Модернизация транспортного комплекса России в условиях ВТО

Размещено на http://www.allbest.ru/

Модернизация транспортного комплекса России в условиях ВТО

Бирюкова О.В.

В связи с присоединением России к ВТО проблема повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на рынках транспортных услуг на основе последовательной модернизации всего транспортного комплекса представляется весьма актуальной. Успешное решение этой задачи будет способствовать обеспечению потребности нашей страны в доставке национальных внешнеторговых грузов, позволит получить дополнительные валютные поступления в бюджеты всех уровней, а также создать новые рабочие места.

Количественные и качественные показатели торговли транспортными услугами России. Экспорт транспортных услуг является первой по значимости для российской экономики статьей в торговле услугами (14,9 млрд. долл. в 2010 г.). Их удельный вес в общем объеме «невидимой торговли» достиг почти одной трети. Среднегодовые темпы прироста российского экспорта транспортных услуг в 2 раза превышают общемировые. Однако этот благоприятный показатель является не столько результатом высокой конкурентоспособности российских транспортных услуг на мировом рынке, сколько следствием географических факторов и вывоза углеводородных ресурсов трубопроводным транспортом, а также металлов и угля железнодорожным транспортом. Так, на грузовые перевозки, обслуживающие, в основном, российский экспорт энергоносителей и сырья приходится около 38% экспорта транспортных услуг (см. Таблицу 1).

Среди стран-потребителей российских транспортных услуг лидируют Швейцария, Германия и Кипр, по услугам воздушного транспорта - Германия, Китай, Великобритания, в том числе по услугам водного транспорта - Кипр, Швейцария, Виргинские острова. Ведущие позиции таких стран как Швейцария, Кипр и Виргинские острова объясняются главным образом тем, что в них располагаются посреднические структуры, оплачивающие перевозку российскими судами грузов иностранных фрахтователей.

Таблица 1. Торговля России транспортными услугами в 2010 г. (в %).

Доля стран СНГ превышает долю дальнего зарубежья только в торговле услугами железнодорожного транспорта, что обусловлено географической близостью стран Содружества к нашей стране и конкурентным преимуществом железнодорожного транспорта как более дешевого вида по сравнению с другими.

По видам транспорта первым по значимости источником поступлений является воздушный транспорт, на авиаперевозки приходится около 50% поступлений. Вторым источником является водный транспорт (23%), железнодорожный транспорт дает примерно 12% транспортных доходов. Наземный транспорт обеспечивает почти 1/5 поступлений от транспорта в целом. конкурентоспособность транспортный модернизация

В 2000-2008 гг. средние темпы роста инвестиций в транспортную отрасль достигли 15%, т.е. выше, чем в среднем по экономике.

Самый незначительный рост инвестиций наблюдается в морском и внутреннем водном транспорте, что негативно влияет на развитие транзитного потенциала транспорта и развитии транспортных коридоров. При этом темпы роста инвестиций в морской и внутренний водный транспорт не имеют выраженной тенденции роста, они являются скачкообразными на протяжении рассматриваемого периода. Подобные колебания роста реальных инвестиций свидетельствуют об отсутствии перелома в динамике инвестиций.

Инвестиционный потенциал транспорта характеризуется четко выраженной тенденцией преобладания инвестиций, связанных с ТЭК (представленные данные свидетельствуют о значительном росте инвестиционного потенциала трубопроводного транспорта), а собственно транспортная отрасль демонстрирует неустойчивую тенденцию развития инвестиций.

Таблица 2. Инвестиции в основной капитал по видам транспорта (в фактически действовавших ценах, млрд. руб.)

Доля иностранных инвестиций, которые призваны способствовать изменению ситуации по износу основных фондов отрасли в транспорте, крайне низкая. Данные демонстрируют негативную тенденцию по развитию инвестиций в основной капитал на железнодорожном и водном транспорте, т.е. эти отрасли непривлекательны для иностранного инвестора, следовательно, необходимо менять инвестиционный климат отраслевых проектах. Сравнительно заметный рост иностранных инвестиций в отрасли означал бы нормализацию «здоровья» отрасли, усиление доверия к ней, приход более совершенных западных технологий, менеджмента и т.д.

