Свободный порт Владивосток условия развития, перспективы, риски

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Свободный порт Владивосток: условия развития, перспективы, риски

Красова Е.В., Ма Инсинь

Аннотация

Одним из приоритетных направлений государственной политики Российской Федерации по развитию территорий является развитие Дальневосточного региона. Свободный порт Владивосток (СПВ) является одним из ключевых проектов, реализуемых в настоящее время в южном Приморье и направленных на ускоренное социально-экономическое развитие города Владивосток, Приморского края и Дальневосточного региона в целом. Цель настоящего исследования - рассмотреть концептуальные вопросы функционирования свободного порта Владивосток, обозначить условия и перспективы, а также выявить риски, связанные с его дальнейшим развитием.

В статье определено современное понятие свободного порта, охарактеризован исторический опыт введения режима «порто-франко» во Владивостоке в конце XIX века, обоснована актуальность и стратегическая целесообразность использования свободного порта Владивосток как инструмента интенсивного экономического роста дальневосточных территорий. Также раскрыта сущность СПВ как формы поддержки свободного предпринимательства, применяемой с целью роста грузооборота через Владивостокский порт, наращивания внешнеторговых операций, привлечения новых инвестиций, создания новых производств и комплексного развития портовой инфраструктуры. Дан обзор основным льготам по налогообложению и освещены перспективы развития СПВ с точки зрения формирования валового регионального продукта. Анализируя механизмы эффективного функционирования СПВ, авторы выделяют краткосрочные (среднесрочные) и долгосрочные приоритеты и риски деятельности СПВ. В статье также затронут вопрос об ответной реакции некоторых зарубежных стран на введение режима СПВ.

Ключевые слова: Свободный порт Владивосток; таможенный режим, портовая инфраструктура, налоговые льготы, экономика Приморского края, интеграция в АТР, поддержка предпринимательства, привлечение инвестиций, валовый региональный продукт.

Abstract

One of the priority directions of Russian Federation state policy in the field of areas' development is development of the Far Eastern Region. Free Port of Vladivostok (FPV) is one of the key projects that is currently implemented in the southern part of Primorsky Region and oriented for accelerating socio-economic development of Vladivostok city, Primorsky Region and Far Eastern Region as a whole. The goal of this research is to consider the conceptual issues of Free Port of Vladivostok, indicate the conditions and prospects of its operation, as well as to identify risks associated with its future development. The article defines the modern concept of «free port» category, characterizes historical experience of institute the regime «free port» in Vladivostok in the end of the XIX century, substantiates the topicality and strategic obligatoriness of Free Port of Vladivostok as a way for intensive growth of Russian Far Eastern territories. The article also discloses the essence of FPV as a form of support for free entrepreneurship which is used to increase freight traffic through the port of Vladivostok, to increase foreign trade, attract new investments, create new industries and integrated development of the port infrastructure. There are a review of the main tax benefits and perspectives of FPV in terms of the gross regional product formation. Analyzing the mechanisms of effective functioning of the FPV, the authors identify the short-term (mid-term) and long-term priorities and operational risks from SPV. The article also includes some issues concerned responses of some foreign countries to FPV creation.

Key words: Free Port of Vladivostok; customs regime, port infrastructure, tax privileges, the economy of Primorsky Region, integration into the Asia-Pacific region, support for entrepreneurship, attraction of investments, the gross regional product.

