Оптимизация транспортно-логистических процессов в сельском хозяйстве

Размещено на http://www.allbest.ru

На правах рукописи

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ОПТИМИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ

08.00.04 - Экономика сельского хозяйства

Галимова Фирюза Рафиковна

Ташкент 2012

Работа выполнена в Ташкентском государственном аграрном университете

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Саматов Гаффор Аллакулович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Абдуллаев Равшан Вахидович

кандидат экономических наук Дилмуродов Омон Гулмуродович

Ведущая организация:

Самаркандский сельскохозяйственный институт

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Банковско-финансовой академии Республики Узбекистан.

Ученый секретарь Объединенного

специализированного совета,

доктор экономических наук Ф.И. Мирзаев

общая характеристика диссертации

Актуальность работы. Современное сельское хозяйство - одна из наиболее транспортоемких отраслей экономики. По мере расширения масштабов производства, все большее значение приобретают задачи своевременной уборки урожая с полей и транспортировки в хранилища, а также доведение продукции до потребителя с наименьшими потерями.

Становление рыночных отношений в Республике Узбекистане предполагает принципиально новый взгляд на решение существующих в этой сфере проблем. Новые принципы организации и управления, основанные на концептуальных подходах и методе мышления, объединяемых общим понятием “логистика”, все в большей степени применяются в практике наиболее эффективно функционирующих предприятий, хозяйств, фирм и объединений.

Функционированию сельскохозяйственного транспорта присущи специфические особенности, обусловленные резкими сезонными колебаниями объемов работ, большим разнообразием грузов и требований к их сохранности, необходимость переработки и хранения сельскохозяйственных продуктов, рассредоточением грузоотправителей, сложными дорожными условиями, сжатыми сроками основных сельскохозяйственных работ. Тем самым, предопределяется необходимость рациональной организации и управления грузоперевозками.

В связи с этим Президент Республики Узбекистан И.А.Каримов отметил: «Важнейшим приоритетом в 2012 году остается обеспечение опережающего развития транспортной и инженерно-коммуникационной инфраструктуры.

Не случайно транспортно-коммуникационную сеть сравнивают с артериями, снабжающими кровью органы человека».

Разнообразие видов производимой сельскохозяйственной продукции определяет сложную структуру автомобильного парка аграрных формирований, а сезонность производства объективно порождает проблему оптимальной загруженности транспорта и его эффективного использования. На долю перевозок приходится 30 - 40% стоимости продукции.

При перевозке сельскохозяйственных грузов основным видом транспорта является автомобильный - на его долю приходится до 85% объема перевозок. Участие тракторов в перевозке грузов составляет около 13%. При перевозке внутрихозяйственных и межхозяйственных грузов существенна роль гужевого транспорта. Преобладающая часть внутрихозяйственных транспортных работ непосредственно связана с технологическими процессами в растениеводстве и животноводстве, причем перевозки осуществляются без учета интересов участников логистической цепочки и особенностей сельскохозяйственных грузов. Показатели степени использования грузоподъемности подвижного состава и использования пробега не превышают 50 процентов, простои подвижного состава под погрузкой и разгрузкой значительны, не используются современные тароупаковочные технологии.

Состояние транспортного обеспечения сельского хозяйства не отвечает возросшим требованиям: парк подвижного состава изношенный, отсутствуют специализированные транспортные средства, погрузка-разгрузка производится в основном вручную, не используются контейнерный и пакетные способы перевозки.

На основе вышеизложенного можно заключить, что исследование вопросов оптимизации транспортно-логистических процессов в сельском хозяйстве является актуальным.

Степень изученности проблемы. Исследованию вопросов эффективности использования автомобильного транспорта в сельскохозяйственных предприятиях посвящены труды отечественных ученых и зарубежных авторов.

Теоретические основы логистизации производства исследованы в научных трудах ученых А.У. Альбекова, Б.А. Аникиной, А.М. Гаджинского, Г.М. Касымова, В.С. Лукинского, Л.Б. Миротина, В.Е. Николайчука, Г.А. Саматова, В.Ф. Стукача и др.

Вопросы повышения эффективности сельскохозяйственного производства подробно исследованы в трудах ученых экономистов Узбекистана, таких как А.М. Кодиров, Ч.М. Муратов, Б.С. Салимов, У.П. Умурзаков, Т.Ф. Фармонов, Р.Х. Хусанов, Н.Х. Хушматов, К.А. Чориев и др.

