долл. в год). Однако в большинстве стран мира инфраструктура недофинансируется на 20-40%. Государственные инвестиции составляют порядка 65%, но возможности их дальнейшего наращивания ограничены высокой долговой нагрузкой и дефицитом государственных бюджетов. Роль частных инвестиций, на долю которых приходится 35% от инфраструктурных инвестиций, существенно возрастает. Правительства разных стран разрабатывают стимулирующие меры для привлечения инвесторов и нахождения разумного баланса риска и доходности инфраструктурных проектов. В России инвестиции в инфраструктуру составляют в среднем 3,6-4,2% от ВВП, что близко к среднемировому показателю. К 2020 г. объем инфраструктурных инвестиций достигнет 650 млрд долл. (в среднем 90 млрд долл. в год). Этих средств достаточно для умеренного расширения инфраструктуры и постепенного улучшения ее качества, но не для опережающего развития. На смену крупным проектам, таким как строительство инфраструктуры для Олимпийских игр в Сочи, приходят не менее масштабные: строительство газопроводов «Сила Сибири» и «Южный поток», расширение БАМа и Транссиба, строительство платных дорог на основе концессии; рассматривается возможность строительства ВСМ Москва-Казань с участием частных инвесторов. По нашим оценкам, объем частных инвестиций в инфраструктуру до 2020 г. может составить 25-40 млрд долл. Что касается инвестиций в транспортную инфраструктуру, то основная нагрузка ляжет на дорожное строительство (45%), доля ж/д транспорта составит 20% с учетом проекта ВСМ и метро, на трубопроводный транспорт придется 30%, а оставшиеся 5% - на порты и аэропорты.

2.1 Оценка инфраструктуры рынка в РФ

Весь процесс развития рыночной инфраструктуры России можно разбить на три этапа:

1 этап: 1985-1992 гг. - связан, прежде всего, с началом развития элементов рыночных отношений в российской экономике. Его можно назвать этапом зарождения рыночной инфраструктуры, поскольку именно в данный отрезок времени шло формирование предпосылок создания инфраструктуры как подсистемы рыночной экономики. Появление устойчивого спроса на услуги определенных институтов рыночной инфраструктуры вызвало всплеск их создания. Особенно значительными темпами в этот период времени начинают развиваться банковские структуры, страховые компании, товарные и валютные биржи, инвестиционные институты.

2 этап: 1992-1998 гг.- характеризуется продолжением образования наиболее важных элементов рыночной инфраструктуры в экономике России и установлением устойчивых, необходимых связей между ними. Вместе с тем инфраструктура на данном этапе отличается неравномерностью. Относительно высокого уровня достигли в своем развитии финансовые институты, а также институты, оказывающие посреднические услуги в процессе обращения товаров конечного потребления,

3 этап: 1999 - по н.в. Данный этап характеризуется функционированием рыночной инфраструктуры с одновременным её качественным совершенствованием. Основной чертой современного этапа становления рыночной инфраструктуры является тенденция к консолидации её однотипных институтов. Консолидационные процессы характерны для финансового, страхового и товарного рынков.

Выделим особенности процесса становления рыночной инфраструктуры в РФ:

1. Создание институтов рыночной инфраструктуры происходило заново, иначе говоря "на пустом месте".

2. Динамичность становления институтов рыночной инфраструктуры, отсутствие координации и регулирования со стороны государства на первых этапах её становления обусловила спонтанность, волнообразный и стихийный характер этого процесса.

3. Рыночная инфраструктура России отличается неравномерностью своего развития. Относительно высокого уровня в своем развитии достигли финансовые институты и институты, оказывающие посреднические услуги в процессе обращения товаров конечного потребления.
4. Протекционизм государства в отношении российских институтов рыночной инфраструктуры привел к тому, что они менее конкурентоспособны в сравнении с их зарубежными аналогами.

5. Существуют региональные диспропорции в распределении институтов рыночной инфраструктуры России. [13, c.346].

6. Сравнительные характеристики инфраструктуры рынка РФ и зарубежных стран.

