Современные тенденции обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (опыт ЕС и России)

Размещено на http://www.allbest.ru/

«СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (ОПЫТ ЕС И РОССИИ)»

08.00.14 - мировая экономика

08.00.10 - финансы, денежное обращение и кредит

Автореферат диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Матвеева Ирина Юрьевна

Москва, 2008 г.

Работа выполнена на кафедре страхования Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД РФ

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Адамчук Наталья Георгиевна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Ахвледиани Юлия Тамбиевна

кандидат экономических наук

Благутин Дмитрий Юрьевич

Ведущая организация: Государственный университет управления (ГУУ).

Защита состоится ___________ 2008 г. в _______ час. на заседании Диссертационного совета Д 209.002.06 в Московском государственном институте международных отношений (Университете) МИД РФ по адресу: 119454, Москва, пр. Вернадского, 76.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного института международных отношений (Университете) МИД РФ.

Автореферат разослан __________________ 2008 года.

Ученый секретарь

Диссертационного совета к.э.н., проф. Соколова М.И.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Страхование ответственности - сравнительно молодая отрасль страхового дела, которая в международной практике существует чуть более 100 лет. В основе страхования ответственности лежит вытекающая из требований гражданского законодательства имущественная ответственность юридических и физических лиц за последствия своей деятельности.

Аварийность на дорогах стоит в ряду наиболее значимых социально-экономических проблем современного общества. Ежегодно в мире в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) погибают 1,2 млн человек и 50 млн человек получают травмы Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма / Всемирная организация здравоохранения. 2004. С. 1.. В России в период с 1997 по 2004 годы погибло около 350 тыс. человек и почти 2,2 млн человек получили травмы. Число погибших в ДТП в России сопоставимо с аналогичным показателем во всех странах Европейского Союза (ЕС) (около 40 тыс. человек в год).

Более 25% от числа погибших в ДТП как в России, так и за рубежом составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26-40 лет). Социально-экономический ущерб от ДТП в Российской Федерации составляет около 2,5% от ВВП Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», утверждена Постановлением Правительства РФ от 20.02.05 г. №100. С. 5. и сопоставим со вкладом в ВВП целых отраслей национальной экономики. В 2006 году этот показатель составил 462 млрд руб. Вопросы ОСАГО и безопасность дорожного движения: Доклад Российского Союза автостраховщиков. М., 2006. С. 13.

По состоянию на 31 декабря 2006 года в Российской Федерации страховые премии по ОСАГО составили 63,9 млрд руб., или 10,6% от совокупного показателя страховой премии российских страховщиков. При этом неуклонно возрастает роль страхования ответственности, главным образом как следствие введения в 2002 году обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ТС).

Зарубежный опыт свидетельствует о том, что обязательное страхование гражданской ответственности владельцев ТС (ОСАГО) может активно влиять на профилактику ДТП и снижение тяжести их последствий. И фундаментальное значение для разрешения общественного противоречия, связанного с необходимостью выделения государством средств на защиту интересов потерпевших в случае их отсутствия или недостатка у причинителя вреда, имеет ОСАГО, обязывающее владельцев ТС к заключению договоров страхования в соответствии с минимальными требованиями, установленными государством.

Актуальность темы исследования. Страхование ответственности, как особый сегмент страховых отношений, требует систематизации его особенностей и анализа взаимоотношений этой отрасли страхования с другими способами защиты интересов потерпевших. По мере накопления в России опыта массового проведения страхования гражданской ответственности владельцев ТС, совокупность экономических и правовых элементов такого страхования должна быть подвергнута критическому анализу с целью совершенствования его проведения.

Одним из условий полноценной интеграции России в современную европейскую систему было введение ОСАГО ТС, зарегистрированных на территории Российской Федерации. В свете дальнейшей интеграции нашей страны в европейское страховое пространство представляется необходимым и полезным всестороннее изучение опыта, накопленного в этой области Европейским Союзом. Особенно важным для России является изучение и понимание складывающейся на протяжении многих лет европейской практики ОСАГО, что позволит российским специалистам разработать более совершенные правила страхования в этой отрасли.

Предмет и объект исследования. Объектом исследования выступает рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС стран - членов ЕС, явившийся прототипом развития этого страхования во всем мире.

Предметом исследования являются общественно-экономические отношения, связанные с проведением страхования гражданской ответственности владельцев ТС в обязательной форме в странах Европейского Союза и в Российской Федерации.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является выделение концептуальных основ ОСАГО, присущих практике стран ЕС, и выработка предложений по совершенствованию условий проведения этого страхования в России.

Цель исследования обусловливает постановку следующих научных задач:

- исследовать отличительные особенности ОСАГО в системе страхования ответственности и выделить причины и специфику проведения этого страхования в обязательной форме;

- систематизировать опыт европейских стран в области ОСАГО и выявить закономерности формирования гармонизированных условий страхования на территории ЕС;

- систематизировать основные элементы ОСАГО в России и определить тенденции его дальнейшего развития на основе сравнительного анализа условий такого страхования в ЕС;

- проанализировать механизм присоединения России к системе «Зеленая карта».

Границы проведенного исследования определяются хронологическими рамками (1953-2007 гг.), пространственно-географическим фактором (охватывает территорию ЕС, РФ; в ряде случаев затрагивались страховые рынки других стран - участниц международной системы «Зеленая карта») и предметным фактором (анализ современных тенденций ОСАГО с учетом опыта ЕС и России).