Вместе с тем в этих научных работах не исследованы вопросы экономики, организации и оптимизации транспортно-логистических процессов в аграрном секторе в условиях модернизации экономики.

Связь диссертационной работы с тематическими планами НИР. Диссертационная работа входит в план научно-исследовательских работ Ташкентского государственного аграрного университета, выполняемых в рамках исследований по ГНТП № К 17-025 «Создание системы внедрения информационных технологий для развития инноваций в аграрной сфере».

Цель исследования: разработка научных предложений и практических рекомендаций по оптимизации транспортно-логистических процессов в сельском хозяйстве в условиях модернизации экономики.

Реализация поставленной цели обусловила решение следующих задач:

- анализ основных факторов и специфических особенностей организации транспортировки сельскохозяйственных продуктов;

- исследование научно-методологических принципов логистического обеспечения транспортировки сельхозпродуктов;

- изучение взаимозависимости процессов производства, заготовки, сбыта и транспортировки сельхозпродуктов;

- анализ уровня транспортно-логистического обеспечения сельского хозяйства;

- разработка эконометрической модели оптимизации транспортно-логистических процессов в сельском хозяйстве;

- определение роли и значения информационного обеспечения управления в оптимизации транспортного процесса;

- определение основных направлений повышения эффективности функционирования транспортно-логистических систем.

Объект исследования: деятельность сельскохозяйственных предприятий и предприятий логистической инфраструктуры.

Предмет исследования: экономические отношения между участниками транспортно-логистического процесса в сельском хозяйстве.

Методы исследования. В процессе исследования были использованы системный подход, монографический, экономико-статистический, экономико-математический, экспертный, расчетно-конструктивный, абстрактно-логический методы.

Гипотеза исследования. Разработанные научные предложения и практические рекомендации по оптимизации транспортировки и других логистических процессов, а также определению оптимального размера заказа на перевозку груза могут обеспечить сохранность качества и количества сельскохозяйственных грузов, снизить себестоимость сельхозпродукции.

Основные положения, выносимые на защиту:

- разработанные научно-методологических механизмы логистического обеспечения транспортировки сельхозпродуктов;

- интегрированная модель информационного обеспечения логистики транспортировки сельскохозяйственной продукции;

- модель определения экономичного размера заказа на перевозку сельхозпродуктов. На основе предложенной оптимизации транспортно-логистических процессов затраты на перевозку одной тонны винограда в ОАО «Кибрайский МТП» снизились с 51 тыс. сум. в 2010 г. до 39,6 тыс. сум. в 2011 г. или на 22 %. Сокращение потерь сельскохозяйственных продуктов при перевозке одной тонны составили 12 % или 240 тыс. сум. на одну тонну;

- реализация алгоритма проектирования системы доставки сельскохозяйственных грузов и эффективность выбора наилучшего варианта организации перевозок. Применение в качестве эксперимента алгоритма реализации транспортно-логистической задачи при перевозке винограда в Кибрайском тумане позволило сократить расходы на 7,1 млн. сум.

Научная новизна исследования заключается в:

- выявлении специфических особенностей и систематизации факторов оптимизации организации перевозок сельскохозяйственных грузов;

- совершенствовании теоретико-методологических механизмов логистического обеспечения транспортировки сельскохозяйственных продуктов;

- разработке практических рекомендаций по осуществлению логистического информационного обеспечения, имеющего важное значение в оптимизации перевозки сельскохозяйственной продукции, посредством информационно-консультативного центра и специальной системы «Агропортала»;

- определении влияния качества транспортно-логистического обеспечения, как критерия оценки эффективности сельскохозяйственного производства;

- разработке и реализации алгоритма проектирования системы доставки сельскохозяйственных грузов.

Научная и практическая значимость результатов исследования. Научная значимость полученных результатов, научных выводов и практических рекомендаций заключается в совершенствовании теоретических и методологических механизмов логистического обеспечения, а также в разработке и реализации алгоритма проектирования системы доставки сельскохозяйственных грузов, которые могут быть использованы при исследовании вопросов оптимизации транспортного обеспечения.

Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что разработанные рекомендации диссертационной работы могут быть использованы ведомствами и организациями при реализации и оптимизации задач транспортно-логистического обеспечения деятельности сельскохозяйственных предприятий и логистической инфраструктуры, а также для разработки целевых программ.