3. Рынок инфраструктуры Германии

Германия является самым крупным рынком в Европе. На ее долю приходится 20 % европейского ВВП, и на ее территории проживает 16 % всего населения Европейского союза (ЕС). Немецкая экономика в высшей степени индустриализована и диверсифицирована; одинаковое значение придается как сфере услуг, так и производству.

Средоточие европейской экономики

Крупнейший рынок Европы

Германия является самым крупным рынком в Европе. На ее долю приходится 20 % европейского ВВП, и на ее территории проживает 16 % всего населения Европейского союза (ЕС). Немецкая экономика в высшей степени индустриализована и диверсифицирована; одинаковое значение придается как сфере услуг, так и производству.

Быстрое восстановление

Германия быстро оправилась после экономического кризиса 2009 г. С увеличением ВВП на 3,6 процентов ее экономика продемонстрировала сильную динамику роста в 2010 году. Только за второй квартал 2010 г. ВВП Германии успел вырасти на 2,2 %, и это был самый высокий показатель поквартального роста со времен воссоединения страны в 1990 г. О таком положительном развитии свидетельствовали все основные экономические данные. Ожидается продолжение подобной тенденции в 2011 году, причем правительство Германии прогнозирует дальнейшее повышение ВВП на 2,6 процента. экономический рыночный логистический инфраструктура

Игрок на мировой арене

Немецкая продукция экспортируется со стабильным успехом во все уголки мира. Начиная с 2003 г., объем экспорта ежегодно возрастал в среднем более чем на 5 процентов. Фактически, Германия даже опередила Соединенные Штаты, удерживая лидирующую позицию мирового экспортера шесть лет подряд - вплоть до 2008 г. В торговой статистике Германии наблюдалось быстрое оживление после глобального экономического спада, с повышением деятельности примерно на 20 % в 2010 г. Показатели импорта и экспорта в 2010 году составили 806 млрд. и 960 млрд. евро соответственно.

Товары, изготовленные немецкими предприятиями химической, автомобильной, машино- и станкостроительной промышленности, пользуются особо высоким спросом во всем мире. В число основных торговых партнеров Германии входят не только такие европейские страны, как Франция, Великобритания, Италия и Нидерланды, но и ряд международных рынков, в том числе Соединенные Штаты, Китай, Россия и Япония. 71 % от общего экспорта продукции отправляется в страны Европы, причем 15 % из них - в страны Восточной Европы. В 2010 году на втором месте среди регионов немецкого экспорта стояла Азия, в которую экспортировалось примерно 15 процентов всех произведенных в Германии товаров; за ней следовали Северная и Южная Америки с показателем около 10 процентов.

Германия как место производственной деятельности

Немецкие компании составляют более девяти процентов от общего количества производственных предприятий Европы и на их долю приходится 27 % суммарного товарооборота ЕС в данной отрасли. По сути дела, производственный сектор выпускает почти пятую часть «продукции с добавленной стоимостью», создаваемой в Германии, - а это один из самых высоких показателей в Европе. Все больше иностранных компаний доверяют Германии как перспективному месту для развития производства, извлекая выгоду из ее превосходной деловой инфраструктуры и высочайших производственных показателей.

МСП: стержень немецкой экономики

Двигателем экспорта в Германии служит массив малых и средних предприятий (МСП) с их огромным новаторским потенциалом. На них приходится 99,6 % всех существующих компаний, а их сотрудники составляют 79,5 % всего работающего населения страны. Многие из таких МСП являются мировыми лидерами в соответствующих нишах и сегментах рынка. Именно они наряду с ведущими крупными компаниями международного масштаба - такими, как Bayer, BASF, Daimler, Volkswagen и Siemens, - формируют основу немецкой производственной промышленности.

Доля Германии в суммарном ВВП и населении Европейского Союза, 2010 г.

