Размещено на http://www.allbest.ru/

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Экономические особенности Процесса ФОРМИРОВАния региональной программы развития сети автомобильных дорог

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятием, отраслями,

комплексами (строительство)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Трошкова Елена Николаевна

Санкт-Петербург 2007

Диссертация выполнена на кафедре Экономики строительства ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет»

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент Фролов Валерий Иванович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Владимирский Евгений Александрович,

кандидат экономических наук, доцент Сханова Светлана Энверовна

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и сервиса»

Защита состоится 14 ноября 2007 г. в 15:30 на заседании диссертационного совета Д 212.223.04 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет» по адресу: 190005, г. Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская, ауд. 206, телефакс (812) 316-58-72

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет»

Автореферат разослан «_____» _________________ 2007 года

Ученый секретарь

диссертационного Совета Клюев А.Ф.

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования

Современный уровень развития автомобильных дорог в Российской Федерации значительно отстает от темпов роста объемов автомобильных перевозок. Таким образом опережающий рост автомобильного парка приводит к росту интенсивности движения. В последние годы количество личных автомобилей увеличилось с 50 до 200 единиц на 1000 жителей, а прогноз развития, например Северо-Западного федерального округа Российской Федерации, определяет рост к 2020 году до 280 автомобилей на 1000 человек. Это означает, что пропускная способность существующей дорожной сети не обеспечит движение транспортных средств с расчетной скоростью, которая в настоящее время в два раза ниже, чем в европейских странах. Следовательно, рост уровня автомобилизации, увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок приводит к ускоренному росту интенсивности движения, что требует соответствующего развития сети автомобильных дорог.

Особенно актуальна эта проблема для Северо-западного региона Российской Федерации, по автомобильным дорогам которого перевозится более 30 % международного грузооборота РФ.

Территориальная дорожная сеть в Северо-Западном регионе технически менее развита по сравнению с другими регионами РФ (доля дорог V категории и внекатегорийных в 1,92 раза выше, чем в среднем по России). Следует отметить, что технический уровень развития сети дорог общего пользования в Вологодской области, Республике Карелия, Новгородской и Псковской областях - ниже среднего уровня по Северо-Западу, так как именно в этих субъектах федерации доля дорог V категории и внекатегорийных превышает общероссийский и региональный уровень.

Одной из важнейших причин недостаточного развития дорожной сети является систематическое недофинансирование ремонта, строительства и реконструкции, что приводит к ухудшению состояния существующих автомобильных дорог и замедлению темпов строительства новых.

В то же время в зарубежных странах накоплен богатый опыт привлечения дополнительных бюджетных и внебюджетных средств путем введения платного проезда для всех видов транспорта, особенно большегрузных, а также более обоснованного распределения целевых бюджетных средств на дорожные работы.

Недостаточная методическая проработка способов обоснования развития автодорожной сети на уровне субъекта федерации и определила актуальность темы исследования.

Степень разработанности проблемы. Вопросы, связанные с изучением отдельных направлений исследуемой проблемы, нашли свое отражение в трудах отечественных ученых-экономистов. Вопросам, связанным с исследованием региональных особенностей инвестиционного процесса посвящены работы А.Н. Асаула, А.И. Вахмистрова, А.Ф. Клюева, В.В. Косова, В.Н. Лившица, В.С. Немчинова, В.В. Новожилова, Ю.П. Панибратова, Роботова, А.С., В.М. Серова, С.А. Ситаряна, И.С. Степанова и других ученых.

Анализу возможностей совершенствования дорожной сети Российской Фкдерации и отдельных регионов посвящены труды Г.С. Белякова, В.Н. Бугроменко, С.Д. Воронцовой, В.В. Гасилова, Г.А. Поляковой, А.И. Солодкого, В.И. Фролова и других ученых.

Вместе с тем, методические вопросы формирования региональной программы развития дорожной сети с учетом особенностей его экономического развития еще недостаточно системно отображены в научной литературе и практических разработках, что и определило тему диссертации.

