Корпоратизація підприємств транспортно-інфраструктурного комплексу України: досвід та проблеми розвитку

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Дискусія щодо майбутнього компаній державного сектору економіки точиться в багатьох країнах протягом останніх 50-ти років. Проте наразі особливої актуальності цей процес набуває в країнах з перехідною економікою. Зокрема, уряди Китаю, Індії, пострадянських країн та деяких країн Східної Європи та Балтики шукають альтернативні приватизації інструменти для підвищення ефективності тих підприємств, що залишилися під управлінням держави та не плануються до продажу. Серед чинників, які утримують уряди від повної приватизації таких активів можуть бути політика щодо збереження урядового впливу на стратегічні підприємства з точки зору національної безпеки, виконання соціальних функцій (що не можуть бути наразі повністю виконуватись приватним сектором), або, амбіції з передачі цих компаній до суверенних фондів (на кшталт казахського «Самрук-Казина») чи формування національних вертикально-інтегрованих компаній для просування національного виробника дипломатичними та іншими доступними державі інструментами.

Зазначене обумовлює важливість проведення аналізу світового та вітчизняного досвіду щодо використання моделей корпоратизації державних підприємств (state-owned enterprises) з метою зближення практик їх господарювання з приватними.

Дослідженню питань процесу проведення корпоратизації та приватизації у своїх наукових працях приділяли увагу вітчизняні вчені: С.Н. Баліна [1], О.М. Вінник [2], П. Заруба [3], Д.І. Погрібний [4], В.Г. Рубан [5], і. М. Рудяга [6], І.А. Селіванова [7], С.В. Томчишин [8] та інші. В джерелах [9] корпоратизація розглядається як модель державно-приватного партнерства (ДПП) і наводиться міжнародний досвід щодо реформування економіки шляхом проведення приватизації та корпоратизації (акціонування державних підприємств).

Мета статті полягає у висвітленні результатів аналізу та узагальнення міжнародного й вітчизняного досвіду в сфері корпоратизації державних підприємств та визначенні проблем розвитку цього процесу на прикладі транспортно-інфраструктурного комплексу України.

Окремим трендом останнього десятиріччя є комерціалізація окремих функцій, що історично виконувалися державою чи її агентами. Так, послуги залізниць, поштових служб, морських та аеропортів, адміністративні, медичні та освітні послуги все частіше надаються суб'єктами, що функціонують на комерційних принципах. Такі зміни відбулись або шляхом передачі деяких функцій держави приватному сектору (через механізм державних закупівель, аутсорсинг чи ДПП), або шляхом перетворення державних агенцій на комерційні підприємства державного сектору економіки.

Зокрема, канадський досвід [2] свідчить про такі основні риси подібної моделі партнерства: виділення корпоратизації як окремої моделі ДІЛІ, що полягає в перетворенні державного підприємства в акціонерну компанію та залучення до участі в ній приватного інвестора. Прикладом є низка ДІЛІ, як локального рівня (проекти Enwave, Teranet), так і федерального рівня (проект Міжнародний аеропорт Ванкувер).

Досвід Уряду Мальдівських островів також свідчить про доцільність використання акціонування державних підприємств, створення спільних підприємств за участю держави та приватного бізнесу (як форми ДІЛІ) для реалізації суспільно значущих інвестиційних проектів, в т.ч. за участю іноземних інвесторів, у таких пріоритетних сферах, як транспорт (включно з портами), житлове будівництво, надання комунальних послуг, освіта, телета радіомовлення [2].