Материалы диссертационной работы могут быть использованы в совершенствовании учебных программ курсов: «Агрологистика», «Организация сельскохозяйственного производства», «Инфраструктура сельского хозяйства» и в процессе преподавания в высших учебных заведениях. транспортировка сельскохозяйственный продукт логистический

Реализация результатов. Результаты, полученные автором, разработанные модели и механизмы, методы и выводы рекомендованы для реализации в деятельности Узбекского научно-производственного центра сельского хозяйства при Министерстве сельского и водного хозяйства Республики Узбекистан (Акт о внедрении № 06/02-04-114^а от 08.02.2010 г.), Информационно-консультативного центра Кибрайского тумана при управлении Торгово-промышленной палаты Ташкентского вилоята (Акт о внедрении № 10 от 04.02.2010 г.), ОАО «Кибрайский МТП» (Акт о внедрении № 15 от 10.01.2012 г.).

Апробация работы. Теоретические результаты, научные выводы и практические рекомендации, полученные в ходе исследования, докладывались и были одобрены в следующих международных и республиканских научно-практических конференциях: «Бозор и?тисодиёти шароитида ?ишло? хўжалигини бар?арор ривожлантириш муаммолари» (Ташкент, 2003); «Ўзбекистон Республикаси фан-техника тара??иётида олима аёлларнинг роли» (Ташкент, 2004); «Агрои?тисодиёт: таълим, фан ва ишлаб-чи?ариш интеграцияси» (Ташкент, 2007); «Демократик жамият ?уришда кучли ижтимоий ?имоя ва адолат тамойиллари» (Ташкент, 2007); «Проблемы развития автотранспорта и транспортных коммуникаций в центрально-азиатском регионе» (Ташкент, 2007); «Развитие инновационного потенциала агропромышленного производства» (Омск, 2008); «Транспортная логистика, мультимодальные перевозки» (Ташкент, 2010); «Проблемы внедрения инновационных проектов в производство» (Джизак, 2011).

Научная работа обсуждена и рекомендована к защите на заседании межкафедрального научного семинара Ташкентского государственного аграрного университета и на заседании научного семинара при Объединенном специализированном совете при Банковско-финансовой академии Республики Узбекистан.

Опубликованность результатов. Основные положения и выводы диссертации опубликованы в двадцати научных статьях и тезисах докладов.

Структура и объем диссертации. Структура диссертационного исследования состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Диссертационная работа изложена на 177 страницах, содержит 15 таблиц и 21 рисунков.

основное содержание диссертации

Эффективность оптимизации перевозочного процесса характеризует способность операции преобразовывать расходуемые ресурсы в выходные эффекты и является основным свойством, характеризующим качество оптимизации.

Исходя из этого, в диссертации разработана микрологистическая система сельскохозяйственного предприятия, на которой показаны основные функциональные области логистики, виды потоков, проходящих внутри логистической системы, а также основные логистические функции, которые выполняются в каждой из сфер логистики сельскохозяйственного предприятия.

Специфика логистики АПК, в первую очередь, обусловливается спецификой организации экономических потоков, которые в АПК находятся под влиянием факторов, связанных с размещением и специализацией сельхозпроизводителей.

Логистика АПК решает две задачи: с одной стороны, способствует оптимизации и рационализации ресурсного обеспечения всех отраслей АПК, включая и сельское хозяйство, с другой - ориентирует товаропроизводителей на формирование оптимальных каналов товародвижения готовой продукции, включая продукцию сельского хозяйства.

Объем валовой продукции фермерских хозяйств в 2010 г. составил 5528,9 млрд сум., или 105,5% к соответствующему периоду 2009 года. Удельный вес фермерских хозяйств в общем объеме валовой продукции сельского хозяйства составил 35,0 процента.

В 2010 году на территории Республики Узбекистан было произведено свыше 10226 тыс. т плодоовощной продукции, винограда и бахчи. Из них 628 тыс. т было отправлено на экспорт (75,7% свежей, 10,6% сушеной и 13,7% переработанной продукции). В географической структуре экспорта страны основное место занимает Россия (82,8%), также представлены Афганистан (3,8%), Казахстан (2,3%), Турция (2%), Украина (1,7%), Иран (1,2%) и Туркменистан (1%).

Анализ показателей производства плодоовощной продукции в Кибрайском тумане Ташкентского вилоята (табл. 1) показал, что динамика производства овощей, бахчевых и картофеля, в целом, положительна. Вместе с тем, увеличилось внутреннее потребление сельхозпродукции, объемы переработки фруктов и винограда относительно стабильны.

Учитывая это, в Ташкентском вилояте, создан определенный потенциал складских хозяйств, обеспечивающий хранение 106208 т плодоовощной продукции (табл. 2), из них искусственно охлаждаемой - 78060 т.