	ВВП (в млрд. евро)	Доля в суммарном ВВП (среди 27 стран ЕС)	Население (в млн. чел.)	Доля в общей численности населения (среди 27 стран ЕС)
Германия	2,477	20%	82	16%
Франция	1,933	16%	65	13%
Великобритания	1,697	14%	62	12%
Испания	1,063	9%	46	9%
Нидерланды	588	5%	17	3%
Польша	354	3%	38	8%
Чешская Республика	145	1%	11	2%
Словацкая Республика	66	1%	5	1%
США	10,957		309
Япония	4,122		128
27 стран ЕС	12,284		501
Зона евро	9,170		331
Примечание: Данные о ВВП Чешской Республики заимствованы из прогноза. Источник: Евростат, Бюро переписи США, Японское бюро статистики, 2011 г.

Ближе к рынку с первоклассной инфраструктурой

Европейский центр глобальной логистики

Благодаря своим ультрасовременным транспортным системам автомобильных и железных дорог, морских и внутренних водных сообщений - а также плотной сетке национальных и международных аэропортов - Германия открывает удобный доступ к отечественным и международным рынкам. Неудивительно, что ей удалось превратиться в центр глобальной логистики. Через Германию проходит больше товаров, чем через любую другую страну в Европе. Составляя приблизительно одну четверть общеевропейского рынка логистики, включающего 27 стран ЕС, Норвегию и Швейцарию, Германия играет главную роль в экономике континента.

Транспортная инфраструктура мирового класса

Отличное качество немецкой инфраструктуры подтверждается рядом исследований, в том числе Индексом глобальной конкурентоспособности Швейцарского института развития менеджмента и различными обзорами инвестиций, проводимыми по инициативе таких организаций, как ЮНКТАД или Ernst & Young. В Индексе глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума (ВЭФ) за 2011-2012 гг. инфраструктура Германии заняла первое место в Европе и второе место в мире, удостоившись особой похвалы за свою широкую разветвленность и высокую эффективность для транспортировки товаров и пассажиров. Вообще в данной категории Германия набрала большое количество баллов за состояние дорог и воздушного транспорта, прекрасную железнодорожную и портовую инфраструктуру, а также за систему коммуникаций и энергетики.

Сетевая инфраструктура мирового класса

Среди главных преимуществ сетевой инфраструктуры Германии следует упомянуть второй в Европе порт по объему контейнерных перевозок (Гамбург), крупнейший в Европе контейнерный терминал (Бремерхафен) и более 250 внутренних портов. В стране действует плотная сеть аэропортов (из которых 22 являются международными). Один из них, аэропорт г. Франкфурта, занимает седьмое и девятое место в мире по количеству перевозимых грузов и пассажиров, соответственно. Система автомобильных дорог Германии обладает одним из самых высоких показателей плотности на квадратный километр в Европе, а протяженности ее железнодорожных путей (37.900 км) практически хватило бы, чтобы обогнуть весь земной шар. Немецкая сеть высокоскоростных рельсовых магистралей, на которых поезд может развивать скорость до 300 км/ч, признана четвертой по величине в мире.

Гиганты логистики

Не только логистическая инфраструктура Германии в целом, но и ее отдельные предприятия считаются одними из лидеров мировой логистики. Собственно говоря, ведущим поставщиком логистических услуг в мире является немецкая компания - Deutsche Post DHL. Deutsche Bahn управляет крупнейшей сетью железных дорог в Европе, а Lufthansa Cargo относится к числу наиболее важных грузовых авиаперевозчиков планеты. Годовой доход на уровне 200 млрд. евро, полученный в 2010 г., обеспечивает Германии передовую позицию в европейской логистике. Рынок ни одной другой страны ЕС не сопоставим с размерами германского.

Мост между Востоком и Западом

Морские порты на севере Германии служат важным каналом для торговли с Великобританией, странами Скандинавии и Прибалтики. Разветвленная система дорог, железнодорожных линий и внутренних водных путей на западе облегчает контакты с Францией и странами Бенилюкса. На юге у Германии имеются крепкие коммерческие связи со Швейцарией и Австрией, а также прямое автомобильное, железнодорожное и водное сообщение с Балканским полуостровом. В восточном направлении Германия граничит с Польшей и Чешской Республикой, что помогает ей свободнее общаться со Словацкой Республикой и Венгрией, а, кроме того, открывает для нее доступ к более отдаленным рынкам Турции и России.