Отже, корпоратизація як модель інституційного ДІЛІ відповідає основним ознакам цієї форми партнерства [2], а саме: використання для реалізації проектів ДІЛІ змішаної компанії за участю державного та приватного партнерів (special-purpose vehicle), на яку покладається відповідальність за реалізацію проекту ДІЛІ; відносини між партнерами регулюються статутом компанії та акціонерною угодою; спільно затверджений партнерами статут компанії дозволяє встановити загальні правила для управління проектами ДІЛІ за участю партнерів (їх представників); акціонерна угода регулює відносини між партнерами (державним та приватним), встановлюючи розміри фінансової участі партнерів, розподіляючи між ними ризики, визначаючи порядок розгляду між партнерами спорів/конфліктів, включно з так званими тупиковими ситуаціями; більш активна участь державного партнера в управлінні проектами ДІЛІ, ніж в договірному партнерстві, завдяки тіснішому контактові з приватним партнером і досить значним можливостям контролювати процес виконання угод ДІЛІ. Разом з тим, тісний контакт партнерів створює підґрунтя для ототожнення інституційного ДІЛІ з приватним партнером, що може зашкодити публічним інтересам, а, отже, зумовлює необхідність контролю за дотриманням інституційним ДІЛІ публічних інтересів, в тому числі з точки зору захисту інтересів економічної конкуренції, прав споживачів тощо [2].

Корпоратизація або акціонування державних компаній не є новою практикою й для України. Так, за період незалежності України енергогенеруючі компанії, ІАТ «Нафтогаз України», ІАТ «Укрнафта», ВАТ «Турбоатом», ІАТ «Одеський припортовий завод» та багато інших підприємств вже пройшли трансформацію з форми державного підприємства до корпоративної структури управління і функціонують відповідно до Закону України «Про акціонерні товариства». Деякі з них навіть котуються на фондовому ринку України після проведення т.зв. IPO (первинної публічної пропозиції акцій).

Розглянемо ситуацію в транспортно-інфраструктурному комплексі вітчизняної економіки, де більшість державних підприємств знаходяться під забороною до приватизації і позиція законодавців за останні роки кардинально не змінилась. Незважаючи на це, у сфері транспортної інфраструктури вже зроблені декілька успішних трансформацій державних підприємств та господарських об'єднань, зокрема, в залізничному та поштовому секторах.

Зокрема, з прийняттям Закону України «Про особливості утворення публічного акціонерного товариства на залізничному транспорті» було дано старт реформуванню залізничної галузі. Починаючи із 2013 року відбувалась трансформація Державної адміністрації залізничного транспорту (разом із шістьома окремими територіальними господарськими об'єднаннями регіональними залізницями) до корпоративної структури у формі публічного акціонерного товариства з регіональними та «функціональними» філіями. Серед іншого, в ПАТ «Українська залізниця» були сформовані наглядова рада, правління, узгоджено відповідний порядок управління майном, що увійшло до статутного капіталу компанії. Варто відзначити, що законодавством передбачено перебування 100 % акцій товариства у власності держави, які не можуть бути відчужені.

Наступними кроками на шляху реформування ПАТ «Укрзалізниця» має бути: утворення філій з виокремленням бізнесів за функціональним принципом пасажирські перевезення, вантажні перевезення, менеджмент інфраструктури (IM), послуги тягового рухомого складу, виробничий дивізіон тощо. Фактично ПАТ «Укрзалізниця» реалізує стратегію реформування, подібну до стратегії німецької залізниці Deutsche Bahn. На тлі розроблення оновленого вітчизняного законопроекту «Про залізничний транспорт», що містять положення основних європейських директив, саме корпоративна форма управління цього державного оператора дозволить більш гнучко реагувати на ринкові зміни як приклад, появу приватних операторів локомотивного парку чи відкриття доступу до залізничної інфраструктури європейським пасажирським та вантажним операторам.

Ще одним прикладом переходу до корпоративної форми управління є державний поштовий оператор ПАТ «Укрпошта». Наростаюча конкуренція з боку приватних операторів змусила це державне підприємство вдатись як до перегляду набору послуг, так і до структурних змін. Якщо утворенню акціонерного товариства на залізничному транспорті передувало ухвалення спеціального закону, який визначав особливості передачі до статутного капіталу земельних ділянок під об'єктами залізничної інфраструктури тощо, розробки низки планів і дорожніх карт, то процес корпоратизації «Укрпошти» виявися більш динамічним і зайняв менше одного року. Поряд з іншими чинниками, відсутність стратегічних об'єктів інфраструктури на кшталт залізничних колій, причалів, злітно-посадкових смуг чи системи газотранспортних трубопроводів, значно спростило процес формування статутного капіталу товариства «Укрпошта». Перехід компанії до принципів корпоративного управління надав можливості, зокрема, самостійно розпоряджатися майном без участі Фонду державного майна України. Мова йде і про передачу в оренду вільних об'єктів товариства за власними процедурами, в т.ч. із використанням платформи Прозоро. Продажі (Prozorro.Sale).