Монографические исследования автора показали, что уровень транспортного обеспечения сельхозпроизводителей Кибрайского тумана невысок. На балансе хозяйств тумана имеется всего 131 транспортный трактор, из них 93 в исправном состоянии, 104 грузовых автомобиля (табл. 3). Также, в ходе исследования было выявлено, что значительная часть внутрихозяйственных перевозок производится гужевым транспортом.

В условиях глобализации и информатизации экономики, при реализации задач оптимизации транспортно-логистических процессов в сельском хозяйстве, требуется использование системного подхода, т.е. вопросы производства, транспортировки, погрузки-разгрузки, хранения, складирования и реализации должны рассматриваться в совокупности с требованиями унификации и стандартизации.

Как показали результаты анализа объемов, структуры и географии перевозок в современных условиях, наиболее актуальным является совместное рассмотрение следующих функций логистики: транспортировки и складирования, во взаимозависимости и взаимосвязи.

Такой подход основан на следующем предположении: основным фактором, определяющим способ доставки, является характеристика груза, предъявленного к перевозке. Таким образом, можно отметить, что на транспортные затраты будут влиять показатели обслуживания грузопотоков, такие как количество, частота и интервал поставок, размер партии.

Решение основных и ряда смежных задач связанных с оптимизацией транспортировки сельхозпродуктов должно осуществляться в комплексе, на основе принятия оптимальных решений, обеспечивающих организационно-экономическую надежность оперативных функциональных процессов макрологистических систем.

Таблица 1

Производство и реализация плодоовощной продукции в Кибрайском тумане Ташкентского вилоята

№	Наименование продукции	Произведено, т	из них реализовано
			на переработку	на экспорт
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
		2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.
1.	Фрукты	7253	13638	14208	19118	22385	6481	10800	9970	11766	11766	-	2400	1951	2621	2621
2.	Виноград	4647	7730	7560	9080	11495	4409	5220	4187	3987	3987	-	2400	1554	1642	1641
3.	Овощи	41592	69531	75359	115449	181339	6043	4262	5586	10571	9913	500	12360	7008	8066	7564
4.	Бахчевые	181	1500	1480	2074	2684	-	-	1,6	2	2,9	-	1284	1219	816	816
5.	Картофель	17290	21080	23047	35579	43490	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-

из них реализовано
на рынки г. Ташкента	здравоохранительные учреждения и др. организации	внутренний рынок и внутреннее потребление
18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30	31	32
2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.
412	331	2216	3244	3244	108	53	33	34	34	252	54	38	1452	4719
48	46	34	64	64	48	24	9	18	18	142	40	1775	3370	5784
5331	8912	17745	34495	32335	950	1011	3924	9342	11609	28768	42986	39778	51587	118617
153	60	77	146	146	1	6	6	2	2,5	27	150	137	1067	1677
11600	9908	6359	11423	11423	1160	1193	374	12565	12565	4610	9979	12994	8725	16636

Таблица 2

Сведения о степени использования складских помещений для хранения овощей и фруктов (2010 г.)

№	Области	Существующие складские помещения
		Всего	В том числе искусственно охлаждаемые	Из них
				Функционирующие склады	В том числе искусственно охлаждаемые	Незавершенные и требующие ремонта склады
		кол-во, ед.	объем, т	кол-во, ед.	объем, т	кол-во, ед.	объем, т	кол-во, ед.	объем, т	кол-во, ед.	объем, т
1	Респ. Каракалпакстан	197	43412	10	2409	184	41647	10	2409	13	1765
2	Андижанская	152	38000	7	4950	151	37150	7	4950	1	850
3	Бухарская	129	127000	90	40750	119	105000	80	18750	10	22000
4	Джизакская	515	17128	3	1702	515	17128	3	1702	-	-
5	Кашкадарьинская	130	35000	5	192	130	35000	5	192	-	-
6	Навоийская	131	26948	48	4992	131	26948	48	4992	-	-
7	Наманганская	40	31681	12	16800	40	31681	12	16800	-	-
8	Самаркандская	51	53750	8	12250	51	53750	8	12250	-	-
9	Сурхандарьинская	96	15444	3	4550	96	15444	3	4550	-	-
10	Сырдарьинская	15	9580	-	-	14	6580	-	-	1	3000
11	Ташкентская	85	106208	47	78060	67	89208	47	78060	18	17000
12	Ферганская	134	46000	15	10880	134	46000	15	10880	-	-
13	Хорезмская	77	24505	17	16438	58	19605	17	16438	19	4900
Всего	1752	574655	265	193972	1690	525141	255	171972	62	49515

Таблица 3

Сведения о транспортном обеспечении сельскохозяйственных предприятий Кибрайского тумана Ташкентского вилоята (2010 г.)