Степень разработанности темы в научной литературе. До настоящего времени вопросам анализа института страхования гражданской ответственности посвящены лишь единичные исследования в российской страховой науке, среди которых следует выделить опубликованные в течение последних трех лет монографии Шинкаренко И. Шинкаренко И.Э. Страхование ответственности. М.: Анкил, 2006. и Грищенко Н. Грищенко Н.Б. Страхование профессиональной ответственности в современной экономике: Исследование концепции, методологии и организации. Барнаул, 2003.. Самостоятельного исследования теоретических научных основ страхования гражданской ответственности владельцев ТС не проводилось.

Отдельные вопросы института страхования гражданской ответственности исследуются в трудах таких российских ученых, как Абрамов Ю.В., Фогельсон Ю.Б., Клоченко Л.Н., Ларичев В.Д., Ковалевская М.А., Ковалевский С.М., Корчевская Л.И., Шиминова М.Я., а также в работах ученых прошлого века Мейера Д.И., Серебровского В.И., Шершеневича Ф.Г.

Общей теории страхования посвящены фундаментальные работы Адамчук Н.Г., Коньшина В.Ф., Орланюк-Малицкой Л.А., Рейтмана Л.И., Турбиной К.Е., Федоровой Т.А., Шахова В.В., Юлдашева Р.Т. и других советских и российских ученых, в которых исследованы категории страховой защиты, роль страхования в обеспечении общественного воспроизводства, социальная функция страхования, его организационно-правовые формы, интеграция в мировой страховой рынок и т.п.

Однако в перечисленных исследованиях не рассматривались совокупность публичного и частного интереса в проведении такого страхования, сочетание национального и международного интересов, в том числе при разработке директив ЕС по ОСАГО. Хотя до сих пор не существует официального перевода на русский язык ни одной директивы ЕС по автострахованию и доступ к национальным источникам права европейских стран в области страхования гражданской ответственности органичен, автор исследования смог изучить и использовать их в своей работе. Кроме того, монографии известных западноевропейских авторов Меркина Р., Мюллера Х., Роджера А., Шмитта В., позволили автору настоящего исследования рассмотреть в своей работе различные аспекты становления и развития единого механизма страхования ответственности при использовании ТС в Европе.

Теоретической и методологической основой настоящей диссертации послужили труды европейских исследователей, а также российских ученых и специалистов.

Методология исследования основывалась на использовании системного подхода и диалектической логики. В процессе работы применялись такие общенаучные методы и приемы, как статистический и экономический анализ, сравнение, классификация, прогнозирование и т. д.

Краткий обзор источников литературы. В работе широко использовались данные Российского союза автостраховщиков (РСА), Федеральной службы страхового надзора (ФССН), Всемирной организации здравоохранения, Международного совета бюро «Зеленая карта» (Council of Bureaux), материалы специализированной печати, публикации и разработки ведущих мировых страховых компаний. Особую роль в написании диссертационного исследования сыграли отчеты и обзоры страховых и перестраховочных обществ, уделяющих большое внимание развитию страхования ОСАГО, - Swiss Re, Gothaer Re.

В процессе исследования проанализировано национальное законодательство в области ОСАГО отдельных европейских государств, в том числе Германии как страны, в законодательном плане наиболее близкой России, а также международные правовые акты ЕС, регулирующие вопросы проведения ОСАГО.

Большое значение имеет материал, собранный и обобщенный автором при использовании глобальной информационной сети Интернет. Многие источники, использованные при написании диссертации, вводятся в отечественный научный оборот впервые.

Научная новизна настоящего диссертационного исследования заключается в выявлении наиболее значимых положений обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС в странах ЕС и определении финансовых и правовых направлений совершенствования условий его проведения в России.

Наиболее существенные результаты, выносимые автором диссертационного исследования на защиту:

1) проанализированы особенности данного вида страхования в ЕС, обусловленные специфической природой функционирования Европейского Союза, показаны преимущества и сложности пути развития данного сегмента страхового рынка (08.00.14);

2) систематизированы основные статистические показатели стран ЕС, характеризующие динамику развития операций по ОСАГО; основные условия страхования, соотношение национального регулирования условий этого вида страхования с требованиями директив ЕС (08.00.14);

3) показано, что современное страхование гражданской ответственности является самостоятельной отраслью страхования (08.00.10);

4) доказано, что использование обязательной формы при организации страхования гражданской ответственности владельцев ТС способно создать гарантированные источники компенсации вреда, причиненного в результате ДТП, независимо от материального положения причинителя вреда (08.00.10);

5) по результатам сравнительного анализа практики проведения ОСАГО в ЕС и России выделены основные недостатки условий этого вида страхования в нашей стране (08.00.10):

(1) установление ограничительного значения страховой выплаты на существенно более низком уровне, чем действующий в европейских странах -5 млн евро;

(2) рост убыточности страховых операций на фоне критического значения размера страхового тарифа для большинства страхователей, что ограничивает возможности повышения страховых тарифов для целей обеспечения финансовой устойчивости страховых операций;

(3) противоречивость в определении оснований для отказа в страховой выплате в отдельных случаях, связанных с обстоятельствами ДТП или характеристиками лица, управлявшего ТС, и ограниченность способов и оснований применения институтов суброгации и регресса;

(4) излишняя бюрократизация доказательства страхового случая при небольших ДТП при согласии его участников с обстоятельствами и определением виновного лица;

(5) необходимость в совершенствовании системы бонус-малус при расчете страховой премии на последующие периоды страхования с учетом аварийности и страховых выплат;

6) обосновано, что выплаты, связанные с причинением вреда жизни и здоровью пострадавших, в России остаются недостаточными (не более 2% в совокупном показателе страховых выплат). Автор считает, что следует упростить доказательство потерпевшими наличия оснований получения страхового возмещения по ОСАГО и отменить ряд других положений законодательства по ОСАГО, существенно ограничивающих право пострадавших в результате ДТП на получение компенсаций. (08.00.10);