Попри велику кількість переваг від переходу до корпоративної моделі управління, загальними невирішеними проблемами вже корпоратизованих підприємств є затвердження їх щорічних фінансових планів досить широким колом органів державної влади: профільним міністерством, Міністерством економічного розвитку і торгівлі України, Міністерством фінансів України та Міністерством юстиції України з подальшим затвердженням Кабінетом Міністрів України. Нагадаємо, що відсутність затвердженого фінансового плану є чинником, що унеможливлює процес здійснення капітальних інвестицій у поточному році, навіть за підписаними раніше контрактами з підрядниками. Також слід наголосити на обмежених правах державних акціонерних підприємств щодо розпоряджання майном, що не увійшло до їх статутного капіталу, а перебуває на балансі товариства на правах господарського відання. Норми законодавства про оренду державного майна передбачають направлення 100 % платежу за оренду такого майна, залишаючи підприємство без фінансового стимулу ефективного використання цих об'єктів, зокрема, шляхом передачі в оренду. Окремо, варто зазначити що наглядові ради ПАТ «Укрзалізниця» та «Укрпошти» фактично не мають впливу на кадрові призначення топ-менеджменту в межах підприємства.

Вітчизняна підгалузь морських портів, хоча і є давно лібералізованою в частині перевалки вантажів, але ще не має прикладів приватизації чи корпоратизації державних суб'єктів господарювання. До 2013 року під терміном «порти» розуміли господарські суб'єкти державної форми власності, у віданні яких перебувають і стратегічні об'єкти портової інфраструктури і т.зв. superstructures (крани та інше наземне обладнання для навантажувально-розвантажувальних операцій, склади), порто-флот і тощо Участь приватних суб'єктів в цей період відбувалась або шляхом оренди активів, спільної діяльності з державним суб'єктом, або на власних потужностях, що не були в межах цих портів. Зрозумілою і аргументованою в той період була позиція законодавця щодо неможливості реалізації таких підприємств через приватизаційні конкурси.

З початком реформи портової галузі та прийняттям Закону України «Про морські порти України» склад учасників ринку дещо змінився, а термін «порт» набув нового змісту наразі це є сукупність території (наземної частини) та акваторії (водної частини). Як наслідок, стратегічні об'єкти портової інфраструктури, такі як: причали, внутрішньо-портові залізничні і автошляхи, були передані на баланс новоствореного державного підприємства «Адміністрація морських портів України» (АМПУ), залишивши функцію стивідора державним морським торговельним портам чи приватним портовим операторам. Логічним кроком такої реформи була передача активів державних стивідорних компаній приватному сектору через механізм концесії або приватизації.

Проте, подальша політична і соціально-економічна ситуація в державі дещо сповільнили реалізацію таких планів і всі 13 державних портових операторів морських торговельних портів залишилися в переліку, що не підлягають приватизації, що також «випадає» із тренду щодо переходу до корпоративної моделі управління. Можливим напрямом державної політики щодо майбутнього державних стивідорних компаній є їх трьохстадійна трансформація форми власності. На першому етапі цієї реформи треба передбачити корпоратизацію зазначених підприємств (із зміною назви «морський торговельний порт» на «стивідорна компанія» чи «портовий оператор»), що дозволить розрізняти фактичний «морський порт» від державного оператора в межах його території; впровадити кращі практики корпоративного управління. Зважаючи на відсутність стратегічних активів, цей процес по часу буде подібний до корпоратизації Укрпошти. На другому етапі виключити названі підприємства із переліку об'єктів, що не підлягають приватизації і реалізувати неблокуючі пакети акцій для залучення приватного інвестора, реалізуючи форму інституційного ДІЛІ. Важливим елементом цього етапу є передача стратегічних активів, що досі перебувають на балансі державного портового оператора, до АМПУ задля уникнення потенційних конфліктів з іншими операторами в порту. На третьому етапі за результатами аналізу ефективності реалізації неблокуючого пакету акцій державного стивідора розглянути можливість продажу решти акцій. Для малих підприємств, таких як Скадовський торговельний порт чи Усть-Дунайський торговельний порт другий етап можна виключити. Як бачимо, корпоратизація в цьому сегменті портової галузі може слугувати рушійною силою для змін в частині завершення початої у 2013 році реформи по відокремленню адміністративних та регуляторних функцій в порту від суто господарських. корпоратизація комерційний державний