«Германия является ключевым пунктом нашей стратегии - страной, без которой наша промышленность не смогла бы обойтись. Немецкий рынок известен как самый крупный в Европе и обещает наилучшие преимущества для нашей компании. Размещение здесь инвестиций было абсолютно необходимым».[14, c.217].

3.1 Рынок инфраструктуры Китая

Быстрорастущая в последние годы экономика Китая предоставляет массу возможностей для производителей товаров из разных стран. Множество крупнейших мировых корпораций уже оценили преимущества развёртывания своего производства в Китае.

Маркировку "Товары Китай(made in china)" сегодня можно увидеть и на товарах народного потребления и лёгкой промышленности, бытовой электронике. Изготовление в Китае позволяет производителям существенно сократить себестоимость производства продукции и сделать её более конкурентоспособной. Доступное сырьё или его недорогая доставка в Китай также позволяют снизить издержки производства. Оцените и Вы достоинства производства товаров в Китае!

Внимательные менеджеры компании предложат исчерпывающий сервис в области поиска и подбора товара в Китае, будь это булавка или трактор. Мы предлагаем поиск конкретного, содержащего подробные технические характеристики товара или образца, и поиск потенциально подходящей группы товаров по запросу клиента. Поиск может быть дистанционным: запрос направляется представителям компании в нескольких городах, специализирующихся на производстве обсуждаемой группы товаров. На основании их отчётов, в течение 5 рабочих дней формируется мониторинг предложений с фотографиями и деталями, а так же все сопутствующие расчёты импортной схемы, которые предоставляются клиенту для принятия решения. Заводы Китая обычно располагаются в промышленных провинциях республики и имеют территориальную специализацию. Так, например заводы Китая, специализирующиеся на химической промышленности и тяжелой промышленности расположены в восточных и северных районах, а производство электроники, обуви и одежды, экспортируемой в другие страны мира, расположены на юге Китая. Заводов много и они широкопрофильные.

Заводы в Китае, впрочем, как и во всех развитых странах, строятся в самых удобных районах, при оптимальном наличии транспорта, сбыта, сырьевой базы, рабочих ресурсов и энергоресурсов.

Современные заводы в Китае - это гиганты мировой индустрии, делающие производство высокорентабельным, поставки Китая востребованными, а товары Китая популярными. Без заводов, Китай и его товары не поднялись бы так высоко.

Теперь Китай, его заводы, его товары и китайских производителей, не без основания называют ареной для ведения крупного и прибыльного бизнеса в Китае. Эта страна, тем не менее, очень своеобразная страна, отличающаяся приверженностью к традициям, что наложило свой отпечаток на особенности бизнеса с китайскими производителями и заводами страны Китай.

Бизнес и Китай, понятия сравнительно новые. Еще совсем недавно бизнес в Китае был возможен только в аграрной сфере. И только со смертью Мао Дзе Дуна, начал активно развиваться индустриальный сектор Китайской Народной Республики, китайских производителей и заводов.

Сегодня заводы в стране Китай выпускают разноплановую продукцию. И бизнес в Китае, который ведут с этими заводами так же разнообразен. Особой популярностью при этом пользуется оборудование из Китая, относящиеся к категории товары народного потребления и другие поставки из Китая, которые выпускают ведущие китайские производители. Обратившись на заводы в стране Китай, Вы можете закупить необходимые партии товаров или оборудования из Китая от его производителей. КНР на сегодняшний, день является лидером-производителем по производству высокотехнологичных товаров и производит очень качественное оборудование Китая. На сегодняшний день выпускается не только привычный нам текстиль. Автомобили, производство которых, представлено выпуском на машиностроительных предприятиях, машинами эконом-класса, делает производителей из Китая конкурентами для мировых лидеров машиностроения.