№	Хозяйствующие субъекты	Всего тракторов	Транспортные трактора	Грузовые автомобили
		в наличии	в исправном состоянии	%	в наличии	в исправном состоянии	%	в наличии	в исправном состоянии	%
1	Дурмон агромашсоз	12	10	83	6	5	83	5	2	40
2	Чинобод агромашсер	13	9	69	10	8	80	1	1	100
3	Маданият агромашсер	8	5	63	4	2	50	3	2	67
4	Турон агромашсер	7	4	57	3	3	100	4	3	75
5	Байткургон келажаги	18	12	67	10	6	60	8	4	50
6	Т. Нормухамедов агро	8	7	88	11	9	82	3	2	67
7	Кибрай агромашсозсе	19	14	74	14	12	86	8	8	100
8	Истиклол агромашсер	23	20	87	16	15	94	6	5	83
9	Р.Мусамухамедов агро	9	8	89	2	2	100	0	0	0
10	Жомий	2	2	100	2	2	100	2	0	0
11	УЗПИТИ	6	3	50	1	1	100	2	1	50
12	Кибрай олтин дон	5	4	80	2	1	50	2	1	50
13	Шалола насили т.у.	4	4	100	4	4	100	1	1	100
14	Шалола агромашсер	11	2	18	8	1	13	1	0	0
15	Гулзор Мукобил Киб	3	3	100	1	1	100	3	1	33
16	Туркистон мадан сервис	25	14	56	23	7	30	35	5	14
17	Селекция	14	6	43	2	2	100	3	2	67
18	МТП	9	7	78				17	6	35
19	Фермеры	18	18	100	12	12	100
	Итого	214	152	71	131	93	71	104	44	42

Физико-механические и агробиологические особенности сельскохозяйственных грузов определяют требования к подвижному составу, погрузочно-разгрузочной технике и организации перевозок.

Сопоставительный анализ условий товародвижения продукции, относительно его потерь для сельхозпродуктов растительного происхождения показывает, что наиболее целесообразной приходится считать транспортировку продукции с поля на подработку, хранение и переработку в месте ее производства, а потом в торговую сеть. Однако это предусматривает изменения экономических отношений между сельскохозяйственными, торговыми и заготовительными организациями, состоящие в том, что наиболее выгодно, если позволяют финансовые и материальные возможности, хранить сельхозпродукцию в месте производства.

В этой связи заслуживает интерес опыт стран Восточной Европы, где большая часть плодоовощной продукции хранится именно у сельхозпроизводителя. Так, в Германии в местах выращивания хранится 95% картофеля, 70% свежих овощей и 85% свежих фруктов. Здесь расположены первичные плодоовощные базы с современными складами промышленного типа вместимостью 10, 16, 21 тыс. т. Здесь же производится товарная обработка продукции: очистка, мойка, расфасовка, упаковка.

В зависимости от способов перевозки грузов можно оптимизировать транспортно-технологический процесс погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских (ПРТС) работ с продукцией (навалом, в ящиках, в ящичных поддонах, в контейнерах, в кузовах автомобилей без тары в виде пульпы) с места производства до рынка или технологической линии консервного завода и от него до пункта реализации.

Наиболее распространенной моделью прикладной теории логистики является модель оптимального или экономичного размера заказа (ЭРЗ). Расчет ЭРЗ предлагается производить на основе суммарных общих затрат С_?.

Очевидно, что учет различного количества слагаемых приводит к многовариантности расчетных формул для определения ЭРЗ.

При формировании основной модели расчета ЭРЗ в качестве критерия оптимизации можно принимать минимум общих затрат С_?, включающих затраты на выполнение заказов С_З и затраты на хранение запаса на складе С_Х в течение определенного периода времени (год, квартал и т. п.):

(1)

где С_З - затраты на оформление заказа, сум.; С_Х - затраты на хранение запаса, сум.; С_Д - потери от дефицита запаса, сум.; C₀ - затраты на выполнение одного заказа, сум.; А - потребность в заказываемом продукте в течение данного периода, шт.; С_п - цена единицы продукции, хранимой на складе, сум.; i - доля от цены С_п, приходящейся на затраты по хранению, %; S - искомая величина заказа, шт.

