Проблемы и пути их решения в развитии транспортной инфраструктуры Волгоградской области

Размещено на http://www.allbest.ru/

Проблемы и пути их решения в развитии транспортной инфраструктуры Волгоградской области

Волгоградская область играет ключевую роль в развитии транспортной инфраструктуры Российской Федерации. Волгоградская область является одним из регионов Российской Федерации, который может получить значительный экономический эффект от проходящих интеграционных процессов в сфере транспортной инфраструктуры. В статье рассмотрены основные проблемы развития транспортной инфраструктуры и пути их решения, характерные не только для г. Волгограда, но и для любого региона РФ.

По территории региона проходят участки двух евроазиатских транспортных коридоров. Имея выгодное географическое положение, Волгоградская область обладает благоприятными предпосылками как для развития собственных внешнеторговых и межрегиональных связей, так и для обслуживания транзитных грузопотоков. Регион занимает значимое место в системе обеспечения евроазиатских транспортно-экономических связей.

Экономико-географическое положение Волгоградской области в зоне международных транспортных евроазиатских коридоров, где развито машиностроение, в т. ч. автотранспортное, нефтяная и химическая индустрия, сельское хозяйство, а также близость к европейским и крупным рынкам, способно обеспечить внутренние, межрегиональные, внешнеторговые и транзитные взаимосвязи в условиях глобализации мировой экономики.

Ключевую роль в региональных перевозках грузов и пассажиров играет автотранспорт. По уровню автомобилизации Южный федеральный округ, а конкретно Волгоградская область, занимает ведущее место. Доля перевозок грузов, осуществляемых грузовым автопарком больших и средних предприятий Южного федерального округа, составляет 3,84% общего объема грузовых перевозок в стране.

Помимо всего этого, огромна роль транспорта как одного из определяющих структурных компонентов системы национальной защищенности, который непосредственно оказывает большое влияние на эффективность работы аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны, подразделений специализированных служб, системы правоохранительных органов и уровень мобилизационной готовности. Отсюда следует потребность в повышении комплексной безопасности и стабильности транспортной системы.

Роль Волгоградской области на рынке транспортных услуг в перспективе будет постоянно возрастать, что связано с реализацией масштабных проектов по развитию транспортной системы России.

В связи с этим, необходим новый механизм развития, предусматривающий:

· внесение изменений в нормативно-правовую базу РФ;

· улучшение контроля за обслуживанием дорожных комплексов;

· модернизацию организационно-технической части строительства дорожных комплексов;

· искоренение коррупции и усиление ответственности за правонарушения.

Рассмотрим каждый элемент механизма более подробно:

Нормативно-правовая база РФ

По моему мнению, любая масштабная проблема в стране начинается с «пробелов» в законодательстве. На сегодняшний день имеется ряд нерешенных проблем:

Нормативная документация

Устаревшая нормативная документация дорог и регламенты, которые создавалась много лет назад и не соответствует нынешним требованиям и нагрузкам.

К сожалению, действующие стратегии развития транспортной инфраструктуры в РФ не предусматривают разработку новых регламентов.

На сегодняшний день требуются новые регламенты, которые соответствовали бы международным стандартам. Так, в Германии ширина асфальта укладывается в 4-5 слоя (около 220 мм.), а в России 1-2 слоя (около 80 мм). Данное сравнение представлено на рисунке 1.

Рисунок 1. Сравнение ширины асфальта в России и Германии

транспортный инфраструктура экономический

Новая документация и регламенты позволят обеспечить качественное строительство дорог и увеличить срок службы асфальтобетонного покрытия на 7-10 лет.

Ненормативные нагрузки на дороги

Дороги разрушаются все чаще из-за тяжелых грузовиков. В Волгоградской области в летний период температура доходит до 30-35 градусов тепла. Принимая во внимание тот факт, что обходных путей нет, весь тяжелый транспорт передвигается по основным магистралям (I, II, III - продольные). Учитывая перегруженность грузовиков и повышенную температуру, асфальт проседает и плавится.

На самом деле ситуация имеет две проблемные стороны. Первая - это недостаточный контроль ГИБДД. Вторая - это отсутствие обходных путей г. Волгограда. Вопрос о строительстве обходной трассы г. Волгоград стоит довольно остро уже около десяти лет. В 2015 г. был проведен очередной аукцион на подряд строительства, однако проект не заинтересовал ни одного инвестора.

Для решения данных проблем необходимо усилить контроль и проверки грузового автотранспорта со стороны ГИБДД, а так же пересмотреть программу строительства «Обход г. Волгограда»: внести определенные доработки, которые были бы интересны для инвесторов, и установить максимальные сроки сдачи объекта - до начала проведения ЧМ по футболу 2018 г.