Автором определены следующие цели и задачи исследования:

Целью диссертационной работы является обоснование и разработка методических положений и практических рекомендаций по разработке программы развития дорожной сети субъекта федерации (на примере Псковской области).

Цель диссертационного исследования определила постановку и решение следующих задач:

- провести анализ состояния дорожной сети Псковской области и ее влияния на существующее социально-экономическое развитие региона;

- изучить методические подходы к формированию программы развития дорожной сети региона;

- разработать алгоритм формирования региональной программы строительства, реконструкции и ремонта дорог общего пользования;

- предложить методический подход к оценке финансовых возможностей региона и обосновать необходимый объем субсидий из федерального бюджета на развитие дорожной сети.

Объект исследования: методы формирования программы развития сети автомобильных дорог субъекта федерации.

Предметом исследования является управление процессами обоснования, формирования и реализации региональной программы развития дорожной сети региона. дорожный экономический регион дорога

Теоретической и методической основой исследования явились труды ученых-экономистов, существующая нормативно-правовая база по теме исследования. В качестве информационной базы использовались статистические данные Госкомстата Российской Федерации, территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Псковской области, данные проектных и научных организаций, материалы научных изданий.

Достоверность диссертационной работы основана на репрезентативности статистических материалов, а также на использовании современных методов исследований, позволяющих получать достоверную информацию.

Научная новизна диссертационной работы заключена в следующем:

- усовершенствован существующий подход к анализу состояния дорожной сети субъекта федерации и ее влияния на социально-экономическое развитие региона;

- внесены дополнения в методы формирования программы развития дорожной сети субъекта федерации;

- методически уточнен порядок привлечения дополнительных средств на выполнение программы из федерального бюджета и внебюджетных источников;

- произведена оценка влияния программы развития дорожной сети на экономику региона.

На защиту выносится:

- результаты анализа состояния дорожной сети субъекта федерации и ее влияния на социально-экономическое развитие региона;

- практические рекомендации по формированию программы развития дорожной сети региона;

- методический подход к обоснованию распределения субсидий из федерального бюджета на дорожные работы для субъектов федерации;

- предложения по привлечению дополнительных средств на реализацию программы развития дорожной сети субъекта федерации.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в обосновании методов формирования долгосрочной программы развития дорожной сети региона, которые могут быть использованы как органами государственной власти, так и частными инвесторами; предложенные автором методические подходы позволяют более обоснованно принимать решение о реализации того или иного дорожного проекта. Результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе для студентов ВУЗов и на курсах повышения квалификации специалистов по управлению дорожным хозяйством.

Апробация результатов диссертационной работы. Основные положения диссертационной работы обсуждались в Государственном комитете по дорожному хозяйству Псковской области и были использованы при формировании Программы развития дорожной сети Псковской области на 2001-2010 гг.

Публикации. Основные положения и выводы по теме диссертации опубликованы в четырех научных публикациях общим объемом 1,61 п.л., в том числе три в изданиях, рекомендованных ВАК для докторских диссертаций.

Диссертационная работа выполнена в соответствии с шифром специальности 08.00.05 и областью исследования п. 15.65, согласно паспортам номенклатуры специальностей научных работников (экономические науки).

Структура и объем работы. формулированные цель и задачи диссертационной работы определили ее логику и структуру, которая состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 140 источников и приложений. Общий объем работы 174 страницы.

Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы его цели и задачи, определены предмет и объект исследования, научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Анализ экономического развития Псковской области и его влияния на состояние сети региональных дорог» проведен анализ социально-экономического развития Псковской области, его влияния на развитие транспортного комплекса региона; дана оценка современного состояния дорожной сети и выявлены основные причины ухудшения транспортно-эксплуатационных характеристик существующих автомобильных дорог и искусственных сооружений.