7) определено, что закономерностью развития отношений по ОСАГО на территории ЕС являются защита интересов потерпевших независимо от национальной принадлежности причинителя вреда, гармонизация законодательства об условиях страхового покрытия и упрощения доказательства страхового случая, увеличение размера страховых сумм, перенесение нагрузки компенсационных выплат с государственных систем социального страхования на национальные страховые организации. При этом необходимо отметить, что отмена государственного регулирования страховых тарифов на обязательное страхование может стать причиной банкротств на страховом рынке, что требует формирования дополнительных средств финансовой устойчивости системы страхования - гарантийных фондов (08.00.14);

8) обоснована позиция автора о том, что в ближайшее время целесообразно было бы сохранить действующую практику продажи российскими страховщиками договоров страхования зарубежных страховщиков из стран ЕС вместо присоединения России к международной системе «Зеленая карта» в связи с высокими имущественными требованиями к Национальному российскому бюро, что неизбежно скажется на финансовой устойчивости системы обязательного страхования ответственности владельцев ТС (08.00.14).

Практическая значимость проведенного исследования обусловливается возможностью использования ее результатов при подготовке изменений в национальной системе ОСАГО, выработке предложений по содержанию интеграционных соглашений о гармонизации его условий на территории стран СНГ, оценке эффективности государственного регулирования этого вида обязательного страхования российского страхового рынка.

Материалы исследования могут использоваться и в качестве методического пособия в учебном процессе высших учебных заведений по дисциплинам «Международные экономические отношения», «Мировая экономика», «Мировой страховой рынок», «Страховое дело», «Страхование в Российской Федерации и за рубежом».

Состав и структура работы. Диссертационная работа имеет структуру, обусловленную целью и задачами исследования, и состоит из введения, 3 глав, 9 параграфов, заключения, списка литературы и приложений. Структура работы представлена ниже:

Введение

Глава 1. Закономерности развития страхования ответственности владельцев транспортных средств в европейских странах

1.1 Концептуальные основы страхования ответственности за причинение вреда при эксплуатации транспортных средств

1.2 Анализ уровня развития страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в европейских странах

1.3 Влияние системы «Зеленая карта» на формирование обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Европе

Глава 2. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в ЕС

2.1 Основные положения и генезис Директив ЕС об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств

2.2 Национальная практика страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств

2.3 Сравнительный анализ страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Германии и России

Глава 3. Тенденции развития страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России

3.1. Анализ результатов проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств

3.2. Основные направления совершенствования современной системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств

3.2.1. Совершенствование условий ОСАГО

3.2.2. Совершенствование экономических основ ОСАГО

3.2.3. Оптимизация проведения ОСАГО

3.3. Механизм присоединения России к международной системе страхования «Зеленая карта»

Заключение

Список использованной литературы

Приложение

• 2. СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

страхование обязательный ответственность гражданский

Во введении обоснована актуальность темы исследования, его практическая значимость. Кроме того, во введении поставлены цели и задачи диссертационного исследования, раскрыта новизна выводов, выносимых на защиту, определена методология исследования.

Группа проблем, рассмотренная в первой главе диссертационного исследования («Закономерности развития страхования ответственности владельцев транспортных средств в европейских странах»), связана с изучением эволюции отрасли страхования ответственности, а также такого вида страховых услуг в рамках данной отрасли как страхование гражданской ответственности владельцев ТС.

В настоящее время страхование ответственности занимает особое место в системе страховых отношений, что объясняется основополагающими принципами этой отрасли страхования и крайне высоким социальным значением страховых выплат.

Страхование ответственности - это самостоятельная отрасль страхования, отличающаяся как от страхования имущества, так и от личного страхования. Впервые в отечественной экономической литературе к этому выводу пришел Плешков А.П. еще в начале 70-х годов прошлого века, проводя исследования страхования гражданской ответственности за рубежом. Однако полное закрепление самостоятельности эта отрасль получила в законе Российской Федерации «О страховании» 1992 года Ст. 4 ФЗ РФ «О страховании», 27 ноября 1992. путем выделения определенной группы имущественных интересов в качестве объекта страхования в договорах страхования ответственности.

Проведенный в диссертации анализ существенных условий страхования гражданской ответственности демонстрирует, что объектом страхования является не конкретная личная собственность граждан или организаций, как в страховании имущества, и не наступление определенных событий, связанных с жизнью и трудоспособностью граждан, что характерно для личного страхования, а имущественные обязательства, возникающие в связи с причинением вреда третьим лицам. Таким образом, непосредственным объектом страхования ответственности являются экономические интересы потенциальных причинителей вреда, которые в каждом конкретном страховом случае находят конкретное денежное выражение. Страхование гражданской ответственности предусматривает возможность страховой выплаты при причинении вреда как здоровью, так и имуществу потерпевших.