Определение стоимости строительства дорог

Расчет стоимости создания дорожного объекта в РФ (автодороги, туннеля или магистрали) включает не только затраты на строительство, но и расходы на выкуп земель у собственников, и расходы на перенос коммуникаций - что может составить до половины итоговой стоимости (примером в Волгоградской области является новый тоннель на Тулака, общая стоимость которого составила около 1,6 млрд. руб.).

Председатель правления «Росавтодора» заявил, что на сегодняшний день нормативной базы ценообразования нет даже внутри страны и при анализе общей стоимости дорог одинаковой протяженности не избежать спекуляций. При этом, по его словам, «полнейшее непонимание затрат», связанных с созданием объекта, существует не только в обществе, но и в органах исполнительной власти. В качестве аргумента, можно привести пример недавно проведенной реконструкцией трассы М-3, которая ведет на Украину. Стоимость километра одного участка составляет 550 млн., другого - 270 млн. рублей при одинаковом количестве полос. Таким образом, вопросы, связанные с застройкой и коммуникационным обеспечением существенно влияют на стоимость дорог.

Помимо того, стоимость дорожного объекта не может быть выше той, что утверждена государством, которое, в свою очередь, выбирает подрядчика «по принципу низкой цены» (в Германии, например, чересчур низкая цена является поводом для отклонения заявки) . В случае, если подрядчик столкнётся с проблемой «непредвиденных затрат», и не будет укладываться в выделенную сумму, следовательно качество асфальта, отвечающего нормативным требованиям достичь не получится. Подрядчик будет вынужден экономить на строительных материалах, специальной рабочей техники, квалифицированных рабочих, поскольку смета утверждена и не подлежит редакции.

Для решения данной проблемы важно принять по внимание международную практику. По мнению сотрудника Центра экономики транспорта, Екатерины Решетовой, за границей при работе с подрядчиком используют метод фиксированных единичных расценок. Данный метод гарантирует более высокую достоверность сметных расчетов, позволяет оплачивать выполненные работы в соответствии с реальными затратами и качеством, вести учет конъюнктуры рынка и подразумевает строгий регламент каждой технической операции. В России смета может отличаться от того, что получилось на выходе, на 20%.

А что касается технического регламента, нормативно-техническая база дорожного строительства в России была принята еще при Сталине. Ежегодно в России обновляется всего около 20 стандартов, а количество требующих модернизации исчисляется тысячами. Евростандарты при этом обновляются каждые пять лет. В соответствии с этим, требуются новые регламенты, которые бы устанавливали порядок расчета стоимости проекта; порядок определения подрядчика; проведение независимых стоимостных оценок проектов.

Вдобавок к вышесказанному, частично исправить ситуацию с «золотыми километрами» помог бы механизм общественного контроля, активно применяемый на Западе.

Недостаточное финансирование

Дорожная сеть требует качественного и своевременного обслуживания. Чтобы содержать дороги в нормальном состоянии, необходимо вкладывать большие деньги и следить за их целевыми расходами. Россия - огромная страна с разными климатическими зонами, соответственно, и нагрузки на дорожное полотно разные. Например, все жители Волгограда помнят наступление зимы в 2013 г. Власти города были не готовы к такому стечению обстоятельств: выпало много осадков, не хватало снегоуборочных машин (по нормативу должно было быть - 181 машины, а по факту было - 82). В связи с обильным снегопадом, были отменены занятия в школах и ВУЗах, многие граждане не смогли добраться до своей работы, по причине отсутствия транспорта или отсутствия возможности проезда. К тому же снегопад повлиял на логистику. Грузоперевозки через наш регион задерживались до 7-10 дней (например, вся скоропортящаяся продукция не была доставлена своевременно в другие близлежащие регионы). Причина случившегося: недостаточное финансирования и бездействие со стороны правительства Волгоградской области. В результате получилось сильное и негативное воздействие на асфальтовое покрытие. По состоянию на июнь 2014 г., состояние дорог Волгограда признано катастрофическим.

Стоит отметить, что региональных средств зачастую не хватает для обслуживания дорожных сетей. В данном случае необходима дополнительная поддержка из федерального бюджета.

Организационно-техническая

К организационно-технической части относятся проектирование дорог, их строительство и благоустройство. В соответствии с этим, рассмотрим основные проблемы и механизмы их решения:

Некачественное проектирование

При проектировании дорог, важными условиями является безопасность людей и долговечность дороги. К сожалению, по всей России очень часто встречаются ошибки при проектировании. Так, в течение 2015 г., в городах Рязань, Владивосток, Москва, Кемерово, Волгоград, проваливался асфальт из-за неправильной планировки дорог. Разрушающаяся дорога подвергает опасности людей и собственно влечет за собой большие расходы.