Анализ ряда работ показал, что трактовка затрат С₀, связанных с заказом, носит дискуссионный характер. Так, в большинстве работ С₀ включает транспортно-заготовительные затраты: от расходов на заключение договора и поиска поставщиков до оплаты услуг по доставке.

В других работах транспортные затраты не входят в С₀ и представлены в виде дополнительных слагаемых: собственно затрат на транспортировку и затрат, связанных с запасами на время в пути.

Для условий задачи проектирования системы доставки сельхозпродуктов нами принято, что затраты на хранение зависят не только от среднего размера партии, но и от площади склада.

Для уточнения партии заказа следует определить число поставок (N) и интервал между заказами (T).

Оптимальный размер партии заказа зависит от затрат на складские операции и транспортировку, которые, в свою очередь, определяются системой доставки. Следовательно, в современных условиях, по нашему мнению, наиболее перспективным направлением является использование обобщенного алгоритма выбора оптимального варианта логистической сети в виде многошаговой итерационной процедуры.

Теория сельскохозяйственного транспортного процесса грузовых перевозок базируется на исследовании функционирования системы "производство - заготовка - перевозка - сбыт (переработка, реализация, хранение, потребление)" сельскохозяйственной продукции.

Выполненный нами анализ показал, что в ряде случаев, особенно при организации перевозок в виде сборно-развозочных маршрутов величина С₀ изменяется в значительных пределах.

Для реализации модели оптимального размера заказа, по каждому варианту организации перевозок предлагается алгоритм поиска решения (рис. 1).



Рис. 1. Блок-схема оптимизации грузовых перевозок

Оптимизация процессов производства сельхозпродукции, заготовки, перевозки и сбыта с учетом назначения и транспортабельности продукции предполагает минимизацию затрат во всей системе. Следовательно, необходимо согласованное организационное, технологическое и экономическое взаимодействие всех участников транспортного процесса.

Среди ключевых сфер компетентности интегрированной логистики можно выделить следующие: управление запасами (УЗ); транспортировка (Т); логистическая инфраструктура (И); складское хозяйство (СХ); грузопереработка и упаковка (ГУ); логистическая информация (ЛИ).

Анализ и синтез схем позволили построить интегрированную модель информационного обеспечения транспортной логистики.

Полученная при этом логистическая информация рассматривается как ресурс, самостоятельный фактор транспортно-перевозочной деятельности.

Оценка базовых показателей качества доставки является одной из сложных квалиметрических задач, в соответствии с методиками оценки уровня качества плодов и овощей. Если они характеризуются несколькими признаками (показателями) качества (свойствами), то экспертным путем устанавливаются коэффициенты весомости этих показателей (свойств).

Реализация алгоритма проектирования системы доставки сельхозпродуктов осуществлена на примере хозяйств Кибрайского тумана Ташкентского вилоята.

Для расчета оптимальной партии заказа использованы следующие исходные данные:

- потребность в заказываемом продукте (в год) А = 1000 ед.;

- цена единицы продукции С_п = 600 сум.;

- доля от цены, приходящаяся на затраты по хранению (в год), i = 0,25;

- затраты на выполнение одного заказа С₀ = 500 сумов.

Результаты расчетов следующие:

- оптимальный размер заказа - 82 ед.;

- минимальные суммарные затраты на выполнение заказов и хранение продукции в течение года - 12247 сум.;

- количество заказов - 12 ед.;

- периодичность их выполнения - 22 дня.

Нами рассмотрен подход, основанный на удельных затратах на транспортировку, а также проведены расчеты, основанные на данных монографического изучения для первого маршрута: за пунктом а₁ закреплены b₁, b₂, …, b₁₀, с соответствующей ежедневной потребностью. Обслуживание может быть осуществлено по маятниковым или кольцевым маршрутам. В квадратных скобках приведена потребность в грузе (т).

Предположим, основываясь на данных проведенных исследований, что скорость движения V_m = 25 км/ч, тогда k = 1/25 = 0,04 ч/км. Таким образом, скорректированная для рассматриваемого примера формула для определения времени выполнения договорного объема перевозки (Т_м) имеет вид:

(2)

где - общий пробег транспортного средства, км; п - число рейсов; т - количество потребителей, обслуживаемых одним транспортным средством; t_п - время под погрузкой; t_о - время на оформление документов; t_р - время на разгрузку одного грузового места; q_j - требуемое количество коробок у j-го потребителя; Е(·) - математический символ, означающий округление до целого числа в сторону увеличения.