С 12 октября 2015 г. вступил в силу закон № 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток» [11], главной целью реализации которого является ускорение социально-экономического развития Дальневосточного региона. В настоящее время функционирование свободного порта Владивосток (СПВ), равно как и территорий опережающего развития, является определяющим вектором региональной социально-экономической стратегии. Географическое положение, техническая и экономическая инфраструктура современного порта Владивосток рассматривается как главный элемент осуществления Приморским краем международной транспортно-транзитной функции и используется как основа для включения России в международное экономическое пространство Азиатско-Тихоокеанского региона. Владивосток вместе с другими приморскими портами служит России воротами в Азию, поэтому не будет преувеличением сказать, что в современную эпоху экономического сближения стран и усиления международной интеграции именно южное Приморье становится главным центром освоения дальневосточных территорий. И сейчас, и в будущем Владивосток представляется как центр международного экономического, научно-инновационного и культурного сотрудничества, как очаг социально-экономической активности, как точка роста с огромным потенциалом развития, реализации которого в полной мере способствует режим свободного порта. В связи с этим особую актуальность имеет целый ряд вопросов, связанных с интенсивностью и эффективностью происходящей экономической интеграции СПВ в АТР, разработкой и совершенствованием механизмов эффективного функционирования СПВ, а также основными рисками, с которыми сейчас сталкиваются и будут сталкиваться резиденты свободного порта.

Понятие «свободный порт» появилось благодаря итальянскому термину «порто-франко» (porto franco), который исторически означал морскую гавань с правом беспошлинного ввоза иноземных товаров. Данный термин прочно вошел в экономический лексикон в связи с тем, что первые свободные порты были открыты именно в Италии в XVI веке. В настоящее время свободные порты - один из видов свободных экономических зон и представляют собой специально выделенные портовые территории со льготными таможенным, налоговым, валютным режимами, которые стимулируют приток иностранного капитала, развитие совместных производств, экспортно-импортных операций и т.д. Конечной целью функционирования свободного порта является развитие экономики прилегающей к порту территории за счет реализации ее резко возрастающего внешнеторгового и инвестиционного потенциалов.

Россия имеет опыт создания и функционирования свободных портовых зон: с 1819 по 1859 гг. режим порто-франко действовал в г. Одессе, с 1828 по 1838 гг. - на Камчатке. В 1856 году право беспошлинной торговли было введено в Николаевске-на-Амуре, позже распространено на Владивосток, Посьет и другие порты Приморской области. В 1860-1862 годах была разрешена двусторонняя беспошлинная торговля по сухопутной границе с Китаем всеми товарами, кроме чая и хлебных вин. Фактически вплоть до начала ХХ века право беспошлинной торговли установилось на всей территории Дальнего Востока России, которое после некоторых колебаний было отменено в 1909 г. [7, с. 459-450].

История 150-летней давности наглядно показывает, как много статус свободного порта дал региону, освоение которого происходило в условиях оторванности от основной части страны, отсутствия капитала, низкого качества жизни, бытовой и административной неустроенности. По оценке специалистов, вторая половина ХIХ в. для Дальнего Востока России прошла под знаком развития иностранной торговли. Объем только американского экспорта, осуществлявшегося через порты Тихого океана, за период 1866-1881 гг. возрос с 3,3 до 207,1 тыс. долл., или в 63 раза. Общий объем грузооборота города Владивостока за период 1883-1899 гг. увеличился с 47,8 тыс. тонн до 333,3 тыс. тонн, или в 7 раз. По отчетам различных должностных лиц Приамурского края, американские сельскохозяйственные машины продавались крестьянам на льготных условиях, а многие привозные изделия были дешевле и качественнее, чем производимые на местах отечественные или, например, забайкальские. По оценке современников, «такая торгово-снабженческая деятельность приносила несомненную пользу Дальнему Востоку» [4]. И в прошлом, и сейчас свободный порт Владивосток - это своеобразное окно, открывающееся в Азию навстречу большим возможностям развития свободной международной торговли. Достаточно вспомнить, что крупнейшие порты мира - Гонконг, Сингапур - стали таковыми благодаря режиму свободной беспошлинной торговли и имеют лучшие в мире практики развития портового хозяйства.

Свободный порт Владивосток (СПВ) сегодня - это территория с особым статусом, в которую входят пятнадцать муниципальных образований южного Приморья, расположенных вдоль границы с Китаем, Северной Кореи и вдоль берега Японского моря. Непосредственная зона действия свободного порта занимает 28,4 тыс. кв. м, на которой проживает 1,4 млн. человек, что составляет более 20% населения Дальнего Востока России.