Таблица 3. Инвестиции в основной капитал, поступившие от иностранных инвесторов (млн. долл. США).

Таким образом, инвестиционной потенциал транспорта не соответствуют вкладу отрасли в ВВП, который составляет около 9%, и при данных темпах инвестирования будет сокращаться. Основная причина сложившейся ситуации в инвестиционном процессе на транспорте - нехватка бюджетных средств для развития реальных инвестиций в отрасли, проекты которых обладают высокой капиталоемкостью, срок окупаемости которых имеет долгосрочный характер (редко менее 25 лет).

Кроме того, существует и другая причина недоинвестирования отрасли и водного транспорта, прежде всего. Эта причина состоит в отсутствии механизмов софинансирования и соучастия в разработке и реализации инвестиционных проектов на транспорте бизнеса и населения, т.е. в отсутствии стратегии развития государственно-частного партнерства, которое объективно необходимо для отраслей, имеющих значительный социально-экономический эффект.

На рынке услуг морского транспорта Россия находится в условиях менее привлекательных по сравнению с зарубежными странами, что связано в первую очередь с несовершенством налогового, валютного и таможенного законодательства России.

Объем перевозок грузов флотом, контролируемым Россией, за последние годы постоянно увеличивается (2005 г. 60 млрд. тонно-километров, в 2009 г. 98), однако, доля участия морского флота, контролируемого Россией, в перевозках внешнеторговых грузов России, составляет всего около 6%.

Не прекращается рост тоннажа, зарегистрированного под иностранными флагами. В 2010 г. порядка 75-80% судов российских компаний находились под флагами других государств (см. Таблицу 4). К примеру, все танкеры Российского морского пароходства зарегистрированы на оффшорные компании. Одна из главных причин - условия национального судового реестра. В РФ, по данным Союза Российских судовладельцев, налоги на прибыль в 2008 г. доходили до 88%.

Таблица 4. Состав морского транспортного флота России.

При этом строительство новых судов требует длинных и дешевых кредитов. В результате, если средний возраст судов, плавающих под российским флагом, превышает 20 лет, то российские суда в оффшорных компаниях обычно моложе 10 лет. (См. Таблицу 5).

Таблица 5. Возрастная структура морских судов торгового флота (в процентах).

Лидером по размеру зарубежных ПИИ среди морских пароходств является государственный «Совкомфлот». Его зарубежные активы составляют 3,5-4,5 млрд. долл. При этом в собственности компаний «Совкомфлот» и «Новошип» удельный вес зарубежных активов превышает 90% - это самый высокий показатель российских «классических» ТНК.

Номенклатура грузов, обрабатываемых в морских портах, отражает состояние российской экономики: 90% российских грузов -- это сырьевые и топливно-энергетические ресурсы (таблица 6).

Таблица 6. Структура перевозок грузов морским транспортом (в процентах).

Источник: Федеральная служба государственной статистики. Основные показатели транспортной деятельности в России - 2010 г.

Существует дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.

Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры затруднено в связи с расположением портов в границах населенных городов. Кроме того, существует правовая неопределенность в вопросах резервирования и использования земельных участков для строительства и реконструкции портов, включая вопросы установления границ территорий и акваторий морских портов и отнесения занимаемых ими территорий к категории земель транспорта.

