Экономическая оценка резервов роста эффективности использования цистерн различных собственников

- 14 -

Размещено на http://www.allbest.ru/

- 14 -

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Специальность 08.00.05- Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗЕРВОВ РОСТА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЦИСТЕРН РАЗЛИЧНЫХ СОБСТВЕННИКОВ

Литовченко Вероника Борисовна

Самара - 2009

Работа выполнена на кафедре «Экономика и логистика на транспорте»

Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Самарский государственный университет путей сообщения (СамГУПС)».

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Вовк Алексей Александрович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Толкачева Мария Матвеевна,

кандидат экономических наук, доцент

Емельянова Раиса Алексеевна

Ведущая организация: Государственный университет управления (ГУУ)

Защита состоится 28 октября 2009 г. в 16⁰⁰ на заседании диссертационного совета Д. 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д.9 стр.9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан «28» сентября 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор А. А.Вовк

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России. Его стабильное и эффективное функционирование является необходимым условием преодоления кризисных явлений в экономике, обеспечения целостности и обороноспособности страны, интеграции ее в мировую экономику, а также повышения уровня жизни населения.

В решении этих задач важную роль играет повышение эффективности использования основных средств, как материальной основы перевозочного процесса, в которой особое место занимает железнодорожный подвижной состав. От уровня организации процесса использования и управления парком грузовых вагонов, и в частности цистерн, одного из видов активных основных средств отрасли, используемого при перемещении нефти и нефтегрузов зависит в известной степени период преодоления страной кризисных явлений в экономике.

Важную роль в этом процессе играет научная обоснованность системы экономической оценки резервов повышения эффективности использования цистерн рабочего парка железной дороги, включающего цистерны различных собственников. В современных условиях реформирования железнодорожного транспорта эта система позволит на основе систематического анализа в режиме реального времени выявлять возникающие резервы и тем самым повышать эффективность функционирования экономики организаций транспорта и страны в целом.

Результаты исследования по разработке системы экономической оценки резервов эффективности использования цистерн различных собственников могут быть применены в процессе совершенствования управления деятельностью организаций железнодорожного транспорта (ОАО «РЖД», операторов и собственников цистерн), а также при решении задач реформирования управления транспортным комплексом.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является обоснование системы экономической оценки резервов повышения эффективности использования цистерн различных собственников, составляющих рабочий парк железной дороги - филиала ОАО «РЖД», а также инвентарного парка цистерн каждого оператора и собственника в целях совершенствования управления деятельностью каждой организации.

Для достижения поставленной цели в работе сформулированы и решены следующие научные задачи:

· раскрыта роль топливно-энергетического комплекса и транспортировки его продукции в национальной экономике;

· выполнен анализ научных разработок отечественных ученых и практиков по вопросам экономики и организации перевозки нефтегрузов железнодорожным транспортом;

· исследована динамика объемов перевозок нефтегрузов всеми видами транспорта с целью характеристики рынка транспортных услуг по нефтегрузам в районе тяготения Куйбышевской железной дороги;

· модернизирована система экономической оценки использования цистерн рабочего парка железной дороги, а также инвентарного парка цистерн собственников и операторов;

· разработана система экономической оценки резервов повышения эффективности использования цистерн рабочего парка железной дороги, включающего вагоны различных собственников.

Объектом исследования явился железнодорожный транспорт Российской Федерации.

Предметом исследования является система экономической оценки резервов повышения эффективности использования цистерн рабочего парка железной дороги в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта.

Методы исследования. В ходе исследования применялись методы научной абстракции, системного факторного анализа, технико-экономических расчетов, логико-аналитический и др. Информационной базой исследования явились официальные данные ОАО «РЖД», Росстата.

Теоретическую и методологическую базу диссертационного исследования составляют научные труды ученых и специалистов в области экономики железнодорожного транспорта: А.В. Анненкова, А.П. Абрамова, И.В. Белова, А.А. Вовка, В.Г. Галабурды, В.И. Дмитриева, О.В. Ефимовой, Р.А. Емальяновой, А.Ф. Иваненко,В.А. Козырева, И.В. Кочетова, П.В. Куренкова, А.С. Левченко, И.З. Лангурова, Б.М.Лапидуса, М.Е. Мандрикова, Д.А.Мачерета, Е.В Михальцева, А.В. Орлова, В.А. Персианова, Н.Г Смеховой, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, Б.И. Шафиркина, А.М.Шульга, Л.В.Шкуриной и др., а также законодательные и нормативные акты, регламентирующие хозяйственную деятельность в сфере железнодорожных перевозок.

Научная новизна полученных результатов. Научная новизна диссертационного исследования состоит в обосновании принципов экономической оценки резервов роста эффективности использования цистерн различных собственников, образующих рабочий парк железной дороги, а именно:

· исследовании конкурентной транспортной среды перевозок нефтеналивных грузов в районе тяготения Куйбышевской железной дороги и изучении динамики размеров перевозок;

· развитии системы экономической оценки использования рабочего парка цистерн железной дороги и инвентарного парка цистерн собственников и операторов, исходя из того, что цистерны являются носителями средств, вложенных в них;

· разработке алгоритмов оценки влияния факторов на динамику показателей экономической оценки эффективности использования цистерн рабочего парка железной дороги, с целью выявления текущих резервов ее роста и их реализации в процессе управления.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности применения результатов экономической оценки резервов повышения эффективности использования цистерн организаций железнодорожного транспорта для повышения обоснованности принятия управленческих решений.