С другой стороны, производители в Китае традиционно производят и товары народного потребления на китайских заводах, что составляет значительную часть торгового оборота и бизнеса. Товары Китая теперь знакомы всему миру.

Гуанчжоу - Этот город является крупнейшим промышленным центром Китая, всемирно известный центр лёгкой промышленности. В Гуанчжоу находятся около 100 оптовых рынков, различных видов товара и сотни тысяч промышленных предприятий, фабрик, заводов. В Гуанчжоу два раза в год проходит Кантонская ярмарка (CECF, Canton Fair) -- одно из важнейших событий года в мире производства и торговли.

Пекин. Центральный деловой район Пекина расположен в районе Гомао. В нём находится большое количество торговых центров, элитного жилья и региональных штаб-квартир различных корпораций. Пекинская финансовая улица в районах Фусинмэнь и Фучэнмэнь -- традиционный финансовый центр города. Основными торговыми районами являются Ванфуцзин и Сидань. Деревня Чжунгуаньцунь, которую уже называют «Силиконовой долиной Китая», развивается как важный центр электронной и компьютерной промышленности, а также исследований в области фармацевтики. В то же время район Ичжуан, расположенный к юго-востоку от городской зоны, становится новым центром фармацевтической и IT-промышленности, а также технологии материалов.

Гонконг. Основу экономики Гонконга составляет сектор услуг. В целом в торговле, обслуживании туристов, гостинично-ресторанном деле, операциях с недвижимостью, области финансов и страхования, сфере коммунальных и социальных услуг занято 80% из 3,5 млн. самодеятельного населения административного района. Гонконг занимает 10-е место в мире по объему торговли и является 11-м по значению мировым банковским центром. В нем размещены азиатские штаб-квартиры многих транснациональных корпораций. Функционируют сотни лицензированных банков, банков с ограниченной лицензией, депозитных и страховых компаний. Гонконгский валютный рынок - наряду с токийским и сингапурским - один из крупнейших в Азии. Одна из самых развитых сфер услуг в Гонконге - туристическая индустрия. Туристический бизнес ведут ассоциации, имеющие представительства за рубежом. Ежегодно территорию посещают свыше 10 млн. туристов. В промышленности и строительстве занято 11% самодеятельного населения. Прежде ведущее место занимало текстильное и швейное производство, но за последние десятилетия значительно выросла роль электротехнической и электронной промышленности. Сохраняют свое значение часовое производство, изготовление изделий из пластмассы и игрушек, изделий традиционного прикладного искусства, полиграфическая промышленность.[15, c.109]

3.2 Рыночная инфраструктура Польши

Польша, как член Европейского союза стремится к интеграции своей экономической инфраструктуры и инфраструктуры остальных государств-членов путем либерализации доступа к услугам, оказываемым так называемыми сетевыми секторами, в состав которых входят: дороги и объекты дорожного транспорта, железнодорожные пути и оборудование железных дорог, порты и портовое оборудование, взлетно-посадочные полосы и терминалы, трубопроводы, водные пути и порты речного транспорта, средства почтовой, телефонной и телекоммуникационной связи, объекты по производству и распределению электроэнергии, оборудование для перекачки газа. Важными составными частями инфраструктуры является оборудование, обеспечивающее снабжение холодной и горячей водой, очистку сточных вод и ликвидацию других видов загрязнений, источником которых является промышленность и домашние хозяйства.

Приватизация и либерализация рынка услуг сетевых секторов и развитие запущенной в течение многих лет экономической инфраструктуры, является одним из важнейших, стратегических направлений экономического развития Польши.

Правила экономической политики ЕС требуют от всех государств-членов, в том числе и от Польши, надлежащих и действенных мер так, чтобы технические предписания, нормы, рыночная и административная практика не создавали барьеров для свободного перемещения и развития услуг сетевых секторов в рамках единого рынка ЕС.

Обязанностью правительства и остальных государственных властей в Польше является установление и соблюдение таких правовых норм, которые обеспечивали бы доступ польских и иностранных операторов из других государств-членов к рынку транспортных услуг на равных, недискриминационных правах, обеспечивающих свободную конкуренцию, безопасность, сохранение чистоты окружающей среды и гармоничное развитие различных видов транспорта.