Изложенные выше тенденции свидетельствуют о неиспользованном экспортном потенциале отечественного морского транспорта и подтверждают необходимость разработки системы повышения и поддержания его конкурентоспособности. К мерам повышения конкурентоспособности экспортных услуг морского транспорта России можно отнести:

• снижение цены судна за счет унификации проектов судов, увеличения судов в серии, экономически обоснованного выбора страны постройки, развития мер государственной поддержки (льготное кредитование, погашение части кредитной ставки);

• повышение экономической обоснованности величины тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и другие услуги портов с учетом уровня соответствующих тарифов в конкурирующих портах;

• внедрение новых информационных технологий управления транспортными процессами;

• внедрение международных стандартов качества производственной и управленческой деятельности компаний;

• повышение инвестиционной привлекательности морского транспорта;

• организацию мониторинга за принятием и исполнением нормативных правовых актов в области деятельности морского транспорта;

• усиление взаимодействия между государством и портовыми операторами через концессии, передачу в собственность инвесторов вновь возводимых объектов и гарантии долгосрочной аренды принадлежащих государству объектов инфраструктуры.

Железнодорожный транспорт в России до последнего времени не встречался с прямой и непосредственной конкуренцией со стороны иностранных дорог. Однако проблема конкуренции здесь существует в иной плоскости.

В настоящее время на рынке железнодорожных грузовых перевозок действует более 80 операторских компаний, независимых от ОАО «РЖД». В собственности этих компаний, а также ряда лизинговых компаний, которые сами не эксплуатируют вагоны, а сдают их в аренду операторам, и собственников, использующих вагоны только для «своих» перевозок, находится более 40% подвижного состава. Крупнейшими собственниками вагонов являются так же дочерние общества ОАО «РЖД» - ОАО «ПГК» и формирующаяся ОАО «ВГК».

Мониторинг состояния рынка железнодорожных грузовых перевозок позволяет заметить, что доля ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов устойчиво сокращается.

Инвестиционная активность компаний-операторов обеспечила устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции как в сфере предоставления вагонов под перевозку, так и в сфере ремонта грузовых вагонов. Вследствие увеличения парка приватных вагонов общий парк российской принадлежности превысил к 2008 г. 1 млн. единиц.

С 2001 по 2010 гг. доля инвентарного парка ОАО «РЖД» в общем парке российских вагонов уменьшилась с 80 % до 24 % (без учёта вагонов ДЗО). Доля вагонов независимых собственников в общем парке, напротив, возросла - с 20,1 % в 2001 г. до 48 % в 2010 г. Общий парк российских вагонов в 2010 г. превысил показатель 2001 г. на 25,4 %.

Инфраструктура железнодорожного транспорта при этом, наоборот, ухудшалась. Так, мощности инфраструктуры с 1993 года сокращались и к 2008 году произошло снижение: на 18% общего количества железнодорожных станций; на 9% - развернутой длины станционных путей; на 20% - длины приемо-отправочных путей; на 20% - длины сортировочных путей. Общее количество сортировочных станций уменьшилось с более 200 в 1999 г. до 61 в 2009 г.

Протяжённость железнодорожных путей общего пользования России в последнее десятилетие не увеличивалась и по состоянию на 2010 г. составляет 86 тыс. км, это второе место в мире после США. В то же время по показателю плотности железнодорожных путей общего пользования РФ (5,0 км / 1000 км² территории) Россия существенно уступает не только развитым странам, но и ряду стран СНГ.

Таким образом, в той части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, т.е. в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и где была либерализована система ценообразования, все последние 10 лет наблюдается бурный рост: растут инвестиции, увеличивается парк вагонов, повышается качество транспортного обслуживания. Кроме того, благодаря конкуренции во многих сегментах, в которых нет дефицита вагонов, снижаются тарифы.

А в сфере инфраструктуры и локомотивного хозяйства, до которых реформы пока не дошли, наблюдается стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию.

Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта России показывает, что, переход железнодорожной отрасли к рынку транспортных услуг пока не завершён. Реформа оказалась половинчатой и осторожной. Возможно, осторожность в отношении реформирования таких больших систем как РЖД не является недостатком. Тем не менее, часть отрасли осталась недореформированной, для неё характерен ряд серьёзных проблем, последствия которых при отсутствии соответствующих решений проявятся в течение ближайших 5-10 лет:

· потребность в инвестициях для поддержания базы основных фондов;

· препятствия для развития конкурентного рынка железнодорожных услуг, ограничивающие уровень эффективности, ассортимент и качество таких услуг, существовавшие при совмещении функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления;

· недостаточная дифференциация регулирования естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности;

· отсутствие гибкости и стабильности в системе регулирования тарифов, а также прогнозируемости уровня тарифов.