Проектирование дорог представляет собой сложный комплекс изыскательных работ, в которые входят не только проектно-конструкторские расчёты, но и расчётно-экономические.

Необходимы всесторонние исследования целевой местности. Разработка проекта и непосредственно комплекс строительных работ должны определяться и регулироваться нормативно-правовой документацией.

Низкое качество строительных материалов

Основные материалы в дорожной отрасли - каменный материал, чаще используемый как основа (щебень в простонародье), и вяжущий, то есть битумы.

Качество и щебня, и битума страдает по ряду причин, напрямую с дорожным строительством не связанных.

Битумы - это остатки производства в нефтяных компаниях. Качество битума страдает, поскольку нефтяным компаниям, все равно на остатки производства, ведь это не приносит им особой прибыли.

Решение данной проблемы уже сдвинулось с мертвой точки, Росавтодор подготовил ужесточенные требования к битуму, которые постепенно вводятся в оборот.

С камнем ситуация немного лучше. В России есть множество хороших карьеров. Добыча камня нелегкий процесс, его нужно поднять специальными грузовиками, правильно раздробить, подобрать состав и отправить на завод. Проблема заключается в том, что есть крупные потребители этого камня, которым качество щебня не очень важно. Например, железные дороги. Они закупают щебень для насыпей в объемах, несопоставимых с тем, какой требуется для дорожников. Заводам невыгодно производить мелкую партию качественного щебня, поскольку проще и выгоднее продать большую партию, где никто не будет проверять качество материала. Решение данной проблемы аналогично первой - требуется ужесточить требования к качеству камня.

Строительство дорог

В процессе строительства дорог в Волгограде и других регионов РФ существует ряд проблем:

· отсутствие технологий строительства отвечающих современным нагрузкам;

· отсутствие современной специализированной техники;

· отсутствие квалифицированной рабочий силы.

В России есть установленные регламентом технологии строительства дорог, но, во-первых они устаревшие и не отвечают современным нагрузкам (об этом подробно говорилось в п. 1.1), во-вторых, данные технологии не всегда соблюдаются.

Стоит отметить, что причинами не соблюдения технологического процесса являются недостаточное финансирование, некачественные материалы, отсутствие квалифицированных рабочих, а также коррупционная составляющая. Все проблемы взаимосвязаны и требуют кардинальных решений.

Известно, что в сфере дорожного строительства в России задействовано огромное количество крупных компаний. Но вопреки этому многие технологические проблемы до сих пор остаются не решенными.

Например, из года в год зимой для борьбы с гололедом коммунальные службы используют агрессивные реагенты, которые способствуют быстрой порче дорожного покрытия.

Еще одной проблемой является ямочный способ ремонта дорог. К нему прибегают многие мелкие компании, использование такого «устаревшего» метода только вредит покрытию и отнюдь не способствует повышения его качества.

На самом деле самым действенным способом ремонта асфальтного покрытия на дорогах является применение современной дорожной техники.

1. Ремонт дороги и его отсутствие. Построить дорогу - это половина дела. Ее надо еще и содержать. В зимний период - убирать снег, мыть барьерные ограждения, возобновлять разметку, подметать и мыть улицы, менять верхний слой дорожного полотна, производить ремонт ям. Ремонт дорог подразделяется на текущий, капитальный и реконструкцию. Например, срок службы отдельного элемента всегда меньше, чем предполагаемый срок службы всего объекта. Построили мост, у него есть опоры, в них появляются трещины. Конечно, не надо разрушать весь мост целиком, достаточно заменить опоры, и мост простоит еще много лет. В России часто данный этап "провисает". Если своевременно не ремонтировать дорогу и неправильно ее обслуживать, то она быстро разрушится.

2. Коррупция. Нынешняя система госзакупок на первый взгляд не дает много возможностей для коррупции. Все нормативы, все объемы работ открыты, контролирующие органы периодически следят за этим. Очень много надзорных организаций, которые этим занимаются, в том числе и правоохранительные органы, счетная палата. На сайте госзакупок торги идут в электронном, обезличенном виде, искусственно повлиять на них нельзя. Кроме того, существует ФАС, которая проверяет процедуру проведения конкурса. Однако, на самом деле не все так хорошо с госзакупками.