Страхованию гражданско-правовой ответственности присущи следующие основные особенности, выделяющие его по сравнению с другими отраслями страхования:

- основанием для возникновения страховых отношений является возможность причинения вреда страхователем имуществу и здоровью третьих лиц в результате деликтного^** Обязательства из причинения вреда могут быть определены как внедоговорные обязательства, возникающие вследствие нарушения имущественных и личных неимущественных прав потерпевшего, призванные обеспечить наиболее полное восстановление этих прав за счет причинителя вреда либо за счет иных лиц, на которых законом возложена обязанность возмещения вреда. Обязательства из причинения вреда иначе называют деликтными обязательствами (от лат. delictum - правонарушение). гражданско-правового обязательства;

- объектом страхования выступают имущественные интересы страхователя, которым может быть причинен ущерб в результате возникновения обязанности произвести выплату в случае деликтного обязательства третьему лицу, вместе с тем исполнение страхового обязательства направлено на устранение ущерба (вреда) причиненного потерпевшему;

- имущественный интерес. Закон Российской Федерации от 27 ноября 1992 года №4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (в ред. Федеральных законов от 31.12.1997 N 157-ФЗ, от 20.11.1999 N 204-ФЗ, от 21.03.2002 N 31-ФЗ, от 25.04.2002 N 41-ФЗ, от 08.12.2003 N 169-ФЗ, от 10.12.2003 N 172-ФЗ, от 20.07.2004 N 67-ФЗ, от 07.03.2005 N 12-ФЗ, от 18.07.2005 N 90-ФЗ, от 21.07.2005 N 104-ФЗ, от 17.05.2007 N 83-ФЗ, от 08.11.2007 N 256-ФЗ, от 29.11.2007 N 287-ФЗ, с изм., внесенными Федеральным законом от 21.06.2004 N 57-ФЗ). , выступающий объектом страхования, не может быть определен на момент заключения договора страхования (как, например, в страховании имущества), и является лишь условным отражением потенциального размера возможного вреда, при этом исполнение страхового обязательства страховщиком не освобождает страхователя - причинителя вреда от необходимости компенсации ущерба непосредственно потерпевшему при недостаточности размера страховой выплаты;

- страховой риск и страховой случай имеют более сложный состав и предусматривают как доказательство факта причинения вреда в период действия договора страхования, так и доказательство наступления его материальных последствий, что зачастую происходит в сроки, отдаленные от даты или периода причинения вреда.

Особое положение отрасли страхования ответственности связано и с участниками страховых отношений. В отличие от других категорий страхования страхование ответственности всегда связано с участием третьего лица - потерпевшего, неизвестного на момент заключения договора страхования и возникновения страховых отношений.

Обязательное страхование представляет собой форму проведения страхования, связанную с управлением макроэкономическими социальными рисками в отдельных областях общественной жизни.

Общепризнанным в современной страховой науке является мнение, что установление обязанности к заключению договора страхования оправдано в случае, если страховые выплаты имеют значительный социальный эффект, т.е. связаны с так называемыми социальными рисками.

Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев ТС (ОСАГО) позволило в значительной мере решить проблему финансовой неспособности виновника дорожно-транспортного происшествия (ДТП) возместить причиненный им социально значимый ущерб потерпевшим физическим и юридическим лицам.

Государство, устанавливая обязанность владельцев ТС как источников повышенной опасности заключить договоры страхования гражданской ответственности, преследует несколько общественно значимых целей:

- защитить имущественные интересы потерпевших независимо от фактического обладания причинителем вреда имуществом для удовлетворения обязанности компенсировать причиненный вред;

- обеспечить преимущественно внесудебный порядок компенсации такого вреда;

- гарантировать финансовую устойчивость системы страхования, вводя контроль как за страховыми тарифами, условиями и процедурами осуществления страховых выплат, так и за финансовой устойчивостью страховщиков;

- устанавливая законодательные санкции за несоблюдение положений федерального закона об обязательном страховании, государство принуждает ко всеобщности страхования, вплоть до запрета на использование ТС в отсутствие страховой защиты.

ОСАГО является одним из ключевых сегментов страховых рынков практически всех стран мира, имеющих развитые национальные транспортные парки, в том числе и европейского страхового рынка.

Создание ЕЭС и формирование единого внутреннего рынка в рамках ЕЭС оказало влияние на сферу услуг, в том числе и на рынок страховых услуг, способствуя сотрудничеству страховщиков из разных стран по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС.

Европейский рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС представляет собой совокупность различных по численности населения стран, для которых характерна различная в абсолютных и относительных показателях численность автопарка, разветвленность дорог, интенсивность движения и частота ДТП. Общее число зарегистрированных ТС превышает 250 млн и продолжает увеличиваться, главным образом, за счет роста доходов населения в странах Центральной и Восточной Европы и относительно низкими показателями имеющегося автопарка на душу населения.

Изучение основных направлений развития ОСАГО в странах - новых членах ЕС (Польше, Румынии, Чехии, Словакии, балтийских странах) показало, что ОСАГО является основным видом страхования, на долю которого приходится от 40 до 70% показателя совокупных страховых премий.

В целях диссертационного исследования автором был проведен анализ статистической информации, характеризующей уровень аварийности дорожного движения и результаты проведения ОСАГО в следующих странах-членах ЕС: Австрии, Великобритании, Венгрии, Германии, Дании, Испании, Италии, Польше, Чехии, Швеции, Финляндии, Франции.

Впервые национальное обязательное страхование ответственности владельцев ТС в Европе было введено в Австрии в 1929 году, затем, в 1930 году - в Англии, в 1932 - в Швейцарии, в 1935 - в Чехословакии, в 1939 - в Германии, Несколько позднее оно возникло в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии, и т. д. Плешков А. П. Страхование гражданской ответственности владельцев средств транспорта: Интернет-версия. С. 7.

Крупнейшим европейским рынком ОСАГО является Италия: показатель страховой премии в 2005 году составил 18,2 млрд евро. Далее следуют Германия (более 13 млрд евро), Франция (около 7,6 млрд евро) Данные исследования, проведенного РСА по итогам 2005 г. С. 8.

Показатель средней страховой премии по договору ОСАГО по результатам деятельности за 2005 год в исследуемых странах ЕС также существенно различается. Максимально высокое значение характерно для Франции, где показатель средней страховой премии, уплачиваемой владельцем ТС, составляет около 500 евро в год, в Италии - 360 евро, в Германии - 254 евро в год.