В условиях присоединения к ВТО российские железные дороги могут упустить новые возможности транзитных операций, если положение кардинальным образом не изменится.

Автомобильный транспорт играет важную роль в обеспечении экономического роста и социального развития России: около 60% перевозок грузов и пассажиров выполняется именно автомобильным транспортом. На рынке грузовых и пассажирских автотранспортных услуг действует около 450 тыс. предприятий и организаций различных отраслей экономики и индивидуальных предпринимателей. Парк автотранспортных средств, используемых для перевозок грузов, достиг 4,6 млн. ед. Основные фонды автомобильного транспорта, включая дорожную инфраструктуру, оцениваются в размере около 11% от всех основных фондов страны.

Дальнейшая интеграция России в глобальные процессы транспортного сотрудничества будет идти по пути развития евроазиатских транспортных связей, что потребует реализации целого комплекса проектов для устранения разрывов на главных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлений. В качестве целевого проекта, связанного с формированием единого экономического пространства как в странах ЕС и АТР, так и в Евразии в целом, рассматривается проект развития евроазиатского коридора "Запад - Восток" по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Екатеринбург - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Чита - Владивосток. По пути его следования расположены 25 регионов, которые дают 65% валового внутреннего продукта.

Серьезным препятствием при реализации проектов транспортных коридоров может стать качество дорожного покрытия в России. По данным Минтранса в 2010 году эксплуатационным нормам соответствовало не более 15% автодорог (См. таблицу 7).

Сложилась ситуация, когда дорожная инфраструктура уже не справляется с растущими потребностями экономики: качество дорожного покрытия не соответствует современным требованиям, уровень загрузки трасс уже сегодня значительно выше нормы.

Таблица 7. Протяженность автомобильных дорог в России (по данным на 2009 г.).

Источник: Федеральная служба государственной статистики. Основные показатели транспортной деятельности в России - 2010 г.

Со вступлением России в ВТО планируется рост объемов внешнеторгового оборота, следовательно, увеличатся объемы и международных автоперевозок. Повышение качества автодорожной инфраструктуры должно стать стратегическим направлением государственной экономической политики в условиях членства России в ВТО.

Следующая проблема - это степень готовности международных перевозчиков России к деятельности в рамках ВТО, т.е. уровень соответствия парка транспортных средств международным стандартам. Россия только вводит норму Евро-4, а в Европе уже рассматривается введение норм Евро-5. Очевидно, что без разработки механизма государственной поддержки автомобильных перевозчиков, без реализации экономических мер ускоренной замены устаревших автомобилей, использования льготного банковского кредитования, развития финансовых структур системы лизинга автотранспортных средств, развития сервисной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей, российским перевозчикам будет сложно оказывать достойную конкуренцию иностранным перевозчикам.

Важнейшим аспектом являются вопросы унификации норм российского и международного транспортного права. Россия присоединилась к Конвенции по автомобильному транспорту, однако, ряд норм российского транспортного права до сих пор вступает в противоречие с нормами международного транспортного права (так, нормы регламентации условий договора о перевозке (ст.40 Гражданского кодекса России) по-иному, нежели в мировой практике, определяют правовое положение грузополучателя, по-иному рассчитывают размер возмещения по грузу). Необходима разработка и реализация унифицированных с европейскими нормами основных законов и нормативных правовых актов по обеспечению функционирования автотранспортной отрасли, в том числе: Устава автомобильного транспорта, технических регламентов, стандартов, правил перевозок грузов и пассажиров, новых двусторонних и многосторонних соглашений о международном автомобильном сообщении и других документов.

Услуги воздушного транспорта. На рынке авиаперевозок России в течение последнего десятилетия наблюдалась устойчивая тенденция роста. Основными странами-партнерами России в торговле услугами воздушного транспорта в 2010 г. были: Великобритания, Германия, Кипр, Турция, США, Китай.