Географически территория СПВ является центром международных транспортных коридоров «Приморье-1», «Приморье-2» и планируемого маршрута «Приморье-3», которые соединяют ключевые пункты южного Приморья и приграничный Китай (рисунок 1), что дает очевидные стратегические преимущества для России.

Территория вокруг Владивостока отделяет от моря значительную часть Китая - провинции Хэйлунцзян, Цзилинь и Внутреннюю Монголию с общим населением 90 млн. человек и объемом производства 750 млрд. долл. В настоящее время производимая в этих провинциях продукция доставляется в порты Дальянь или Инкоу и грузится на суда в 1100-2300 км от мест производства. По мнению директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева, порт в южной части Приморья, соединенный с КНР железной и автомобильной дорогами, мог бы стать крайне привлекательным для китайских компаний.

Рис. 1. Свободный порт Владивосток и главные международные транспортные коридоры Приморского края. Фотография из презентации проекта международного транспортного коридора «Приморье-3». Пресс-служба администрации г. Владивостока

Отгрузив товар на заводе-изготовителе, его можно было бы доставить к судну за несколько часов и отправить на экспорт без таможенных формальностей. Спрос на такую перевалку составил бы 150-200 млн. тонн в год, или более четверти всей мощности российских портов. Расширение зоны за счет индустриальных парков привело бы к локализации производства и созданию десятков тысяч рабочих мест [1]. Таким образом, транзитная обработка грузов из северо-восточного Китая в Россию и из России в северо-восточный Китай через порт Владивосток - это первый этап функционирования СПВ, результаты которого можно будет ощутить уже в краткосрочной перспективе в виде роста грузооборота и расширения деятельности российских транспортных компаний. В долгосрочном периоде это проявится в создании в Приморье интегрированной макрорегиональной системы мультимодальных перевозок, основанной на принципиально новом - мировом - уровне развития портового хозяйства, железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.

Развитие восточно-китайского направления транзита грузов через СПВ позволит активно развивать связи восточного Китая не только с Россией, но и с южным Китаем, и с другими азиатскими странами, прежде всего, с Японией и обеими Кореями. Несмотря на наличие в Китае разветвленной сети железных и автомобильных дорог, китайские грузы можно удобно, дешево и быстро перевозить морским путем по Японскому и Восточно-Китайскому морю - из Владивостока в какой-либо из многочисленных китайских портов. Кроме того, развитие СПВ синхронизируется с развитием Северного морского пути и в будущем органично свяжет торговлю стран АТР и Европы. Все это существенно расширит логистические возможности южного Приморья, часть территории которого, напоминающая неровный треугольник (рисунок 1), является на сегодняшний день одной из самых перспективных международных торговых зон в Северо-восточной Азии.

Главной задачей СПВ как инструмента эффективного развития территории является установление особых мер государственной поддержки предпринимательской деятельности с целью первоочередного развития экспортно-импортных операций субъектов внешнеэкономической деятельности (ВЭД) и наращивания товарооборота, проходящего через российские восточные порты. Это неизбежно повлечет за собой привлечение новых инвестиций, как от отечественных, так и иностранных субъектов ВЭД, и комплексное развитие портовой инфраструктуры: транспортной, энергетической, коммунальной, инженерной, социальной, инновационной и иной. Иными словами, СПВ является базой для привлечения дополнительных инвестиций, разработки и реализации новых экономических проектов, развития новых производств. Финансовая нагрузка по созданию портовой инфраструктуры будет распределяться между бюджетными и внебюджетными источниками с применением механизмов государственно-частного партнерства. Такой механизм выгодно отличает свободный порт от других проектов, профинансированных, главным образом, федеральным бюджетом, так как позволяет смягчить, оптимизировать финансовую нагрузку и эффективнее контролировать целевое использование выделяемых средств.