Система транспортных сетей в Польше существенным образом отличается от системы сетей в ЕС-15, что несет определенные последствия для Польши в контексте лиссабонской стратегии, касающейся развития транспорта в Европе до 2013 года.

Транспорт. Вступая в ЕС Польша получила переходные периоды в двух важнейших секторах транспорта: автодорожном транспорте - в вопросе доступности польской автодорожной сети для самых тяжелых автомашин с нажимом на ось - 11,5 тонн, и в железнодорожном транспорте - 3-летний переходный период (до 31 декабря 2006 года), связанный с ограничением доступа к польской железнодорожной инфраструктуре железнодорожных фирм с ЕС, оказывающих транспортные услуги. Такой же срок ограничения доступа получили польские железнодорожные фирмы к Трансъевропейской сети товарного железнодорожного транспорта {Trans-European Railway Freight Nets - ТЕ RFN).

Автодорожный транспорт. К концу 2011 года, Польша имела 250,3 тыс. км дорог с твердым покрытием (202 тыс. км дорог вне городов и 48,3 тыс. км городских), что давало 80 км/100 км2 территории страны против 123 км/100 км2 в странах ЕС-15.

Недостатком польской автодорожной сети является не столько их недостаточная плотность, сколько качество дорог, особенно малая длина автострад (398 км). Значительная часть дорог требует модернизации для увеличения их пропускной способности и грузоподъемности.

В настоящее время Польша осуществляет широкую программу строительства автострад и скоростных дорог. Результатом этой программы должно быть открытие до конца 2016 г. 900 км автострад, 400 км скоростных дорог и 40 объездных дорог для крупных городов, а около 1500 км дорог должно быть приспособлено к движению средств транспорта с нажимом 11,5 тонны на ось. Темпы строительства автострад должны вырасти с 60 км в 2010 г. до 200 км в год до 2016 г., а скоростных дорог соответственно с 20 км до 60 км. Большое значение имеет упорядочение дорожной инфраструктуры на приграничных территориях.

Железнодорожный транспорт. К концу 2014 г. протяженность железнодорожных путей в Польше составляла в целом 21,1 тыс. км. Плотность железнодорожной сети составляла 6,6 км/100 км2 территории страны и была больше средней плотности в ЕС-15. Имеются значительные различия в плотности железнодорожной сети между западной и восточной Польшей в пользу первой.

Свыше 98% общей протяженности железнодорожных путей приходится на пути с нормальной колеей, 59% электрифицированы. Железнодорожные пути основного и международного значения, особенно те, которые расположены в европейских транспортных коридорах, требуют модернизации и адаптации к европейским стандартам.

Согласно обязанностям, вытекающим из Договора о вступлении в ЕС, Польша с 1 мая 2004 г. предоставила международным перевозчикам 20% годовой пропускной способности польской железнодорожной сети. В полном объеме польская железнодорожная сеть должна стать открытой для операторов из других государств-членов в начале 2007 г.

Адаптация Польши к условиям конкуренции на едином рынке ЕС в области транспорта касается, в частности, следующих областей:

* гармонизации норм и правил;

* расширения или адаптации транспортной инфраструктуры;

* модернизации основных фондов и перестройки правил функционирования транспортных предприятий.

Переломом в процессе адаптации сектора железнодорожного транспорта к условиям конкуренции на европейском рынке было принятие 8 сентября 2000 года закона о коммерциализации, реструктуризации и приватизации государственного предприятия -Польские государственные железные дороги (РКР) (Dz.U. №84, поз. 948 с последующими изменениями).