Средний показатель единичной страховой выплаты по страхованию ОСАГО в странах ЕС составлял в 2005 году около 10 тыс. евро. Наиболее высокий показатель - 46,5 тыс. евро во Франции, в Германии - 14,1 тыс. евро, в Италии - 13,2 тыс. евро (данные по Италии приведены за 2004 год) Там же. С. 9..

Показатели убыточности страховых операций^** Отношение произведенных страховых выплат в течение календарного года к заработанной за этот же год страховой премии за минусом налогов и сборов. по ОСАГО в 2005 году в различных странах-членах ЕС составили от 60 до 99%,: во Франции и Италии - в среднем 82%, в Германии - 60% Данные исследования, проведенного РСА по итогам 2005 г. С. 10.. Если принять во внимание расходы страховщиков на ведение дел, можно сделать вывод, что прибыль страховщиков от проведения ОСАГО составляет не более 2% в благоприятные годы.

Проведенное автором исследование подтверждает, что важнейшей тенденцией развития ОСАГО в европейских странах является рост размера страховых выплат, связанных с компенсацией вреда, причиненного жизни и здоровью потерпевших в ДТП.

В Европе вопросам страхования гражданской ответственности владельцев ТС всегда уделялось значительное внимание, и подтверждением тому стало создание европейской системы «Зеленая карта», значительное число специализированных директив ЕС и иных нормативных актов Сообщества.

Создание системы «Зеленая карта» преследовало решение двух основных задач:

защиту интересов потерпевшего в результате ДТП в случае причинения ему ущерба иностранным лицом;

освобождение автовладельца от необходимости соблюдения дополнительных требований по ОСАГО, налагаемых соответствующими национальными законами, при путешествии по территории Европы.

Решить эти задачи было поручено в 1946 году Рабочей группе Комитета по внутреннему транспорту Экономической комиссии ООН для Европы. Итоги работы этого Комитета были закреплены в Рекомендации № 5 от 25.01.1949^** В настоящее время действующей редакций Рекомендации №5 (Женевская рекомендация) является Приложение №1 Сводной резолюции об облегчении международных автомобильных перевозок (RE4) в редакции, принятой на 66-й сессии Комитета по внутреннему транспорту Экономической комиссии ООН для Европы 17-19 февраля 2004 года (Прил. 3)., которая и устанавливала систему «Зеленая карта». Вопросы, оставшиеся неурегулированными в этом документе, нашли свое отражение в так называемом «Лондонском соглашении»^*** В отечественной литературе встречаются наименования «Типовое лондонское соглашение» и «Лондонский образец соглашения».^* - типовом двустороннем соглашении между Бюро, текст которого был одобрен в ноябре 1951 года представителями страховщиков из стран, которые положительно отнеслись к Рекомендации №5 от 25.01.1949^**** Директивой (72/166/ЕЕС) от 24 апреля 1972 года ЕЭС предложил Национальным Бюро стран участников заключить соглашение, известное как Дополнительное соглашение между Бюро, которое было подписано 16 октября 1972 года. Последующие соглашения, основанные на тех же принципах, позволили Бюро других стран присоединится к этой системе; после чего эти соглашения были собраны в единый документ, подписанный 15 марта 1991 года под названием Многостороннее соглашение о гарантиях. В целях включения всех условий, регулирующих отношения между Бюро в единый документ, Совет Бюро на своей Генеральной ассамблее в Ретумно (о. Крит) 30 мая 2002 года принял Внутренний регламент (Прил. 6).^**. Тогда же был учрежден и Совет Бюро (Council of Bureaux) - орган управления новой системы, руководство и секретариат которого находятся в Брюсселе.

Принципы, заложенные Рекомендацией № 5, впоследствии были закреплены в Резолюции Генеральной Ассамблеи № 43 от 05.06.1952, вступившей в силу 01.01.1953 Mueller H. Versicherungsbinnenmarkt: Die europдische Integration im Versicherungswesen. Muenchen, 1995. Р. 52.. В настоящее время Совет Бюро руководствуется в своих действиях Уставом, принятым Генеральной Ассамблеей 26 мая 2006 года.

Система основывается на следующих принципах:

Законность системы «Зеленая карта», несмотря на частный характер соглашения, должна быть официально признана в каждом отдельном государстве;

В каждом государстве, желающем вступить в систему «Зеленая карта», создается Национальное Бюро, членами которого становятся все страховщики, занимающиеся обязательным страхованием автогражданской ответственности;

Каждое Национальное Бюро является одной из сторон многостороннего договора, который определяет конкретный порядок действия системы «Зеленая карта» и заключается с Национальными бюро других стран.

Национальные Бюро стран-членов системы «Зеленая карта» выполняют две основные функции:

выпускают удостоверения «Зеленая карта»;

урегулируют возникающие в данной стране претензии и предъявляют иски к иностранным гражданам, виновным в причинении ущерба при использовании ТС и имеющим удостоверения «Зеленая карта».

На сегодняшний день участниками системы являются 44 государства.

Российская Федерация не является участником системы «Зеленая карта». Тем не менее в России учреждено Национальное Бюро «Зеленой карты», членами которого стали 23 российские страховые компании.

Европейские страны рассматривают ОСАГО как важный инструмент повышения безопасности дорожного движения, поскольку при расчете страховой премии по ОСАГО используется механизм, стимулирующий безаварийную езду (система «бонус-малус»).