Результаты расчетов по всем пунктам приведены в табл. 4.

Результаты проведенных расчетов позволяют определить оптимальную схему обслуживания потребителей с точки зрения суммарных логистических издержек (табл. 5).

Таблица 4

Определение оптимальной партии заказа при стоимости транспортировки одной коробки 680 сум

Потребитель	Размер оптимальной партии, qопт	Количество заказов, N	Интервал между заказами T, дн.	Откорректированное количество заказов, N*	Откорректированная оптимальная партия, q*, кор.
b1	55,002	727,023	0,072	727	55
b2	56,379	745,231	0,07	745	56
b3	57,69	762,553	0,068	763	58
b4	56,029	740,605	0,07	741	56
b5	32,53	429,993	0,121	430	33
b6	5,61	74,153	0,701	74	6
b7	3,435	45,409	1,145	45	3
b8	4,435	58,623	0,887	59	4
b9	4,435	50,622	0,715	50	4
b10	22,215	224,102	0,023	224	22

Первый вариант доставки груза - маятниковые маршруты с оптимальной партией заказа.

Второй вариант обслуживания потребителей предполагает использование одного кольцевого маршрута, охватывающего всех потребителей.

Таблица 5

Результаты последовательной оптимизации на основе оценки удельной стоимости перевозки одной коробки

Характеристика маршрутов	Суммарные издержки	Затраты на транспортировку	Затраты на хранение
1. Маятниковые маршруты, ежедневные поставки	188736000	157092000	31644000
2. Кольцевые маршруты, ежедневные поставки	156132000	124488000	31644000
3. Комбинированный маршрут, ежедневные поставки	51425854	48906000	2519854

Сравнение результатов расчетов по различным вариантам организации обслуживания приведено в табл. 6.

Полученные результаты свидетельствуют о том, что при организации поставок по комбинированному способу обслуживания экономия составляет 7,1 млн. сумов.

Таблица 6

Суммарные логистические издержки и параметры обслуживания потребителей при различных вариантах организации маршрутов

Вариант маршрута	Суммарные издержки, сум.	Размер партии заказа, кор.
		b1	b2	b3	b4	b5	b6	b7	b8	b9	b10
Маятниковые маршруты	38940445	449	467	483	461	165	38	20	26	22	26
Кольцевой	101460203	622	654	685	646	217	6,4	2,4	4	4	4
Комбинированный	31886026	452	362	379	358	120	38	9,6	16	16	16

Рис. 2. Зависимости влияния различных параметров на суммарные логистические издержки

Сравнение результатов по первому и второму варианту расчетов, т.е. по удельным затратам на обслуживание одного клиента и по многономенклатурным поставкам, свидетельствует в пользу последнего. Так, в первом варианте значение суммарных логистических издержек составило 51425854 сум., что на 38% больше, чем во втором варианте маршрута.

Выявленные зависимости логистических издержек от размера оптимальной партии заказа и других параметров свидетельствуют о том, что при изменении любого из них, а именно: стоимости хранения единицы груза, расстояния перевозки, часового тарифа, оптимальный вариант обслуживания может существенно измениться (рис. 2).

Заключение

По результатам исследования были получены следующие научные выводы:

1. Теория оптимизации транспортного процесса в сельском хозяйстве рассматривает присущие ему закономерности во взаимозависимости и взаимообусловленности с процессами производства, заготовки и сбыта сельхозпродуктов, с методами организации и оптимизации этих процессов. На базе этой теории проектируется организация указанных процессов и осуществляется управление ими. Теория основывается на исследовании функционирования системы "производство - заготовка - перевозка - погрузка-разгрузка - сбыт (переработка, реализация, хранение, потребление)".

В свою очередь, разработка и внедрение принципов технико-экономического проектирования системы перевозок сельхозпродукции является главным направлением повышения эффективности транспортного процесса при обслуживании сельского хозяйства.

2. Особенности логистического обеспечения сельского хозяйства обуславливается спецификой организации экономических потоков, которые находятся под влиянием следующих факторов: местоположения сельхозпредприятий; рынков сбыта сельхозпродуктов; наличия перерабатывающих мощностей и специализированных складов для хранения сельхозпродуктов; видов тары и упаковок; наличия и состояния транспортных коммуникаций; развития межрегиональных и международных связей по поставкам сельхозпродуктов; деконцентрации сельскохозяйственного производства и рекооперирование сельхозпроизводи-телей.