В 2005 году была проведена организационная реструктуризация РКР, в результате которой были созданы 4 общества операторов:

* РКР Cargo S.A. - занимается грузовым транспортом;

* РКР Intercity Sp. z о.о. - занимается пассажирским международным транспортом и отечественным транспортом на дальние расстояния;

* РКР Przewozy Regionalne (региональные перевозки) Sp. z о.о. - занимается пассажирским региональным и частично межрегиональным транспортом;

* РКР Polski Linie Kolejowe S.A. (Польские железные дороги А.О.) - занимается управлением и эксплуатацией железнодорожной инфраструктуры. Реструктуризация железных дорог наталкивается на ряд трудностей правового (проблема приватизации), экономического (главным образом, финансового) и социального (сокращение занятости) характера.

Морской транспорт. Польские морские порты - в Гданьске, Щецине, Свиноустье и Гдыни - представляют собой стратегические узлы отечественной и европейской транспортной инфраструктуры, соединяющие и интегрирующие разные отрасли сухопутного (железнодорожного и автодорожного) и речного транспорта с международным морским транспортом, действующим в европейском и глобальном масштабе.

В польских морских портах в 2010 г. была произведена перевалка около 52 млн. тонн грузов, в том числе генерального груза - свыше 14 млн. тонн, каменного угля и кокса -13,5 млн. тонн, нефти - 10,4 млн. тонн, а также различных массовых грузов -свыше 9 млн. тонн. Пассажирское движение и перевозку автомобилей морским путем обслуживают, главным образом, паромы, а также (в небольшой степени) пассажирские суда под иностранным флагом и торговые суда.

В области развития инфраструктуры морского транспорта предусматривается модернизация водного пути Свиноустье-Щецин, перестройка форватера в порт Колобжег, начало программы защиты морского берега, открытие программы развития спасательной морской службы, модернизация контейнерного терминала в Гдыне и увеличение контейнерных перевалочных возможностей в Гданьске, модернизация паромных терминалов и железнодорожных путей в Гданьске и Гдыне, а также многие другие меры по модернизации и расширению перевалочного потенциала.

Воздушный транспорт имеет значение, главным образом, в международных перевозках. Самые крупные аэропорты в Польше это: Варшава-Океньце, Краков-Бабице, Гданьск-Рембехово, Познань-Лавица, Вроцлав-Страховице и Катовице-Пыжовице.

Продолжается работа по расширению и модернизации инфраструктуры аэропортов, а также авиационных наземных сооружений, особенно навигационных. Речь идет о достижении полного соответствия со стандартами НАТО и EUROCONTROL. Продолжается строительство терминала-2 международного аэропорта Варшава-Океньце.

Стратегическое значение для польского воздушного транспорта будет иметь планируемое строительство нового аэропорта для варшавской и лодзинской агломерации.

Речной транспорт. Протяженность внутренних водных судоходных путей составляет в Польше около 1800 км. Самые большие возможности для использования речного судоходства дает река Одра и ее притоки. В 90-е годы объем перевозок в польском речном транспорте увеличился на более чем 30%. Речной транспорт играет важную роль в перевозках некоторых массовых грузов, в частности песка и гравия, каменного угля, металла и изделий из металла. В последнее годы растет его роль в международных перевозках грузов, особенно в экспорте.

Связь и средства массовой коммуникации. В конце 2013 г. количество абонентов стационарных телефонов составляло 11 872 тыс., в том числе в городах - 8 985 тыс., на селе - 2 887 тыс. Наблюдается значительный рост темпов развития телефонной стационарной сети, особенно на селе.

В результате стационарная абонентская сеть достигла плотности 311 главных линий связи на 1000 жителей, 381 в городах и 197 на селе.

В 2009 году в Польше было 93 746 общедоступных таксофонов, а это означает, что один такой аппарат приходился на 408 жителей.

Быстрыми темпами растет в Польше количество абонентов и пользователей сетей мобильных телефонов, превышая показатель 500 абонентов на 1000 жителей. В Польше в концу 2002 года работало 8 243 почтовых отделения. На 1 почтовое отделение приходилось 38 км2 территории страны и 4 636 жителей.

Почти все домашние хозяйства были оснащены радиоприемниками и телевизорами. Количество радио-абонентов составляло 9,2 млн., а телеабонентов - 9 млн.