Псковская область относится к дотационным субъектам РФ, получающим дотации, субвенции и субсидии из федерального бюджета для обеспечения текущих и капитальных расходов областного бюджета. По показателю ВРП на душу населения Псковская область занимает последнее место в Северо-Западном регионе РФ (40,263 тыс. руб., по отношению к среднему показателю 83,067 тыс. руб.)

Основной объем перевозок в Псковской области осуществляется автомобильным транспортом - 65,5% от всего объема. По отношению к 1990 г. объем грузовых перевозок в 2004 г. снизился в 7,5 раза. Снизился также и грузооборот на автомобильном транспорте в 2,48 раза, несмотря на увеличение средней дальности перевозок с 31 до 75 км (таблица 1)

Таблица 1

Динамика изменения объема грузовых перевозок автомобильным транспортом

Показатели	Годы
	1990	1995	2001	2002	2003	2004
Объем грузовых перевозок, млн. тонн	74,3	16,1	10,7	16,7	13,3	9,9
Грузооборот, млн. тонн - км	2309	496	1897	975	731	931

Автодорожная сеть Псковской области включает в себя дороги общего пользования (федерального и территориального значения) и ведомственные дороги, построенные за счет средств различных министерств и ведомств. По состоянию на 01.01.2005 года протяженность автомобильных дорог общего пользования в Псковской области составила 9 972 км, из которых протяженность федеральных дорог - 766 км (6,68%), территориальных - 9 206 км (92,32%). Протяженность ведомственных дорог области составила 797 км.

В протяженности автомобильных дорог общего пользования доля дорог соответствующей категории в целом по области составляет: I - 0,00%; II - 6,23%; III - 15,31%; IV -34,30%; V- 43,80%, внекатегорийных - 0,36% (табл. 2).

За период с 1991 по 2004 гг. протяженность сети дорог общего пользования Псковской области увеличилась на 3278,85 км, в том числе дорог с твердым покрытием - на 3050 км.

Таблица 2

Сравнительная характеристика автомобильных дорог общего пользования по техническим категориям

Субъект хозяйствования	Общая протяженность, км	в том числе по категориям:
		I, км	II, км	III, км	IV, км	V, км	Внекатегорийных, км
Российская Федерация
-- федеральные	46 281	3 412	17 769	20 750	2 961	1 087	302
-- территориальные	538 115	895	9 297	89 756	309 769	76 698	51 700
всего	584 396	4 307	27 066	110 506	312 730	77 785	52 002
Северо-Западный регион
-- федеральные	5 274	239	1 873	2 776	396	--	--
-- территориальные	70 656	--	1 044	9 264	27 999	23 300	9 049
всего	75 930	239	2 917	12 030	28 395	23 300	9 049
Псковская область
-- федеральные	766	--	621	123	22	--	--
-- территориальные	9 225	--	2	1 407	3 404	4 376	36
всего	9 991	--	623	1 530	3 426	4 376	36

Прирост протяженности сети происходил как за счет нового строительства (рис. 1), так и за счет перевода ведомственных дорог в состав сети дорог общего пользования. Одновременно со строительством и реконструкцией часть грунтовых дорог, не соответствующих требованиям, предъявляемым к дорогам общего пользования, списывалась с баланса.

Анализ выполнения ремонтных работ на дорожной сети Псковской области за период с 2000-2004 гг. показывает наличие существенного недоремонта покрытий. По сравнению с объемом ремонтных работ, нормируемым с учетом межремонтных сроков, недоремонт покрытий за 5 лет составил свыше 41%. Объемы финансирования ремонта территориальных автомобильных дорог представлены на рисунке 2.

Результаты анализа состояния развития автомобильных дорог Псковской области с учетом состояния социально-экономического развития ее территории, позволяет более обоснованно определить методические подходы к разработке долгосрочной программы развития дорожной сети региона.