За останнє десятиріччя багато успішних портів Європи пройшли процес корпоратизації їх портових адміністрацій (port authority). Це стосується, в першу чергу, портів в Нідерландах, Бельгії і Німеччини. Процес корпоратизації АМПУ також міг би збільшити прозорість і ефективність його господарювання, як зазначається у дослідженні Світового банку.

Проте, згідно до існуючого законодавчого поля України, вигоди від корпоратизації АМПУ не є такими явними: в першу чергу, це стосується переліку стратегічних об'єктів портової інфраструктури (майно АМПУ на 90 % складають саме такі об'єкти), що не можуть бути приватизовані та бути переданими до статутного капіталу ПАТ. Відповідно активів балансу товариства буде недостатньо для залучення зовнішнього фінансування через брак об'єктів для застави. Крім того, не є економічно-обґрунтованим при такому сценарії і передача причалів в оренду, оскільки 100 % орендної плати буде направлятися до державного бюджету, а не на здійснення капітальних інвестицій підприємства.

Попри велику кількість переваг від переходу до корпоративної моделі управління, потребують вирішення загальні проблеми вже корпоратизованих підприємств, зокрема: практика затвердження щорічних фінансових планів зазначених підприємств досить широким колом органів державної влади уповільнює та ускладнює процес здійснення підприємством капітальних інвестицій; існуючі обмеження прав підприємств щодо: розпорядження майном, що не увійшло до їх статутного капіталу (а перебуває на балансі товариства на правах господарського відання), кадрових призначень топ-менеджменту акціонерного товариства на рівні Кабінету Міністрів України тощо.

Список літератури

1. Баліна С.Н. Правові основи приватизації в Україні та її захист від злочинних посягань: Навч. посібник / С.Н. Баліна, В.Ф. Ущаповський. К.: Атіка, 1999. 160 с.

2. Вінник О.М. Корпоративні і партнерські відносини: проблеми правового регулювання: Монографія / О.М. Вінник. К., 2010. 166 с.

3. Заруба П. Правове регулювання приватизаційних процесів: зарубіжний досвід та українські реалії / П. Заруба // Підприємництво, госп-во і право. 2005. № 6. С. 89-92.

4. Погрібний Д.І. Корпоративні права держави: поняття, підстави виникнення, механізм реалізації / Д. І. Погрібний. Харків: ФІНН, 2009. 168 с.

5. Рубан В.Г. Особливості правового регулювання приватизації стратегічних підприємств України /В.Г. Рубан // Часоп. Акад. адвокатури України. 2009. № 5. С. 1-6.

6. Рудяга І.М. Щодо корпоратизації активів Укрзалізниці: моделювання холдингових відносин / І.М. Рудяга // Економічна теорія та право. 2016. № 4 (27). С. 227-239.

7. Селіванова І.А. Приватизація та відчуження державного майна: співвідношення понять / І.А. Селіванова // Право України. 2004. № 6. С. 121-126.

8. Томчишен С.В. Особливості набуття акціонерним товариством права власності на державне майно, передане до його статутного капіталу в процесі корпоратизації та приватизації державних підприємств / С.В. Томчишен // Від громадянського суспільства до правової держави: Тези ІІІ міжнар. наук.-практ. конф. (24 квіт. 2008 р.). Х.: ХНУ ім. В.Н. Каразіна, 2008. С. 214-216.

Размещено на Allbest.ru