Таблица 8. Пассажирооборот и грузооборот воздушного транспорта.

Источник: Федеральная служба государственной статистики. Основные показатели транспортной деятельности в России - 2010 г.

Среднегодовые темпы роста в 2000-2010 гг. пассажирских авиаперевозок составляли 7%, что в среднем выше мировых темпов. Максимальный показатель 25% был зафиксирован в 2010 г. За десять лет объемы авиаперевозок на российском рынке выросли с 25 млн. пассажиров до 80 млн.

Доля российских авиакомпаний в общем объеме перевезенных пассажиров за десять лет практически не изменилась и составила примерно 35%. При этом наблюдалось устойчивое снижение объемов перевозок на внутренних воздушных линиях страны. Если в 2000 г. этот показатель составлял 52%, то 2011 году он сократится до 42%.

Репутация России как страны с переходной экономикой и её низкая инвестиционная привлекательность продолжают оказывать отрицательное влияние на продвижение услуг российских авиакомпаний на международных маршрутах. Эта проблема в среднесрочной перспективе может коснуться и развития транзитного евроазиатского рынка перевозок.

Ситуацию может исправить грамотная имиджевая политики авиакомпаний. Многие из них уже сейчас открывают филиалы в европейских и азиатских странах, правильно позиционируют на рынке свои услуги, заключают соглашения о сотрудничестве с ведущими мировыми авиаперевозчиками.

Грузооборот воздушного транспорта хоть и демонстрирует положительную динамику, сталкивается с рядом системных проблем, которые негативно сказываются на развитии отрасли:

· Сильно ограниченное количество транспортных единиц и высокий уровень их загрузки.

· Определенные сложности при организации перевозок опасных грузов.

· Невозможность принятия некоторых единиц транспорта в виду отсутствия необходимой инфраструктуры в аэропортах.

· Большинство рейсов выполняются с загрузкой в одну сторону. Отсутствие системы состыковки грузов на обратные рейсы.

· Практически полное отсутствие резервных транспортных единиц, что может повлечь за собой в результате непредвиденных обстоятельств нарушение сроков доставки.

В рамках ВТО Россия гарантирует определенный уровень доступа иностранных услуг и поставщиков услуг в следующие сектора: обслуживание и ремонт воздушных судов, продажа и маркетинг авиатранспортных услуг, системы компьютерного резервирования в отношении их трансграничной поставки, потребления за рубежом и коммерческого присутствия в форме юридического лица Российской Федерации.

Приложение ГАТС по авиатранспортным услугам не регулирует права перевозки, поэтому работа по улучшению доступа отечественных авиаперевозчиков на иностранные рынки должна вестись в рамках развития двусторонних и многосторонних соглашений о воздушном сообщении и обсуждаемых в ИКАО.

Очевидно, что повышение конкурентоспособности - это необходимое условие для успешной интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок. Сами авиакомпании способны лишь частично повлиять на ситуацию. Состав авиапарка фактически определяется государством. Количество международных маршрутов и частота рейсов регламентируются межправительственными соглашениями. Страновой имидж напрямую влияет на репутацию авиаперевозчиков за рубежом. К предложениям по расширению экспорта авиаперевозок следует отнести:

· поддержку и развитие производства конкурентоспособной авиатехники;

· развитие системы лизинга отечественной авиационной техники;

· модернизацию отрасли путем создания конкурентоспособных авиакомпаний федерального, регионального и местного уровней;

Участие России в ВТО ставит перед транспортным комплексом России ряд проблем, связанных с повышением конкурентоспособности отечественных транспортных компаний, - это развитие транспортных коммуникаций, обновление технической базы транспортных предприятий, устранение административных барьеров, совершенствование нормативно-правовой базы и др.