Рисунок 1 Ввод объектов строительства и реконструкции на территориальных автомобильных дорогах общего пользования Псковской области



Рисунок 2 Ремонт и капитальный ремонт территориальных автомобильных дорог общего пользования Псковской области и искусственных сооружений на них

Во второй главе «Исследование процесса формирования региональной программы развития дорожной сети» на основе анализа существующего методического подхода к формированию планов развития автомобильных дорог, которые основаны на годовом горизонте планирования и финансирования, автор предлагает переходить к долгосрочному планированию для достижения стратегических целей развития дорожной сети региона за счет:

- определения основных целевых показателей совершенствования и развития дорожной сети исходя из приоритетов социально-экономического развития и интересов пользователей;

- планирования объемов дорожных работ, необходимых для достижения запланированных показателей на основе комплексного подхода, учитывающего государственные, общественные и частные интересы и обеспечивающего на этой основе возможности объединения усилий и ресурсов для достижения конечных результатов;

- финансирование дорожных работ в соответствии с обязательствами по достижению запланированных показателей, объединения бюджетных и внебюджетных средств, концентрация их на приоритетных проектах развития дорожной сети;

- внедрение механизмов контроля эффективности результатов деятельности дорожных организаций;

- переход к взаимоувязанной системе управления автомобильными дорогами общего пользования, включающей федеральные, территориальные и муниципальные дороги, изменение системы планирования и финансирования, а также механизмов распределения финансовой помощи.

В качестве показателей комплексной оценки обеспеченности субъекта федерации сетью автомобильных дорог в работе предложены показатели: обеспеченности населения автомобильными дорогами; соответствие дорожной сети технико-эксплуатационным параметрам, а также уровень загруженности дорожной сети относительно нормативной пропускной способности. В диссертации автором сформулированы предложения по совершенствованию системы финансового содержания и ремонта автомобильных дорог. Это:

- создание целевых дорожных фондов на федеральном, региональном и муниципальном уровнях;

- в случае недостатка средств для содержания и ремонта автомобильных дорог предусматривать в будущих периодах увеличенного объема средств - на ликвидацию недоремонта;

- прекращение эксплуатации автомобильной дороги до обеспечения надлежащего уровня финансирования содержания и ремонта.

Несоблюдение этих предложений в существующей практике, по мнению автора, приводит к тому, что имущество автомобильных дорог в условиях недостаточного финансирования его содержания и ремонта, неуклонно разрушается и теряет свои технико-эксплуатационные качества, что влечет ускоренное разрушение как самих элементов автомобильной дороги, так и автотранспортных средств, обуславливает повышение издержек пользователей автодорог, увеличивает транспортную составляющую в стоимости товаров, работ, услуг.

Для строительства и реконструкции в связи с недостатком финансовых ресурсов, направляемых на цели развития сети автомобильных дорог, в диссертации предлагается в первую очередь, бюджетные средства направлять на:

- строительство и реконструкцию объектов автомобильных дорог и мостовых переходов, наиболее важных с точки зрения экономического и социального развития регионов Российской Федерации;

- реконструкцию участков, обслуживающих движение в режиме перегрузки;

- реализацию программы обеспечения безопасности дорожного движения и ликвидации очагов аварийности;

- строительство и реконструкцию участков автомобильных дорог общего пользования, включенных в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации;

- окончание строительства и реконструкции объектов незавершенного строительства высокой степени готовности;

- реализацию программы строительства внеклассных мостов.

Необходимым условием финансирования мероприятий по развитию автомобильных дорог является наличие утвержденной в установленном порядке проектно-сметной документации.

В качестве дополнительных финансовых ресурсов для строительства и реконструкции автомобильных дорог автором предложены усовершенствованные методические подходы к определению платы за проезд и оплаты за проезд тяжеловесных транспортных средств на федеральной и территориальной дорожной сети.