Особые меры государственной поддержки предоставляются резидентам СПВ - хозяйствующим субъектам, регистрирующимся в установленном порядке, создающим новые производства либо реализующих новые проекты, а также готовым осуществить за три года работы инвестиции в производство и в развитие портовой инфраструктуры в размере не менее 5 млн. рублей. Следует заметить, что первым резидентом свободного порта Владивосток стала «Тихоокеанская инвестиционная компания», планирующая выделить порядка 5 млрд. руб. для строительства в поселке Славянка Хасанского района Приморского края пятизвездочную гостиницу [14]. На сегодняшний день для резидентов предусмотрены, главным образом, льготы и преференции в части налогообложения (таблица 1).

Таблица 1. Льготы и преференции для резидентов СВП

Налоговая политика государства является одним из главных факторов, оказывающих влияние на формирование благоприятной предпринимательской среды, поэтому снижение фискальной нагрузки для резидентов свободного порта Владивосток создает возможности получения дополнительных доходов [3, с. 84]. Так, снижение налоговой нагрузки на фонд оплаты труда и создание большого количества новых рабочих мест будет способствовать росту средней заработной платы и повышению общего уровня благосостояния граждан. Дополнительные налоговые поступления с доходов физических лиц увеличат доходную часть городского и краевого бюджетов и позволят реализовать проекты, связанные с развитием социальной сферы и социально-экономической инфраструктуры города.

Кроме ощутимых налоговых льгот, предприниматели Свободного порта смогут использовать ещё и преимущества свободной таможенной зоны, а также отсутствие ограничений на привлечение иностранной рабочей силы и ряд отраслевых преференций.

Льготы по налогу на прибыль организаций и отчислениям во внебюджетные фонды начинают действовать с 01.01.2016 г. В таблице 2 представлены ставки налогов для резидентов СПВ с учетом предоставляемых льгот в условном расчете на 1 рубль выручки. За 2015 год приведены действующие платежи, в последующих периодах представлены расчеты с учетом льгот и преференций. Как видно из таблицы 2, в первые пять лет функционирования СПВ экономия на налогах составит 10 копеек с каждого рубля полученной выручки, в последующие 5 лет - 9 копеек.

Таблица 2. Налоговая нагрузка резидентов СПВ, руб. на рубль выручки

По мнению разработчиков законопроекта «О свободном порте Владивосток», в состав которых вошли эксперты администраций Владивостока и Приморского края, Минвостокразвития и представители бизнеса, в результате реализации СПВ валовый региональный продукт Приморского края может составить к 2021 г. 1,106 трлн. руб. (рост в 1,7 раза к 2015 г.), к 2025 г. - 1,402 трлн. руб. (рост в 2,2 раза к 2015 г.), к 2034 г. - 2,157 трлн. руб. (рост в 3,4 раза к 2015 г). Количество созданных рабочих мест может достигнуть 84,7 тыс. чел. к 2021 г., 108 тыс. - к 2025 г., 468,5 тыс. чел. - к 2034 г. Прирост ВРП Дальневосточного федерального округа в целом к 2025 г. может составить 1,97 трлн. руб. [8]. По словам мэра Владивостока И.С. Пушкарева, вполне ожидаемо утроение ВРП Приморского края за ближайшие 10 лет, что соответствует приросту на 34% в масштабах всего Дальневосточного федерального округа [5]. Предполагается, что прирост продукции будет достигнут как за счет наращивания объема транспортно-логистических операций, так и за счет создания перерабатывающих, наукоемких производств, а также роста объема образовательных и медицинских услуг.

Анализируя закон № 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток», можно сказать, что экономическое содержание СПВ выходит за пределы классического определения свободного порта и предусматривает формирование особой экономической зоны, характеризующейся комплексным развитием инфраструктуры региона и высокой степенью международной интеграции. Цели и задачи СПВ соответствуют концепции ускоренного развития Дальневосточного региона и укрепления экономических и геополитических позиций России в Азии и во многом перекликаются с ориентирами Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года [9], дополняя и углубляя последнюю. Для выработки механизма эффективного функционирования СПВ целесообразно выделить краткосрочные (среднесрочные) и долгосрочные целевые ориентиры его деятельности. В частности, к краткосрочным и среднесрочным приоритетам деятельности СПВ следует отнести поддержку предпринимательства и развитие международной торговли, что включает в себя:

1) повышение загруженности существующих мощностей порта Владивосток. В настоящее время доля незадействованных мощностей порта Владивосток составляет 44,4% [9]. Для эффективной деятельности порта необходимо увеличить его загрузку минимум до 80%;

2) технико-технологическую модернизацию портовых мощностей с целью увеличения их производительности и повышения их пропускной способности, а также увеличение мощностей основных транспортных узлов южного Приморья [12, с. 434];

3) углубление специализации транспортных узлов Приморского портового комплекса, развитие на базе Владивостокского порта контейнерных перевозок как наиболее актуального, безопасного и экономически выгодного способа морской транспортировки грузов. Так, доля контейнерных перевозок в общем объеме мирового грузооборота занимает более 60%, а контейнеризация генеральных грузов в мировой практике составляет практически 100%. Общемировой ежегодный рост объема контейнерных перевозок составляет около 10%, и такая положительная динамика будет только нарастать [9; 12, с. 435];

4) развитие взаимодействия порта с автомобильными и железнодорожными подходами, увеличение пропускной способности последних. Следует учитывать, что автомобильный транспорт является основным видом транспорта, которым вывозятся грузы из российских портов (более 60% грузов по отправке), и Владивосток находится в числе городов, наряду с Санкт-Петербургом и Новороссийском, для которых особенно характерна проблема взаимодействия морских портов и подходов к ним [9];

5) обеспечение тарифной и налоговой привлекательности порта Владивосток и, как следствие, снижение стоимости перевозок и сопутствующих транспортных услуг для хозяйствующих субъектов - субъектов ВЭД;

6) улучшение технологических характеристик портовой деятельности, а именно: сокращение времени простоя судна в порту, растаможивания груза и т.д.;

7) упрощение и ускорение таможенных процедур, работа с таможенными службами в режиме «единого окна», а также либерализация визового режима для прибывающих физических лиц и особенно для предпринимателей;

8) достижение сбалансированности темпов прироста портовых мощностей и объемов транспортировки грузов. Предполагается, что развитие инфраструктуры порта будет идти параллельно с наращиванием грузооборота, и будет являться, по сути, адекватным ответом на возросший спрос на транспортные услуги со стороны субъектов ВЭД.

Приоритетом деятельности СПВ в долгосрочной перспективе является повышение конкурентоспособности города Владивосток и всего региона за счет развития портовой зоны южного Приморья, что включает в себя:

1) обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры южного Приморья, повышение конкурентоспособности порта Владивосток до уровня других ведущих портов Азиатско-Тихоокеанского региона;

2) повышение роли портов южного Приморья в обеспечении транзитного потенциала России в АТР, увеличение транзитных грузопотоков и, как следствие, переключение части внешнеторговых потоков АТР на приморские порты;

4) создание новых рабочих мест, рост доходов субъектов ВЭД, повышение уровня заработной платы;

5) рост возможностей для реализации других проектов ускоренного развития Приморского края и Дальневосточного региона, в частности, развития туризма, добывающей и обрабатывающей промышленности, гостиничного бизнеса, различных видов обслуживания и т.д. и, как следствие, создания расширенных зон инновационного развития - ключевых точек роста долгосрочного развития [6];

6) применение новых организационных механизмов государственного управления портовой инфраструктурой, в том числе института государственно-частного партнерства (ПОЭЗ, концессии, управляющие компании, технологические платформы и территориальные кластеры, т.д.) и, как следствие, повышение эффективности государственного управления портовой деятельностью.

В качестве результатов функционирования свободного порта Владивосток на макроэкономическом уровне, которые качественно улучшат экономический облик дальневосточных территорий, можно обозначить:

1) создание в Приморье на базе Владивостокского порта современного международного транспортно-логистического комплекса [12, с. 434];

2) создание и развитие современных высокотехнологичных производств с целью выпуска в южном Приморье продукции, конкурентоспособной на рынке стран АТР как по качеству, так и по цене;

3) обеспечение устойчивого потока всех видов доходов на территорию Владивостока и Приморского края в целом;

4) ускорение социально-экономического развития Владивостока и повышение уровня жизни населения Приморья в целом, что, в свою очередь, будет способствовать закреплению постоянного населения, росту миграционной привлекательности, расширению Владивостокской агломерации и улучшению социально-демографической обстановки в целом.