По расчетам экспертов Высшей Школы Экономики и Московского автодорожного института, коррупционная компонента составляет до 70% цены муниципального и регионального заказа на строительство дорог. В любом случае и 70% - это непомерно тяжелое бремя для экономики. Такие масштабы воровства немыслимы не только в Европе, но и, например, в Бразилии. Это много даже для Китая, где коррупция процветает. Настолько высокий коррупционный налог на дорожников - это следствие того, что частная компания получает за строительство меньшую часть денег, выделенных на возведение и реконструкцию дороги. Остальные средства оседают на счетах целой цепочки посредников, аффилированных лиц с региональными и местными властями. Строители вынуждены экономить на материалах и рабочей силе - отсюда и ненадлежащее качество работ.

Еще одна особенность отечественного дорожного строительства - безнаказанность. За неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности (статья 263.1 УК), если дело обошлось без гибели людей, виновный поплатится штрафом до 80000 руб. или трехлетней дисквалификацией. Кроме того, эта статья редко применяется: 2 осужденных в 2014 г. Возможно, следует ввести штрафы, кратные нанесенному ущербу.

Для решения данных проблем, можно организовать общественную приемку работ с созданием комиссии, на общественных началах, из активистов, которые заинтересованы и дороги улучшить, и коррупционные схемы разрушить.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что неэффективное функционирование и низкий уровень развития транспортной инфраструктуры Волгоградской области являются важнейшим фактором, сдерживающим социально-экономическое развитие региона и многократно снижающим ее конкурентоспособность.

Основными мероприятиями в ходе решения данной проблемы должны стать: изменения в законодательстве РФ, улучшение контроля за обслуживанием дорожных комплексов, модернизация организационно-технической части строительства дорожных комплексов, искоренение коррупции и усиление ответственности за правонарушения.

транспортный инфраструктура экономический

Список литературы

транспортный инфраструктура экономический

1.Анфалов, А. А. Актуальные проблемы социально-экономического развития транспортно-логистических комплексов регионов России // В мире научных открытий (Материалы XV Международной научно-практической конференции Центр научной мысли). Таганрог. 2015 г. - С. 137-140.

2.Ведущий новостной портал Волгограда и области (OBLVESTI) 10 декабря 2013: «Снег пришел, главу Волгограда не нашел…» (из блога Сергея Мазанова // Режим доступа: http://oblvesti.ru/archive/blogosfera/sneg-prishel-glavu-volgograda-ne-nashel.html (дата обращения: 28.04.16).

3.Воронцова, С. Д., Солодкий, А. И. Проблемы развития автомобильных дорог Северо-Западного федерального округа // Дорожная держава. № 3. 2007 г. - С. 7-10.

4.Глущенко, М. С. Продвижение территории: мероприятия по совершенствованию инфраструктуры г. Волгограда // Модели, системы, сети в экономике, технике, природе и обществе. 2015. - № 3 (15) - C. 202-205.

5.Иншаков, О. В. Стратегия социально-экономического развития Волгоградской области (2008-2025 гг.) // под ред. д-ра экон. наук, проф. О.В. Иншакова; РАН, Отд-ние обществ. наук, Юж. секция содействия развитию экономики; ВолГУ. - Волгоград, 2008. С. 94.

6.Кожеватова, О. В. Трансформационная инфраструктура в системе конкурентоспособного, устойчивого и безопасного развития экономики региона: автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук: Волгоград - 2011 - С. 15-16.

7.Кутлуев, Д. В., Ибрагимова, Н. У. Состояние транспортной логистики в России, основные проблемы // Уфимский государственный университет экономики и сервиса. №2 (470). 2014 г. - С. 111-113.

8.Лагутина, Э. В. Волгоградская область: экономические достижения и перспективы развития // Региональная инфраструктура. 2013 г. - С. 228-229.

9.Новости Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» за 27 ноября 2013 г. «В плане коррупции дорожное строительство отстает от Минобороны» // Режим доступа: https://www.hse.ru/news/3018164/103548809.html (дата обращения 27.04.16)

10.Онлайн-библиотека Lobanov-Logist: Транспортно-логистические центры: зарубежный опыт - 2010 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.lobanov-logist.ru/library/352/57650/ (дата обращения: 18.04.16).

11.Онлайн-журнал об экономике и политике (Slon Magazine): «В плане коррупции дорожное строительство отстает от Минобороны» // Мария Жолобова. Режим доступа: http://slon.ru/fast/money/v-plane-korruptsii-dorozhnoe-stroitelstvo-otstaet-ot-minoborony-1025696.xhtml (дата обращения: 27.04.16).

Размещено на Allbest.ru