Спецификой системы перевозок сельскохозяйственных продуктов является то, что физико-механические и агробиологические особенности сельскохозяйственных грузов определяют требования к подвижному составу, погрузочно-разгрузочной технике и в целом к транспортной логистике.

3. Логистические процессы, включая складские, грузовые, комплектовочные, транспортные, коммерческие и другие технологические и управленческие операции, являются основой эффективного функционирования всех без исключения форм собственности экономических систем. Как показали результаты монографического изучения, они осуществляются часто в неудовлетворительные сроки, с привлечением значительных материальных и финансовых ресурсов и требуют больших затрат низкоквалифицированного труда. В связи с этим рекомендуется поиск путей совершенствования логистических систем, позволяющих повысить надежность обслуживания потребителей, сократить или рационализировать сроки доставки продуктов потребителям и необходимые материальные, финансовые и трудовые затраты.

4. Эффективность оптимизации перевозочного процесса характеризует способность операции преобразовывать расходуемые ресурсы в выходные эффекты и является основным свойством, характеризующим качество оптимизации.

Оптимальный размер партии заказа зависит от затрат на складские операции и транспортировку, которые, в свою очередь, определяются системой доставки. Следовательно в современных условиях наиболее перспективным направлением является использование обобщенного алгоритма выбора оптимального варианта логистической сети в виде многошаговой итерационной процедуры.

Найденное оптимальное решение является основой для построения транспортно-складской сети в существующих условиях.

5. Важнейшим индикатором полноты и качества информационных ресурсов в сельскохозяйственно-транспортной логистике, является степень удовлетворенности запросов потребителей на перевозку сельскохозяйственных грузов.

Отношение к логистической информации как к ресурсу означает, что по аналогии с использованием других ресурсов должен быть создан эффективный механизм управления им на базе единых стандартов информационного обеспечения.

По результатам проведенного исследования разработаны следующие научные предложения и практические рекомендации:

1. Сравнение шести вариантов товародвижения продукции относительно его потерь позволило определить, что во всех рассмотренных вариантах производитель не заинтересован в сохранности продукции в месте потребления. По результатам исследований наилучшим оказался вариант: производство сельскохозяйственной продукции>хранение и переработка на месте производства>транспортировка производителю. При условии возмещения затрат и получения прибыли производитель непосредственно заинтересован в сохранении собственной продукции. Основная выгода этого варианта заключается в том, что стимулируется производство сельскохозяйственной продукции, пригодной для длительного хранения и переработки при минимальных потерях. Одновременно существенно улучшаются условия использования отходов при хранении и переработке продукции.

2. При помощи предложенной графической модели системы производства, заготовки, перевозки и сбыта плодоовощной продукции можно установить технологию, темпы и порядок выполнения отдельных операций и возможные их варианты, ввести необходимую учетно-отчетную документацию и содержание транспортно-технологических карт (ТТК), определить фактическую потребность в трудовых ресурсах, транспортных и погрузочно-разгрузочных средствах, распределить решение задач между сельскохозяйственными, заготовительными, перерабатывающими, автотранспортными и сбытовыми предприятиями.

Графический алгоритм способствует разработке и внедрению комплекса мер и средств, обеспечивающих повышение эффективности процессов в системе транспортировки плодов и овощей.

3. Возможным направлением развития автотранспортного комплекса является расширение использования специализированных автомобилей, поддонов, контейнеров и прогрессивных видов тар, максимально приспособленных к погрузке, выгрузке и транспортировке свежих плодов и овощей, что самым непосредственным образом отвечает задаче увеличения производства продовольствия.

На основе анализа передового зарубежного опыта Самаркандскому автомобильному заводу «SamAvto» можно рекомендовать производство транспортных средств с изотермическими кузовами и авторефрижераторов, приспособленных для перевозки, и передвижных торговых площадок, предназначенных для обслуживания отдельных массивов крупных городов и сельских туманов. В их конструкциях должны использоваться прогрессивные теплоизоляционные материалы и эффективные средства влаго- и терморегулирования.

4. Применение информационных технологий в аграрной сфере с целью обеспечения фермеров и сельскохозяйственных разработчиков полезной информацией будет способствовать повышению их квалификации, принятию более эффективных решений, а также успешному ведению производства.

Учитывая важность и эффективность информационно-технологического обеспечения, при непосредственном участии автора создан информационно-консультационный центр ТашГАУ.

Разработана концептуальная модель и функциональная структура «Агропортала», которая может стать связующим звеном между сельскохозяйственными производите...