Проведенное исследование доказывает, что правильно организованная страховая система выгодна как страхователям, так и страховщикам. Анализ опыта различных стран показывает, что участие страховщиков в повышении безопасности дорожного движения за рубежом приносит ощутимый социально-экономический эффект, выражающийся, в первую очередь, в снижении аварийности на дорогах, сокращении количества смертных случаев в ДТП и, как следствие, количества страховых случаев и объемов страховых выплат.

Вторая группа проблем, анализ которых проведен во второй главе диссертации («Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в ЕС»), связана с исследованием законодательства ЕС по ОСАГО, влияющего на функционирование европейского страхового рынка, а также с анализом и систематизацией опыта европейских стран в области ОСАГО, основных тенденций в развитии общеевропейского законодательства и национального законодательства стран - членов ЕС в области ОСАГО. Кроме того, предметом сравнительного анализа во второй главе диссертации стала практика ОСАГО Германии и России.

Создание Национальных бюро «Зеленой карты» в каждой из стран-участниц Соглашения и принятие ими взаимных обязательств послужили моделью и основой для принятия европейских директив по гармонизации ОСАГО стран - членов ЕС (схема 1).

Как видно из схемы, субъектами системы «Зеленая карта» являются национальные страховщики ОСАГО государств-членов, создаваемые этими страховщиками ассоциации - Национальные страховые Бюро, а также ассоциация Национальных страховых Бюро - Совет страховых Бюро.



СХЕМА 1. Структура системы «Зеленая карта»

Директивы ЕС по автострахованию 72/166/EEC, 84/5/EEC, 88/357/EEC, 90/232/EEC, 2000/26/EC. преследуют цель гармонизировать национальные законодательства стран - членов ЕС, а не его создание.

Все пять Директив ЕС по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС являются гармонизирующими нормативными актами и устанавливают лишь его основополагающие элементы. Остальные же правила закреплены в национальных законодательствах стран-участниц, которые существенно различаются. При этом различаются не только элементы условий договоров страхования, но и основные положения гражданского обязательства по возмещению вреда.

Директива №72/166/ЕЕС Директива (72/166/ЕЕС) от 24 апреля 1972 г. (Первая директива) предусмотрела обязанность государств-членов ЕС принять все необходимые меры для того, чтобы все автотранспортные средства, зарегистрированные на их территории, были застрахованы по договорам страхования гражданской ответственности. Условия и порядок страхования определяются в соответствии с национальным законодательством (схема 2). В директиве говорилось также о «зеленой карте» как о международном сертификате страхования Обычной практикой на страховом рынке является также использование терминов «полис «зеленая карта», «удостоверение «зеленая карта» для обозначение названия данного международного сертификата., выпущенном от имени Национального Бюро в соответствии с Рекомендацией ООН №5 от 1949 года.

Схема 2. Взаимодействие Национальных страховых бюро

Как видно из схемы 2, в случае возникновения ДТП по вине иностранного гражданина Национальное страховое Бюро страны посещения гарантирует возмещение ущерба любой пострадавшей стороне, действуя, таким образом, как если бы оно само являлось страховщиком.

Первая директива не разрешила проблем, вызванных различиями в национальных законодательствах по ОСАГО стран-участниц, в силу чего «Зеленая карта», эмитированная Национальным Бюро одного государства, предоставляла страховое покрытие в объеме национального закона об ОСАГО другого государства. Эти отличия от государства к государству могли варьироваться в очень широких пределах. Так, например, в ряде стран (Португалия, Греция) не допускалось страховое покрытие ущерба, причиненного пассажирам автотранспортного средства, если они являлись членами семьи его владельца или водителя Плешков А., Орлова И. Очерки зарубежного страхования. М.: Анкил, 1997. С. 67.. Не менее значительны были различия при определении лимитов страхового покрытия в случае причинения вреда здоровью третьих лиц.

Кроме того, участники системы «Зеленая карта» сталкивались с проблемами задержек в компенсации убытков пострадавшим, вызванных различными требованиями к оформлению и срокам страховых выплат, установленными национальными законодательствами стран-участниц.

Вопросы, не урегулированные в Первой директиве, получили отражение в Директиве №84/5/ЕЕС от 30 декабря 1983 г. (Вторая директива).

Основной целью Второй директивы являлось создание единообразия в установлении страховых сумм и лимитов ответственности страховщиков, а также в определении круга потерпевших, имеющих право на страховое возмещение.

Также, с целью улучшения положения пострадавших, была отмечена необходимость создания органа (гарантийного фонда), который мог бы гарантировать компенсации жертвам ДТП в случае, когда автотранспортное средство, ставшее причиной ДТП, оказалось неизвестным или незастрахованным.

Введение в действие Второй директивы действительно позволило преодолеть многие существовавшие проблемы в реализации требования об ОСАГО. Но в связи с учреждением института гарантийных фондов возникли новые вопросы, для скорейшего решения которых в 1990 году была принята Третья директива по автострахованию.

Принятая Советом 14 мая 1990 года Директива № 90/233/СЕЕ (Третья директива) была направлена, прежде всего, на развитие принципов деятельности гарантийных фондов.

Директива 2000/26/ЕС Европарламента и Совета Европы была принята 16 мая 2000 года Официальный журнал. L 181. 20/07/2000. Р. 0065-0074. (далее - Четвертая директива).

Необходимость принятия новой директивы обусловлена прежде всего тем, что не были устранены различия в национальных законодательствах в области ОСАГО. В частности, имелись разногласия по вопросу определения страхового возмещения для потерпевших в ДТП, когда такое происшествие имело место за пределами государства-члена, в котором потерпевшее лицо имело место постоянного проживания.