В третьей главе «Методическое обоснование долгосрочной программы развития дорожной сети субъекта федерации» проанализированы перспективы развития транспортного комплекса региона и сформулирован порядок определения объемов работ по содержанию, ремонту, строительству и реконструкции с учетом комплексных показателей обеспеченности субъекта федерации сетью автомобильных дорог. Выполнение объемов дорожных работ по реализации долгосрочной программы сдерживается из-за недостатка региональных средств, поэтому в диссертации для более объективного распределения финансовой помощи субъектам федерации предлагается использовать показатель уровня бюджетной обеспеченности региона в сфере дорожного хозяйства (), который можно определить как отношение величины расчетных целевых бюджетных дорожных фондов к их расходам по формуле:

(1)

где - расчетная сумма налоговых и неналоговых поступлений в целевой дорожный фонд субъекта федерации на бюджетный год.

Доходы целевого бюджетного дорожного фонда представляют собой денежные средства, поступающие в безвозмездном и безвозвратном порядке в распоряжение исполнительных органов государственной власти для обеспечения функций по оказанию услуг и управлению государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства;

- расходы целевого бюджетного дорожного фонда, направляемые на содержание, ремонт, строительство и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования по оказанию услуг и управлению государственным имуществом в порядке исполнения бюджетных и расходных обязательств субъекта РФ.

Источниками для образования целевых дорожных фондов субъектов РФ могут быть налоговые и неналоговые поступления либо иные доходы региональных бюджетов.

При анализе бюджетной обеспеченности в сфере дорожного хозяйства субъекта РФ налоговые и неналоговые доходы можно рассчитать по следующей формуле:

, (2)

где - налоговые доходы субъекта РФ в виде транспортного налога - по нормативу 100 процентов;

- налоговые доходы субъекта РФ от федеральных налогов:

, (3)

где - налоговые доходы бюджета субъекта РФ от акцизов на автомобильный бензин, дизельное топливо, моторное масло для дизельных и карбюраторных двигателей, прямогонный бензин по нормативу - 100%;

- налоговые доходы бюджета субъекта РФ от налога на прибыль организаций по ставке 8,6%.;

- доходы бюджета субъекта РФ от погашения задолженности по отмененным налогам (налог с владельцев транспортных средств и налог на приобретение транспортных средств) - по нормативу - 100%;

- иные налоговые и неналоговые доходы бюджета субъекта РФ, определяемые источниками образования целевого бюджетного дородного фонда.

Доходы бюджете субъекта РФ от транспортного налога на очередной год ()можно определить по формуле:

, (4)

где - фактические поступления транспортного налога субъекта РФ по состоянию на 31 декабря текущего года;

- налоговая ставка транспортного налога, установленная налоговым кодексом РФ;

- средние по РФ ставки транспортного налога, принятые субъектами РФ на начало года, предшествующего планируемому.

Налоговые доходы бюджета субъекта РФ от акцизов на автомобильный бензин, дизельное топливо, моторное масло для дизельных и карбюраторных двигателей, прямогонный бензин по нормативу 100% на очередной год определяются следующим образом:

, (5)

где - плановые налоговые доходы от акцизов на автомобильный бензин, дизельное топливо, моторное масло для дизельных и карбюраторных двигателей по нормативу - 100% на плановый год, в целом по РФ;

- норматив от уплаты акцизов на автомобильный бензин, дизельное топливо, моторное масло для дизельных и карбюраторных двигателей в бюджет субъекта РФ, в долях единицы;

- налоговые доходы бюджета субъекта РФ от акцизов на автомобильный бензин, дизельное топливо, моторное масло для дизельных и карбюраторных двигателей, прямогонный бензин по нормативу 20% по состоянию на 1 января года, предшествующего плановому;

- налоговые доходы от акцизов на автомобильный бензин, дизельное топливо, моторное масло для дизельных и карбюраторных двигателей, направленных в бюджеты субъектов РФ, по состоянию на 1 января года, предшествующего плановому по нормативу 20%;

- плановые налоговые доходы бюджета субъекта РФ от акцизов на прямогонный бензин по нормативу - 100% на очередной год.