Механизмом реализации приоритетных направлений развития СПВ является использование географических и экономических преимуществ Приморского края для интеграции в азиатское экономическое пространство за счет развития международной торговли со странами АТР и органичного встраивания СПВ в азиатский рынок. Рисунок 2 наглядно показывает, что в радиусе 1000 км от Владивостока живет более 400 млн. чел., а реализуемый производственный потенциал указанной территории составляет около 7 трлн. долл. Для того, чтобы определить, много это или мало, достаточно заметить, что в радиусе 1000 км от Москвы проживает менее 100 млн. чел.

В радиусе 2000 км от Владивостока проживает 1,1 млрд. чел., а производственный потенциал - 14,3 трлн. долл. В радиусе 3000 км производственный потенциал достигает значения в 17,3 трлн. долл., что составляет 16% от мирового значения ВВП в 2014 г. Геоэкономическое значение порта Владивостока трудно переоценить: прилежащие территории - это колоссальный рынок сбыта для собственной продукции, огромные возможности развития транспортно-логистического комплекса и создания комплексной инновационной экономики на базе привлечения отечественных и иностранных инвестиций.

Рис. 2. Географические зоны экономического влияния свободного порта Владивосток. Фотография из материалов делового еженедельника «Конкурент»

Преимущества экономического развития, которые дает СПВ, а также проблемы, возникающие в результате его функционирования, активно обсуждаются в научных и политических кругах различного уровня и являются сегодня едва ли не самой популярной темой для дискуссий. Страны-соседи России по АТР уже выразили свою реакцию на введение режима свободного порта на юге Дальнего Востока России. Среди ответных шагов есть как контрмеры с целью усилить конкуренцию, так и глубокая заинтересованность в развитии партнерства и сотрудничества. В частности, первым ответным шагом Китая стало введение с 01 мая 2015 г. упрощенного таможенного режима на приграничных с Россией территорией, включающих Харбин, Дялянь, Шэньян, Чанчунь, Хух-Хото и Маньчжурию, а также предоставления дополнительных прав занятым во внешнеэкономической деятельности компаниям. Далее от китайской стороны последовал ряд предложений по развитию партнерства в рамках свободного порта, в частности, формирование логистического хаба интернет-торговли, строительства скоростной железной дороги между Суйфэньхэ и Владивостоком, создание совместных предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции, развитию инновационных технологий, горнорудной промышленности, медицины, туризма и некоторых других областей. Китайское правительство и бизнес заявляют о продолжении проводимой в настоящее время политики выхода на российские рынки и поиска новых источников дефицитных сырья и материалов [13, с. 19].

Достаточно позитивно отметили факт создания свободного порта Владивосток в Республике Корея и Республике Вьетнам. Корейская сторона готова поделиться с Россией опытом формирования и развития свободных экономических зон, которые существуют в каждой из восьми южнокорейских провинций. В качестве первых проектов на основе СПВ, заявленных корейской стороной, можно отметить строительство завода по переработке водных биологических ресурсов с минимальным объемом инвестиций 10 млн. долл., открытие медицинских центров на территории Владивостока для оказания высокотехнологичных медицинских услуг. О социальной значимости российско-корейских медицинских проектов упомянул в своем интервью мэр Владивостока И.С. Пушкарев: «Если мы позволим качественным и ультрасовременным технологиям прийти во Владивосток, мы не только в два раза снизим стоимость этих услуг (на цену перелета и проживания в Корее), но и дадим нашему населению выбор: лечиться по страховому полису по нашим стандартам или за совсем другие деньги, но по южнокорейским стандартам. … Подобным решением мы не нанесем вреда отечественной медицине, наоборот, мы создадим условия для обмена технологиями, для повышения квалификации наших врачей» [5].