Кроме того, в директиве заложены основы единых норм по вопросу о предоставлении страховыми компаниями своих услуг в сфере ОСАГО за пределами того государства-члена, в котором данная компания имеет головной офис.

Пятой директивой Директива Европарламента и Совета Европы от 11 мая 2005 (2005/14/ЕС). устанавливаются требования о повышении минимальных сумм страхового покрытия, установленных Директивой 84/5/ЕЕС. С учетом этого минимальная сумма страхового покрытия составляет:

- 1 000 000 Евро в расчете на одного потерпевшего в результате причинения вреда жизни и здоровью или имущественного ущерба, либо

- 5 000 000 Евро по одному ДТП независимо от количества потерпевших.

Для постепенного перехода к новым минимальным страховым суммам Директива устанавливает переходный период для государств-членов, а также делает оговорку, что эти суммы подлежат периодическому пересмотру с учетом инфляции в странах ЕС Ст. 2 Директивы Европарламента и Совета Европы от 11 мая 2005 (2005/14/ЕС)..

Кроме того, государству-члену было разрешено применять изъятия в отношении общего обязательства страховать гражданскую ответственность для отдельных категорий владельцев транспортных средств под гарантию государства о возмещении причиненного ими вреда.

Вступление в силу «пяти поколений» директив ЕС по страхованию гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств стало причиной повышения минимальных стандартов в ОСАГО.

Проведенное в диссертации исследование национальной практики ОСАГО отдельных европейских стран показало, что существует много общего в порядке и условиях проведения ОСАГО. Однако обстоятельства конкретного страхового случая могут вызвать существенные расхождения при расчете общего размера возмещения в разных странах. В связи с непредсказуемостью судебной практики и стремительным развитием законодательства в области ОСАГО, прогнозировать в дальнейшем сближение принципов различных законодательных систем в вопросе регулирования оснований и размеров страховых выплат потерпевшим по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС пока затруднительно.

Европейский рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС в настоящее время претерпевает существенные изменения, анализ которых показал, что могут быть выделены две тенденции: сокращается применение неограниченных покрытий и одновременно, в соответствии с директивами ЕС, размер обязательного размера страховой суммы по каждому страховому случаю увеличивается.

Включение положений директив ЕС в национальное законодательство стран - членов ЕС усилил различия в уровне страховой защиты жертв ДТП в России и указанных европейских государствах.

Проведенное в диссертации исследование национального законодательства России и Германии по страхованию гражданской ответственности, в том числе ОСАГО, подтверждает схожесть основных положений нормативных актов этих государств. Правовая конструкция договора страхования гражданской ответственности, установленная российским законодательством, аналогична основным положениям законодательства Германии в этой области. В отношении определений причинителя вреда и потерпевшего российское законодательство мало отличается от немецкого. Объем вреда, подлежащий возмещению в Германии, установлен в ГГУ и предусматривает восстановление потерпевшего в том положении, в котором он находился до совершения недозволенного действия, что в целом соответствует и российскому законодательству.

Результаты проведенного в диссертации анализа практики ОСАГО в Германии и Российской Федерации свидетельствуют о существенном отставании страховых сумм по ОСАГО в Российской Федерации от аналогичного показателя в соответствии с законодательством Германии.

Очевидным преимуществом системы ОСАГО, действующей в Германии, по сравнению с порядком организации ОСАГО в России, является наличие так называемого «Европейского протокола». «Европейский протокол» включает две составляющие:

- механизм прямого возмещения вреда, при котором потерпевший обращается в «свою» страховую компанию за страховой выплатой, а не к страховщику причинителя вреда;

- упрощенный порядок оформления ДТП, при котором потерпевшему, в случае отсутствия телесных повреждений, предоставлено право обращаться в страховую компанию за возмещением имущественного ущерба без вызова полиции на основании описания обстоятельств ДТП, составленного самими участниками ДТП.

Следующая группа проблем, анализируемая в третьей главе диссертации («Тенденции развития страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России»), касается исследования потенциала развития российского рынка ОСАГО, анализа перспектив и тенденций его развития. Кроме того, в третьей главе также рассмотрены вопросы участия российских страховщиков в международной системе страхования «Зеленая карта».

С целью определения потенциала российского рынка ОСАГО в диссертации была дана оценка текущего уровня его развития, проанализированы экономические условия для дальнейшего роста, определены направления развития законодательной базы в области ОСАГО, оценены перспективы членства РФ в системе «Зеленая карта».

Показатель страховой премии, собранной российскими страховщиками за каждый год действия Закона, как и показатель страховых выплат, постоянно увеличивается: в 2006 году страховые премии по ОСАГО составили 10,5% от общего показателя собранных российскими страховщиками страховых премий, тогда как в 2005 году этот показатель был равен 10,9%, а в 2004 году- 10,4%. В 2007г. этот показатель снизился до 9,3%. При этом охват страхованием составил около 90% зарегистрированных в стране ТС.

Сохраняющиеся высокие темпы прироста показателей страховых премий и страховых выплат по ОСАГО соответствуют общей тенденции развития отрасли страхования.

Данные РСА свидетельствуют о том, что лишь 1,3% выплат приходится на возмещение ущерба жизни и здоровью третьих лиц. При этом за трехлетний период действия ОСАГО средняя выплата по ущербу, причиненному жизни и здоровью, составила 5,7 тыс. рублей. Средняя выплата по жизни и здоровью в России является чрезвычайно низкой и покрывает лишь малую долю затрат пострадавшего в ДТП в отличие от международной практики. Это явление можно считать закономерным на фоне исторического развития этого показателя в других странах. Во многом оно объясняется существенными ограничениями в правилах ОСАГО РФ на получение страховой выплаты пострадавшим или его наследниками, если иными видами обязательного социального страхования (обязательное медицинское страхование, социальное обеспечение и др.) предусмотрена компенсация причиненного вреда. Основываясь на опыте европейских стран, автор считает, что такая взаимоувязанность может быть отменена.

