Размещено на http://www.allbest.ru/

Костанайский государственный университет имени Ахмета Байтурсынова

Экономика и благоустройство городов

Дюсембаев Арман - студент 3 курса

Абдихалыкова К.С. - старший преподаватель, кафедры экономики

Аннотация

В статье рассматривается текущее состояние инфраструктуры казахстанских городов, зарубежный опыт, основные проблемы и пути его совершенствования; определены основные факторы дальнейшего развития инфраструктуры на экономику и благосостояние города и улучшение качества жизни городского населения в Казахстане.

Ключевые слова: благоустройство, создание общественных пространств и пешеходных зон, преимущество общественного транспорта перед индивидуальным, "Города для людей", качество жизни.

Основное содержание исследования

экономика инфраструктура город казахстан

Инфраструктура города обеспечивает его жизнедеятельность, создавая благоприятные условия для проживания и активного взаимодействия между жителями. Ее текущее состояние отражает уровень качества жизни населения в городе. Инфраструктура несомненно важна для города, но также важно и ее усовершенствование в независимости от потребности. Ее качество способно привлечь и пригласить новых пользователей. Она привлекательна также и для будущих жителей города, сюда же стремятся и туристы. Качество инфраструктуры подразумевает собой прежде всего удобство для человека. Находиться в городе и пользоваться ее инфраструктурой должно быть одинаково удобно как для местного жителя, в независимости от его благосостояния и здоровья, так и для приезжего человека. Удобная качественная инфраструктура порождает активную жизнь на улицах города, позволяя развивать общественные и экономические отношения между людьми. А культурно развитый и эстетически сложенный город привлекает новых жителей, специалистов и предпринимателей с инвестициями, внешних и внутренних туристов. Можно выделить несколько отдельных элементов инфраструктуры, которые непосредственно влияют на жизнь в городе и на его облик. Это транспортная, пешеходная и социальная инфраструктуры. Именно они отражают собой представление о степени развития города. Точнее две из них, пешеходная и социальная, с которыми повседневно сталкивается человек, и вокруг которых происходит активная городская жизнь. Транспортная инфаструктура сюда включена лишь потому, что зачастую при неправильном развитии градостроительства и ряда причин, она является препятствием для развития городской жизни на улицах города.

Города изначально были построены для жизни в нем человека. Они были компактны, главные социальные объекты находились в центре на расстоянии 500 метров. Именно столько готов пройти пешком человек. Города были удобны для передвижения и прогулок, жизнь в них была активной, развивались экономические и социальные отношения. Но с появлением в жизни человека автомобиля все стало меняться. Примерно с 1960-х годов, в мире начался бурный рост автомобилей, а вместе с ним процесс разрушения нормальных условий в городской жизни. В последние 50 лет развитие получила практика планирования дорожного движения. Дорожно-транспортная инфраструктура стала более разнообразной, были выработаны подходы к сокращению трафика и меры по обеспечению безопасности движения. Однако рост транспортных потоков был взрывным, и пока проблемы решались в одних частях света, в других они только назревали. Развитые города запада развивались по данной тенденции, количество автомобилей увеличивалось, что стимулировало строительству новых дорог и широких магистралей. Такие методы привели к уничтожению общественных пространств, и появлению автомобильных дорог на их месте. Главным в городе был автомобиль, а не пешеход. Нагляднее всего это отображается в городах США, где без автомобиля невозможно представить передвижение по городу. Сегодня тенденции градостроительства в западных странах резко сменили свое направление. Стало очевидным, что планирование городов под нужды автомобилей, стимулирует их рост, превращаясь в некий бесконечный круг бюджетных расходов на развитие дорожно-транспортной системы. Jan Gehl “Cities for people” Island Press, Washington, 2010, стр 4-5.