Социалистическая республика Вьетнам является давним партнером России и, в частности, Приморского края, во многих отраслях экономической деятельности. По словам заместителя генерального консула Вьетнама по экономическим вопросам г-н Чинь Суан Хиеу, вьетнамский бизнес и вьетнамская общественность с интересом изучают возможности, связанные с появлением свободного порта Владивосток. Вьетнамская сторона считает, что принятый закон о СПВ вместе с договорами о Зоне свободной торговли между Вьетнамом и странами ЕАЭС создают благоприятные условия для развития отношения между Вьетнамом и Россией в целом и на Дальнем Востоке в частности. Планируемый объем товарооборота в 2020 г. составляет 10 млрд. долл., т.е. рост предполагается на уровне 2-2,5 раза по сравнению с 2014 и 2015 гг. Значительная доля прироста двусторонней торговли придется на внешнеторговые проекты в рамках свободного порта. Наиболее перспективными отраслями для российско-вьетнамского сотрудничества являются энергетика, деревообработка и текстильная промышленность. Большой потенциал имеют также совместное производство продуктов питания, строительство и ремонт, операции с недвижимостью, транспорт [2].

Если преимущества свободного порта очевидны и связаны с большими надеждами на долгосрочное развитие города и края, то недостатки проекта связаны, в первую очередь, с сомнениями в реалистичности развития свободной торговли в России. Согласно результатам анализа общественного мнения, наиболее слабыми звеньями в цепи развитии СПВ будут являться:

1) консерватизм органов государственной власти, высокая степень забюрократизированности системы управления, ставшее традиционным в российской практике административное давление на бизнес. Опыт работы крупнейших портов мира показывает, что основным конкурентным преимуществом любого порта является не столько финансовая доступность его услуг, сколько организационная простота таможенных процедур и операций, небольшое время простоя в порту и т.д. Следует отметить, что нынешнее российское руководство отличается смелостью принимаемых экономических решений и сильной политической волей, однако, механизмы реализации этих решений наталкиваются на жесткость, неповоротливость сложившейся административной структуры, несогласованность мнений по поводу тех и иных вопросов, систему запретов, барьеров и чисто российских стандартов в международной деятельности. Для того, чтобы преодолеть консерватизм власти, потребуется выработка принципиально новых подходов к управлению, обеспечение высокой динамичности деятельности контролирующих органов за счет новой кадровой политики и политики в области подготовки кадров;

2) несоответствие существующей транспортно-логистической инфраструктуры Владивостока и Приморского края требованиям и запросам свободного порта, отсутствие должным образом подготовленных кадров. Действительно, несмотря на свою важную геополитическую роль, Владивосток и другие российские порты заметно отстают по уровню развития экономической и портовой инфраструктуры от других портов Азии. Однако, одна из целей свободного порта - привлечение новых инвестиций и формирование на этой основе экономической инфраструктуры продвинутого уровня как локомотива дальнейшего развития территории. В классических случаях создания порто-франко наращивание объемов транспортных операций идет параллельно с развитием портовой инфраструктуры. В этом случае можно ожидать постепенного, но устойчивого результата от функционирования свободного порта.

3) коррупционные и криминальные риски. К сожалению, Приморье относится к регионам с очень неутешительной статистикой по уровню преступности в экономической сфере. Так, в 2014 г. число коррупционных правонарушений в экономике возросло по сравнению с 2013 г. на 34,4%, из них наибольшую долю занимают нарушения в таких сферах, как государственные закупки, осуществление госконтроля, использование государственного (муниципального) имущества, землепользование и бюджетное законодательство. Данные за текущий - 2015 год - также подтверждают рост правонарушений, связанных со взяточничеством, подкупами и служебными подлогами, в том числе в таможенной сфере и сфере внешнеэкономической деятельности. По мнению специалистов, в процессе развития свободного порта органам власти всех уровней необходимо консолидировать усилия для минимизации криминально-коррупционных рисков, которые могут снизить макроэкономический эффект СПВ [10, с. 84-85].