Проведенный анализ динамики изменения величины средней выплаты по страховому случаю показал, что в 2004-2006 гг. наблюдалась тенденция к росту данного показателя. Так, в 2006 году размер средней страховой выплаты составил 23,547 тыс. руб., в 2005 году - 23,014 тыс. руб., в 2004 году - 20,518 тыс. руб. Такая картина, с одной стороны, объясняется ростом инфляции в стране, с другой - указывает на сохранение в России общемировых тенденций к росту средней величины страховой выплаты.

Анализ концентрации на рынке ОСАГО показал, что более половины страховых премий приходится на пять страховых организаций, при этом двадцать компаний занимают почти 4/5 рынка (табл. 1).

Совокупные активы автостраховщиков, по оценкам экспертов, на начало 2007 года превысили 300 млрд рублей Интерфакс-100. Крупнейшие страховые компании России. Итоги 2006 г. / Интерфакс-ЦЭА. 2007. C. 14.. Несмотря на то, что обязательства по выплатам обеспечиваются почти половиной активов российских страховых организаций, тенденция к увеличению числа банкротств в связи с проведением ОСАГО, наметившаяся в 2005 году, продолжалась в 2006 и 2007 годах. Причем последствия банкротств для страхового рынка ОСАГО становятся все более значимыми. Это явление заставляет внимательнее оценивать как экономические параметры (страховые тарифы, условия выплат, размеры комиссионных страховым посредникам, расходы на ведение дел страховщиков) условий ОСАГО, так и условия доступа страховщиков к предоставлению страховых услуг в этом виде страхования, способы обеспечения финансовой устойчивости и платежеспособности страховых организаций.

Таблица 1

Распределение страховых премий по группам лидеров

	2 полугодие 2003 г.	2004 г.	2005 г.	1 полугодие 2007 г.
5 компаний	57%	55%	52%	50%
10 компаний	68%	67%	64%	63%
15 компаний	75%	74%	73%	71%
20 компаний	79%	79%	78%	75%

Примечание: Данные по 11 страховым компаниям группы «Росгосстрах» в целях данного исследования рассматривались консолидировано.

Источник: Рассчитано автором по данным РСА (www.autoins.ru).

Использование средств гарантийного фонда РСА существенно нивелирует социальные последствия банкротств, однако нарастание тенденции к неплатежеспособности может поставить под угрозу существование системы ОСАГО в целом. В начале 2006 года РСА были оплачены обязательства шести страховщиков на сумму 16,2 млн руб., однако поступления от этих компаний в гарантийный фонд составили лишь 8,3 млн рублей Интервью А.Батуркина // Прайм-Тасс. 17.05.2006.. В 2007 году только по обязательствам страховой компании «Пирамида» размер неисполненных страховых обязательств на дату отзыва лицензии составил около 50,0 млн рублей. Главной причиной отзыва лицензии является неплатежеспособность страховщиков.

Приблизительную оценку финансового результата от проведения ОСАГО дает коэффициент выплат (КВ). Данные для расчета (КВ) взяты из формы ведомственного государственного статистического наблюдения №1-С, представляемой ежеквартально страховыми организациями в ФССН (график 1).

Как видно из графика, за первые четыре квартала проведения ОСАГО КВ вырос от 2% до 47%, а затем постепенно стал относительно стабильным.

Проведенный автором диссертации анализ позволяет констатировать, что показатели убыточности страховых операций по ОСАГО в РФ имеют устойчивую тенденцию к росту и крайне неоднородны в различных регионах и по видам ТС.

График 1. КВ по ОСАГО за период 01.07.2003 - 30.06.2006 г. Рассчитано автором по данным ФССН (www.fssn.ru).

В отличие от стран ЕС в России на тенденции роста убыточности операций по ОСАГО практически не оказывают влияния выплаты в связи с причинением вреда жизни и здоровью потерпевших, составляющие по-прежнему немногим более 1% в общем показателе страховых выплат.

Основной проблемой, выявленной по итогам работы рынка ОСАГО за три года и вызывающей наибольшую озабоченность, является несбалансированность тарифов как по регионам Российской Федерации, так и по мощности ТС и возрасту водителя. Например, региональный коэффициент установлен, исходя из численности населения, а не из частоты наступления страховых случаев, что вносит указанный дисбаланс в структуру тарифов.

Региональная структура рынка соответствует географической плотности автотранспорта. Анализ КВ в региональном разрезе показал необходимость пересмотра ряда территориальных коэффициентов. Существующие данные но рынку ОСАГО дают основания для некоторого снижения коэффициентов для Москвы, Санкт-Петербурга, Ленинградской области при одновременном увеличении региональных коэффициентов для Нижнего Новгорода, Екатеринбурга и Хабаровска. Иным вариантом решения может быть пересмотр структуры региональных поправочных коэффициентов, исходя из убыточности по конкретному региону.

Рост убыточности страховых операций, особенно в ряде регионов РФ, на фоне критического значения размера страхового тарифа для большинства страхователей, ограничивает возможности повышения страховых тарифов для обеспечения финансовой устойчивости страховых операций. Это делает необходимой возможность свободного установления размера страховых тарифов для определенных групп ТС. Такая дифференциация позволит государству контролировать размер тарифов для наиболее социально незащищенной категории водителей ТС при одновременном использовании рыночных механизмов расчета адекватности страховых тарифов.

...