Политика развития телекоммуникации в Польше нацелена на обеспечение четких и прозрачных правил рыночной игры для всех операторов, согласно принципам честной (добросовестной) конкуренции. Большое значение придается расширению доступности телеинформационных услуг как стационарных, так и мобильных, в том числе широкополосных услуг и мобильных телефонов третьего поколения (услуг UMTS) с 2008 года.
Одной из важных задач политики в области телекоммуникации является обеспечение всеобщего и дешевого доступа к интернету.

Водопроводная и канализационная сеть. Протяженность сети водопроводов значительно увеличилась с 2004 года и в 2009 г. составляла 225 тыс. км, а канализации -61 тыс. км. Серьезных капиталовложений в водопроводную и канализационную инфраструктуру все еще требует сельская местность. Большое значение имеет строительство трансъевропейских инфраструктурных сетей в области охраны окружающей среды, особенно водоочистки. Предполагается, что в ближайшее годы многие инвестиционные проекты в сфере водопроводной и канализационной инфраструктуры будут софинансироваться из фондов ЕС, предназначенных для охраны окружающей среды.

Инфраструктура транспортировки нефти и природного газа. Трубопроводы для перекачки нефти и нефтепродуктов в конце 2008 г. имели протяженность 2 285 км. Протяженность распределительной газовой сети в государственном секторе составляла 116 625 км.

В состав институциональной структуры польского нефтяного сектора входят: Польский нефтяной концерн (ПНК) АО «Орлен», АО «Гданьский нефтеперерабатывающий завод», нефтеперерабатывающие заводы на юге страны, в последнее время частично купленные ПНК АО «Орлен», нефтебазы, действующие в форме ООО, ООО «Дирекция по эксплуатации цистерн», а также «Предприятие по эксплуатации нефтепроводов».

Существующая в настоящее время концепция реструктуризации нефтяного сектора заключается в создании отечественного регулируемого рынка нефти, опирающегося на принятую в большинстве европейских стран модель: один сильный субъект - от 25% до 50% рынка, средние субъекты - от 15% до 25% и остальные - малые субъекты. Альтернативой этой модели является консолидация нефтяного сектора в регионе Центральной Европы.
Согласно принятой в 2001 году программе реструктуризации газового сектора, централизованного в рамках акционерного общества «Польская нефтяная и газовая промышленность» (PGNiG S.A.). этот сектор должен функционировать следующим образом:

* оператором сети, отвечающим за газоснабжение и хранилища стратегических резервов газа, останется PGNiG S.A.;

* предприятия по распределению газа будут отделены от структуры PGNiG S.A;

* эксплуатацию и поиск отечественных источников природного газа будут вести самостоятельные предприятия.

Стратегическое значение имеет расширение доступа населения к сетевому газу, особенно в малых городских центрах и сельской местности. В настоящее время 88% покупок газа из распределительной сети осуществляется в городах и только около 12% - получателями вне городов. Расширение местных газовых сетей будет важным элементом региональной политики. В инвестициях в этой области предусматривается использование средств из структурных фондов ЕС.

Безопасность поставок и расширение сети требует дифференциации направлений поставок газа и развития базы газохранилищ до объемов, соответствующих европейским стандартам.

Электроэнергетика. Потенциальная мощность электростанций составляла в 2012 г. 35 009 МВт, в том числе теплоэлектростанций (ГЭС) - 30 121 МВт, а гидроэлектростанций (ГЭС) и ветровых электростанций 2 250 МВт. В большинстве своем ТЭС работают на угле, используя большие отечественные запасы каменного и бурого угля. Потребление электроэнергии составило 124 243 ГВт/ч, что дает 3 250 КВт/ч на одного жителя.

Стратегической целью электроэнергетического сектора является дальнейшая либерализация рынка электроэнергии, достижение стабильного уровня цен на электроэнергию и создание условий для конкуренции поставщиков энергии и ослабление их монополистической позиции на рынке. Важной целью является увеличение производства возобновляемой энергии и осуществление мер по ограничению отрицательного влияния ТЭС на окружающую среду.[4, c.68]

Заключение

...