4) угроза неконтролируемого вывоза ресурсов с территории России. Дальнейшее развитие и законодательного, и организационного механизма функционирования свободного порта должно предусматривать не только и не столько развитие экспортоориентированной сырьевой деятельности, сколько условий и возможностей для создания перерабатывающих производств, выпускающих продукцию высокой степени готовности, в том числе наукоемкую.

Таким образом, являясь на сегодняшний день главным фактором повышения конкурентоспособности южных дальневосточных территорий и привлечения новых инвестиций, свободный порт не лишен воздействия чисто российских проблем. Для успешной реализации закона «О свободном порте Владивосток» в дальнейшем необходимы совершенствование российской нормативно-правовой базы в области таможенной, налоговой, бюджетной, ценовой, тарифной политики, улучшение и упрощение организационного механизма работы с резидентами и иностранными партнерами и, что немаловажно, наращивание опыта, оттачивание повседневной практики работы порта в новых условиях, будь то работа с резидентами и иностранными партнерами, либо с инвесторами и заказчиками. Время сомнений и обещаний прошло, для города и всего Приморского края наступило время действовать на основе конструктивного диалога власти, бизнеса и общественности. Наиболее актуальная задача в ближайшей перспективе - качественный и подробный мониторинг экономических процессов, происходящих на территории свободного порта Владивосток, рассмотрение и принятие мер по координации работы всех участников СПВ, с тем, чтобы в сравнительно короткие сроки сделать свободный порт Владивосток беспрецедентным в истории страны успешным социально-экономическим проектом.

порт владивосток налогообложение предпринимательство

Литература

1. Владислав Иноземцев. Зачем делать Владивосток свободным портом // Ведомости. - № 3826 от 07.05.2015

2. Все трудности - временные, у отношений Приморья и Вьетнама большие перспективы. Интервью с зам. генконсула по экономическим вопросам г-н Чинь Суан Хиеу. Информационное агентство «Ежедневные Новости Владивостока» от 20.08.2015

3. Ворожбит Я.А., Ворожбит О.Ю. Предпринимательская среда и налоговая политика в 2012 году: перспективы и ожидания // Территория новых возможностей. Вестник Владивостокского государственного университета экономики и сервиса. - 2012. - № 1. - С. 84-90.

4. Гарусова Л.Н. Российско-Американские региональные отношения на Дальнем Востоке: история и современность: монография

5. Игорь Пушкарёв: свободный порт - исторический шанс Владивостока. Информационно-аналитическое агентство «Восток России»

6. Латкин А.П., Гриванов Р.И. Инновационная составляющая как ключевой фактор стратегии развития российского Дальнего Востока и интеграции в экономическую систему АТР // Экономика и менеджмент систем управления. - 2014. Т. 14. - № 4. - С. 79-86.

7. Матвеев Н.П. Краткий исторический очерк г. Владивостока. - Владивосток: Тихоокеанское издательство «Рубеж», 2012. - Издание второе, дополненное . - 512 с.

8. Президент подписал закон «О свободном порте Владивосток». Официальный сайт Администрации Приморского края: архив новостей

9. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (проект). Официальный сайт ФГУП «Росморпорт»

10. Сухаренко А.Н. Создание свободного порта Владивосток через призму криминально-коррупционных рисков // Региональные проблемы. 2015. - Том 18, № 2. - С. 82-85.

11. Федеральный закон от 13.07.2015 N 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток». Официальный сайт компании «Консультант Плюс»

12. Фисенко А.И. Роль морских портов Приморского края в развитии транзитной функции региона в условиях создания свободного порта Владивосток // Фундаментальные исследования. 2015. № 8-2. С. 432-439.

13. Чи С., Жилина Л.Н. Политика и стратегии КНР в отношении вывоза капитала // Территория новых возможностей. Вестник Владивостокского государственного университета экономики и сервиса. - 2012. - № 1. - С. 14-21.

14. Первый проект свободного порта Владивосток - пятизвездочная гостиница в Славянке. Информационный портал «Новости Владивостока»

Размещено на Allbest.ru