Ученые обозначили эту проблему как "столкновение городов и автомобилей". Впервые в мире с ней столкнулись в США в 1930-х годах. Когда нарушился баланс уровня автомобилизации 300 автомобилей на 1000 человек. Города не выдерживали потока автомобилизации, стали появляться широкие магистрали и хайвеи. Что однако только способствовало увеличению автомобилей и пробок.

Популярным направлением в градостроительстве в это время стал модернизм, главным идеологом которого был французский архитектор Ле Корбузье. По его мнению, современный город представлял из себя ряд широких развязок и скоростных магистралей. Позже, появилась еще одна группа, транспортники, с их мнением о наилучших условиях для автомобилей в городе. Все эти идеи превратили американские города в идеальные для автомобилей, но не для людей. В Европе с проблемой столкновения городов и автомобилей столкнулись в 1960-х годах. Ле Корбузье предлагал снести центр Парижа с его бульварами, аллеями и уличными кафе и застроить на его месте автомобильные шоссе и магистрали. Датский архитектор и градостроитель Ян Гейл, выдвинул новую идею, идущую в разрез с модернизмом - города должны строиться для людей. По его идее, главные в городе отныне пешеходы, велосипедисты и общественный транспорт, каждый из которых имеет собственную развитую инфраструктуру в городе. Для пешеходов - многочисленные общественные пространства и безопасные тротуары, для велосипедистов выделенная отдельная сеть безопасных велосипедных дорожек. Для общественного транспорта преимущество на дорогах в виде зеленой волны. Альтернативные виды передвижения должны быть удобнее личного автомобиля. Все эти идеи впервые были реализованы в столице Дании, Копенгагене и завоевали большую популярность в Европе. Такие подходы к градостроительству и развития инфраструктуры уменьшили рост автомобилизации в Европе. К тому же городские пространства, такие как парковки и части дорог стали перестраиваться под общественные. Теперь здесь можно было гулять пешком, и не встретить на своем пути автомобилей. Активность жизни в европейских городах возросла, люди стали больше времени проводить на улицах. Туристам стало удобне прогуливаться по городу и осматривать местные достопримечательности.

В США поняли свою ошибку в градостроительстве, и уже такие американские города как Нью-Йорк и Лос-Анжелес берут пример с европейских. Бывший автомобильный перекресток на площади Тайм-Сквер в Нью-Йорке переоборудовали под пешеходную зону. Если раньше этим местом пользовались сотни людей на автомобилях, которые занимали основное пространство, то теперь десятки тысяч человек в день. Смена тенденции в градостроительстве дало свои плоды. Практика показала, что если в городе создать альтернативу автомобильно-дорожной инфраструктуре, улучшив соответственно пешеходную, велосипедную и инфраструктуру общественного транспорта, к тому же качественно модернизировать их, то люди предпочитают автобусы, трамваи и троллейбусы, велосипеды или пешеходные прогулки личным автомобилям. Все это стимулирует рост активной жизни в городе, и соответственно налаживаются торговые и социальные связи.