В целом, транспортные вопросы в переговорах по присоединению России к ВТО достаточно успешно урегулированы, объем обязательств после присоединения останется таким же, какой существует на сегодняшний день. Специфические обязательства по доступу на национальный рынок и предоставлению национального режима были предметом двусторонних и многосторонних переговоров с заинтересованными членами ВТО в рамках переговоров по присоединению, а затем, после присоединения, в рамках переговоров по дальнейшей либерализации. Что касается обязательств, принятых Россией в секторе транспортных услуг, все они находятся в рамках действующего законодательства, принципиальных изменений в системе регулирования торговли транспортными услугами не планируется, более того, существует возможность принятия дополнительных мер по защите национальных поставщиков транспортных услуг. В ряде подсекторов транспортного сектора обязательства приняты только в отношении вспомогательных транспортных услуг (в железнодорожном транспорте - в части ремонта и технического обслуживания железнодорожного оборудования, по внутреннему водному транспорту - уборка, дезинфекция, контроль за насекомыми, в автомобильном транспорте - регулирование международных перевозок остается в рамках существующих двусторонних соглашений). Во всех подсекторах транспортных услуг, где берутся обязательства по поставке услуг посредством коммерческого присутствия путем учреждения или использования юридического лица, коммерческое присутствие осуществляется только в форме юридического лица РФ. Ожидается, что реализация этих обязательств приведет к инвестициям в российские предприятия.

В отношении иностранных поставщиков в ряде подсекторов, связанных с международными перевозками, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств, транспортно-экспедиционной и вспомогательной деятельностью, национальный режим фактически действовал ещё до присоединения России к ВТО. При этом все международные перевозки грузов и пассажиров регулировались двусторонними межправительственными соглашениями, заключенными Российской Федерацией с зарубежными государствами в области автомобильного, морского, внутреннего водного и воздушного транспорта.

Вместе с тем, проходящий процесс интеграции Российской Федерации в мировой рынок транспортных услуг, в том числе связанный с членством в ВТО, требует принятия мер по ускоренной модернизации отечественного транспортного комплекса. Эти меры должны включать:

1. Введение системы статистического учета транспортных услуг в соответствии с классификатором услуг ВТО по четырем способам поставки: трансграничная поставка, потребление за рубежом, коммерческое присутствие, присутствие физических лиц. Отсутствие сопоставимых статистических данных будет затруднять работу по выработке российских запросов к членам ВТО, а также рекомендаций по улучшению условий доступа российских поставщиков транспортных услуг на рынки стран-членов ВТО.

2. Разработка с учетом правовой базы ВТО системы протекционистских мер на рынке морских перевозок и на рынке логистических услуг, т.к. в соответствии со специфическими обязательствами Россия не имеет возможности вводить количественные ограничения на деятельность иностранных поставщиков услуг в данных секторах, а также менять условия конкуренции в пользу российских поставщиков услуг. Такими мерами может быть резервирование государственных закупок за российскими поставщиками услуг, а также субсидирование российских поставщиков услуг в данных секторах.

3. Развитие логистических услуг с целью повышения конкурентоспособности российского транспортного сектора и привлечения транзитных грузопотоков. Российским интересам соответствует ведущаяся в рамках Дохийского раунда работа по упрощению торговых процедур и либерализации логистических услуг, поэтому российской стороне необходимо принимать активное участие в выработке правил по упрощению торговых процедур, в частности, транзитных перевозок, с учетом национальных интересов.

4. Привлечение инвестиций в транспортный сектор. Темпы роста инвестиций в российском транспортном секторе выше, чем в среднем в российской экономике, однако, доля иностранного присутствия в российских транспортных предприятиях относительно небольшая. Вместе с тем существует необходимость инвестирования больших средств в транспортный сектор, что происходит, в основном, за счет российского бюджета.

5. Активное участие поставщиков транспортных услуг в выработке российской позиции по правилам международной торговли услугами (внутреннему регулированию, резервированию государственных закупок, применению защитных мер и субсидированию поставщиков услуг) в рамках участия в текущем Дохийском раунде многосторонних переговоров.

Размещено на Allbest.ru