, (6)

где - 100% отчислений от акцизов на прямогонный бензин, технический бензин, направляемый в бюджет субъекта РФ по состоянию на 1 января года, предшествующего планируемому;

- совокупные налоговые доходы от акцизов на прямогонный бензин, технический бензин, по состоянию на 1 января года, предшествующего планируемому;

- плановые налоговые доходы от акцизов на прямогонный бензин, технический бензин по нормативу - 100% на очередной год.

Расчет налоговых доходов бюджета субъекта РФ от налога на прибыль организаций по ставке, установленной для данного налога в бюджеты субъекта РФ можно рассчитать по формуле:

(7)

где - налоговые доходы бюджета субъекта РФ от налога на прибыль организаций по ставке, установленной для зачисления данного налога в бюджеты субъектов РФ по нормативу 8,6 процента по состоянию на 1 апреля года, предшествующего очередному году;

- совокупные налоговые доходы бюджетов субъектов РФ от налога на прибыль организаций по ставке, установленной для зачисления данного налога в бюджеты субъектов РФ по нормативу 8,6 процента по состоянию на 1 апреля года, предшествующего плановому;

- плановые налоговые доходы федерального бюджета от налога на прибыль организаций по ставке, установленной для заключения указанного налога в федеральный бюджет - по нормативу 100% на очередной год.

Коэффициент минимальной бюджетной обеспеченности целевых бюджетных дорожных фондов субъекта РФ () можно определить по формуле:

, (8)

где - доходы целевого бюджетного дорожного фонда субъекта РФ, обеспечивающие минимальную бюджетную обеспеченность в сфере дорожного хозяйства, на расчетный год;

- минимально допустимые расходы целевого бюджетного дородного фонда на расчетный год.

Субсидии из федерального бюджета на финансирование дорожного хозяйства, финансирование строительства автомобильных дорог общего пользования регионального и муниципального значения предоставляются при условии, если собственных средств недостаточно.

Долю целевого бюджетного дорожного фонда субъекта РФ, получаемого из федерального бюджета на очередной год () можно определить по формуле:

, (9)

где - коэффициент средней бюджетной обеспеченности по субъектам РФ на планируемый год.

Расчетная сумма налоговых и неналоговых поступлений в целевой бюджетный дорожный фонд Псковской области при использовании уровня бюджетной обеспеченности представлена на рис. 3.

Рисунок 3 Потребность в средствах на финансирование дорожных работ на территориальной сети автомобильных дорог общего пользования Псковской области в 2006 году в сравнении с возможностями бюджета

Бюджетная обеспеченность в сфере дорожного хозяйства муниципальных образований определяется в следующей последовательности:

- на первом этапе определяется расчетная сумма доходов от налоговых, неналоговых и иных поступлений () по формуле:

, (10)

где - налоговые доходы бюджета муниципального образования от земельного налога по нормативу - 50%;

- иные налоговые и неналоговые доходы бюджета муниципального образования, определяемые источниками образования целевого бюджетного дорожного фонда муниципального образования;

- на втором этапе органом исполнительной власти,осуществляющим функции по оказанию услуг и управлению государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства субъекта федерации определяется расчетная сумма налоговых доходов от земельного налога на определенный год ():

, (11)

где - фактически сложившаяся налоговая база земельного налога муниципального образования по состоянию на 1 января года, предшествующего очередному году;

- налоговая ставка земельного налога, установленная налоговым кодексом РФ.

При определении дохода от земельного налога муниципального бюджета () можно применять показатель собираемости этого налога () как отношение фактических поступлений за предшествующий год () к величине начисленного дохода в предшествующем году ():

, (12)

Показатель бюджетной обеспеченности в сфере дорожного хозяйства муниципального образования () определяется следующим образом:

, (13)

Долю целевого бюджетного дорожного фонда муниципального образования в составе аналогичного фонда субъекта федерации () можно определить по формуле:

, (14)

где , - соответственно, коэффициенты бюджетной обеспеченности субъекта РФ и его муниципального образования.

Согласно расчетам авторов коэффициент бюджетной обеспеченности для Псковской области, рассчитанный по формулам (1-9) за 2005 год составил 0,402. На этом основании дополнительный размер межбюджетного трансферта из средств федерального бюджета должен составлять 683,67 млн. рублей.