Города СНГ только сейчас начинают чувствовать на себе проблемы столкновения городов и автомобилей. Крупные города, такие как Москва, забиты ежедневными пробками. Для разгрузки дорог, в Москве строят новые автомобильные шоссе и хорды, которые проводят между жилыми домами, разрушая общественные пространства. Однако пробки не исчезают, а количество автомобилей растет. Москва сталкивается ровно с теми же проблемами, с которыми столкнулись в Европе в 1960-х, и в Америке в 1930-х годах. В Казахстанских городах, по данным МВД РК, уровень автомобилизации на 2013 год не превышает 250 автомобилей на 1000 человек. К примеру, в Астане уровень составляет 350 автомобилей на 1000 человек, но по генплану город расчитан на 500 автомобилей на 1000 человек. Очевидно, что если вовремя предотвратить проблему роста автомобилизации, то казахстанские города смогут успешно развиваться, не затрачивая больших средств на строительство не нужных дорог. Все это предотвращается развитием общественных пространств, развитием качественного и быстрого общественного транспорта. Благоустройство города активизирует жизнь людей в нем. Удобный, красивый и безопасный город приглашает людей выходить на улицы и пользоваться созданной инфраструктурой. Общественные пространства должны создаваться для людей разного возраста. На примере дворов жилых домов в казахстанских городах, можно показать существующее положение дел с общественными пространствами. Детская площадка, единственное место, которой пользуется малая часть жителей дома. Для взрослых жителей дома и молодежи не создана инфраструктура во дворах. В итоге можно наблюдать пустующие дворы, пространства которых отданы под парковку автомобилей. Чтобы стимулировать выходить людей всех возрастов из дома, для них сначала нужно создать инфраструктуру во дворе. От шахматных и тенисных столов для взрослого населения, до бесплатного беспроводного интернета для молодежи. Когда двор наполняется жителями, в нем становится намного безопаснее. Тоже происходит и с улицами. Общественные пространства нужно пополнять инфраструктурой для всех возрастов населения и приглашать ею пользоваться. Когда люди выходят на улицы, гуляют пешком и пользуются общественными пространствами, в них становится безопаснее.

Благоустройство городов одно из важных составляющих развития города. Оно не требует больших затрат, в отличии от затрат на транспортную инфраструктуру. Очевидно, что только меньшее количество жителей города пользуется дорожной инфраструктурой, а это 25% человек, владельцы автомобилей. Остальные 75% пользуются пешеходными тротуарами и общественными пространствами. Однако, на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры выделяется средств во много раз превышающие размеры средств, выделенных на благоустройство города. Ежегодно строятся новые или перекладываются старые участки дорог. Это никак не влияет на развитие города и на его облик. В качестве примера, можно посмотреть на бюджет города Костаная.

Таблица № 1.

Таблица № 2. Приложение отчета о бюджете маслихата города Костанай, 2013 год.

В таблице № 1 представлены данные доходов в бюджет города Костанай, поступающие из налогов. В таблице № 2 показано количество выделяемых средств на транспортную инфраструктуру и благоустройство. Из представленных данных видно, что ежегодно на дорожно-транспортную инфраструктуру в Костанае выделяется большое количество средств, когда на благоустройство намного меньше. Получается, что 75% жителей, не пользующиеся автомобильными дорогами, ежегодно оплачивают ее развитие и функционирование для 25% жителей. Когда на благоустройство города выделяется сумма во многие разы меньше, а иногда и совсем ничего. Из представленных данных в таблице № 2 очевидно, что на поддержание функционирования автомобильных дорог выделенных в 2015 году, хватает суммы средств в два раза меньше, чем выделенная в 2013 году.

Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры в действительности не влияет на облик города, его благоустройство и тем более на активную городскую жизнь. Ежегодно выделяемые средства на ее развитие в буквальном смысле закапываются в землю. Достаточно менее 1% средств выделяемых на дорожно-транспортную инфраструктуру перенаправить на благоустройство, как городская жизнь начнет меняться в позитивную сторону. Костанай отличается от других городов отсутствием шума машин. Он ближе других подходит к понятию "город для людей". Благоустройство подразумевает собой создание большего количества удобных пешеходных зон и общественных пространств. Увеличение качественной и дорогой уличной мебели (лавочки, фонари, малые архитектурный формы). Это способствует увеличению качества уровня жизни в городах и привлекает новые инвестиции. Городской бюджет может себе позволить без каких-либо последствий выделение средств на благоустройство города. Важно не богатство города, а подход к его развитию. Со стороны жителей для этого требуется общественный запрос на благоутсройство. Когда больший процент жителей, не пользующихся автомобилями, перестанут поддерживать ежегодное строительство новых дорог, то у политиков появится политическая воля на выделение средств в пользу благоустройства. Тогда наглядно будет видно, что города в Казахстане развиваются, инфраструктура улучшается и уровень жизни растет.

Размещено на Allbest.ru