Основные выводы

По результатам проведенного диссертационного исследования автором представлены следующие выводы и предложения:

1. В процессе анализа состояния дорожной сети сделан вывод о том, что существенным недостатком в начертании федеральных и основных территориальных автомобильных дорог области является прохождение их через населенные пункты, а также несоответствие техническим требованиям как по ширине проезжей части, так и по ширине земляного полотна.

2. Установлено с использованием методов экономического анализа и статистики, что создание автотранспортных терминалов на территории Псковской области, с целью повышения скорости прохождения грузов через таможенные пункты, предполагает увеличение объема перевозок более, чем в 1,8 раза, что потребует создания развитой дорожной сети с высокими транспортно-эксплуатационными характеристиками.

3. На основе анализа существующих методических подходов и нормативных документов по планированию развития дорожной сети в диссертации обоснована методика формирования долгосрочной региональной программы эксплуатации, строительства и реконструкции автомобильных дорог.

4. В качестве показателей комплексной оценки обеспеченности субъекта федерации сетью автомобильных дорог предложены показатели: обеспеченности населения автомобильными дорогами, соответствия дорожной сети техническим параметрам и уровень загруженности дорожной сети относительно нормативной пропускной способности.

5. В диссертации доказано, что низкий уровень развития и содержания дорожной сети региона приводит к снижению средней скорости движения, возникновению заторов на автомобильных дорогах, снижению транспортной доступности некоторых населенных пунктов, увеличению себестоимости перевозок, перерасходу горюче-смазочных материалов, вследствие чего снижается конкурентоспособность отечественных товаров и услуг.

6. Методически обоснован подход к планированию содержания дорожной сети субъекта федерации на основе постепенного достижения нормативных показателей состояния автомобильной дороги для обеспечения безопасности проезда на расчетной скорости.

7. Недостаток финансовых ресурсов предложено восполнять как за счет бюджетных средств, так и за счет взимания платы за проезд через пункты пропуска через границу Российской Федерации и введение сбора платы за проезд большегрузных транспортных средств по автомобильным дорогам Псковской области.

8. Внедрение предложений, разработанных в диссертации позволит в течение 20 лет модернизировать и развить дорожную сеть Псковской области, а также ожидать социально-экономический эффект в объеме 27,6 млрд. рублей

Публикации по теме исследования

1. Фролов В.И., Трошкова Е.Н. Обоснование распределение субсидий и дотаций на содержание и развитие (строительство, реконструкцию) дорожной сети субъекта / В.И. Фролов, Е.Н. Трошкова // Экономическое возрождение России в XXI веке: Материалы российской научно-практической конференции: Научные труды Вольного экономического общества России. М:, СПб: ВЭО, 2006. 82 с., т.69, 0,55/0,3 п.л.

2. Трошкова Е.Н. Экономическая целесообразность применения вторичных ресурсов при строительстве и ремонте автомобильных дорог / Е.Н. Трошкова // Экономическое возрождение России в XXI веке: Материалы российской научно-практической конференции: Научные труды Вольного экономического общества России. М:, СПб: ВЭО, 2006. 113с. 0,37 п.л.

3. Трошкова Е.Н. Особенности формирования региональной программы развития сети автомобильных дорог Псковской области / Е.Н. Трошкова // Экономическое возрождение России в XXI веке: Материалы российской научно-практической конференции: Научные труды Вольного экономического общества России. М:, СПб: ВЭО, 2006. 376 с. 0,31 п.л.

4. Фролов В.И., Трошкова Е.Н. Определение объема финансирования развития автомобильных дорог из федерального бюджета на основе показателя бюджетной обеспеченности региона / В.И. Фролов, Е.Н. Трошкова // Экономическое возрождение России № 3(13), М:, СПб: ВЭО. 2007., С 70 - 76. 0,68/0,4 п.л.

Размещено на Allbest.ru

...