Реализация и апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на: четвертой и пятой Всероссийских научно-практических конференциях «Актуальные проблемы развития транспортного комплекса» (Самара, 2008 -2009 годы), девятой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2008), заседаниях кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПС в течение 2006-2008 годов.

Результаты исследования используются в учебном процессе на экономических специальностях СамГУПСа.

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в 7 научных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка. Основная часть диссертации состоит из 166 страниц текста, содержит 33 рисунков, 30 таблиц, библиографический список включает 119 наименований.

2. Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цели, объект, предмет и методы исследования, отражены научная новизна и практическая значимость результатов.

В первой главе диссертационной работы раскрыта роль топливно-энергетического комплекса и транспортировки его продукции в национальной экономике России.

Вопросы организации перевозок нефтегрузов различными видами транспорта исследуются достаточно давно. Им посвящено значительное число работ отечественных ученых. Имеется ряд научных разработок, однако они в большинстве относятся к периоду плановой экономики, когда проблемы конкуренции практически не существовало. В этот период выполнены работы В.В. Повороженко, К.И. Завадского, И.З.Лангурова. Теоретическим вопросам специализации парка цистерн, организации порожних вагонопотоков из цистерн, определения их влияния на организацию перевозок наливных грузов посвящены работы В.И. Варгунина, Г.И.Чернова.

В условиях современной России конкуренция ставится главным элементом системы регулирования транспортных рынков. Проблеме совершенствования системы организации транспортировки нефтеналивных грузов в новых экономических условиях посвящены работы А.В. Аненкова, А.С. Левченко, П.В. Куренкова.

Выход отечественных перевозчиков на зарубежный транспортный рынок делает объективно необходимым исследование и использование зарубежного опыта. При этом необходимо уделять внимание не только применению современных технологий в перевозочном процессе, но и организационно-экономическим формам управления потоками нефтегрузов.

Основу топливно-энергетического комплекса (ТЭК) страны составляют нефтяная, газовая, нефтеперерабатывающая, нефтехимическая отрасли промышленности.

Структура нефтяной отрасли в Российской Федерации имеет олигопольный характер и характеризуется наличием вертикально-интегрированных нефтяных компании (ВИНК), которые осуществляют деятельность во всех секторах рынка: добыча и переработка нефти, хранение, оптовая, мелкооптовая и розничная реализация нефтепродуктов.

Основные регионы нефтедобычи в России удалены от основных рынков сбыта нефти и нефтепродуктов. В связи с этим доступ нефтяных компаний к этим рынкам зависит от степени развитости транспортной инфраструктуры. Основными перевозчиками нефтяных грузов в России являются трубопроводный и железнодорожный транспорт. Доля трубопроводного транспорта в перевозках нефтяных грузов составляет более 60 %, а в перевозках сырой нефти- более 90 %. Доля железнодорожного транспорта в перевозках сырой нефти-около 5 %, а в перевозках продуктов ее переработки -84 %.

Таким образом, перевозка основных объемов нефти осуществляется трубопроводным транспортом, а нефтепродуктов - железнодорожным. За пределы России нефтепродукты вывозятся преимущественно трубопроводным, а также морским транспортом.

Транспортировка нефтепродуктов железнодорожным транспортом в основном обслуживает внутренние потребности страны. Практически все перевозки нефтепродуктов на железнодорожном транспорте осуществляются в цистернах, которые имеют значительный удельный вес в рабочем парке грузовых вагонов. Перевозка нефти цистернами производится от конечных пунктов нефтепроводных систем к нефтеперерабатывающим заводам (НПЗ). Основными преимуществами железнодорожных перевозок являются регулярность, высокая мобильность и разветвленность сети.

В процессе проводимой реформы началась реальная демонополизация отдельных частей рынка железнодорожных перевозок. Это происходит за счет роста числа владельцев железнодорожного подвижного состава, в том числе операторских компаний, увеличения доли вагонов, находящихся в собственности независимых компаний, а также доли перевозок грузов, осуществляемых в этих вагонах. Характеристика распределения компаний по размеру парка цистерн дана в табл.1.

Из таблицы следует, что в настоящее время парком численностью от 10 тыс. до 20 тыс. цистерн владеет 9 %, собственников, т. е. незначительная их часть, но при этом, каждый из свыше 40 % собственников является владельцем от 1000 до 3000 цистерн.

Парк грузовых вагонов ОАО «РЖД» разделен между дочерними обществами: со смешанным парком универсальных и специализированных вагонов работает Первая грузовая компания (ПГК), с парком специализированных вагонов -«Рефсервис», «Рейлтрансавто», с парком контейнеров и вагонов-контейнеров - «Трансконтейнер».

Таблица 1 Распределение компаний собственников по размеру инвентарного парка цистерн

Количество цистерн, ед.	Число компаний- собственников	Удельный вес, %
До 1000	15	33,3
1000-3000	18	39,9
3000-7000	5	11,1
7000-10000	3	6,7
10000-15000	2	4,5
15000-20000	2	4,5
Итого	45	100,0

Парк грузовых вагонов частных собственников формировался в соответствии с приоритетами их рыночной стратегии, которая предусматривает, прежде всего, работу в высокодоходных секторах рынка железнодорожных перевозок. Удельный вес различных типов грузовых вагонов этих компаний в общем вагонном парке России характеризуется значительной дифференциацией. Так, наибольшие удельные веса в парке грузовых вагонов компаний-собственников имеют универсальные цистерны (35,9 %) и полувагоны - 32,5%, в то время как удельный вес вагонов других типов значительно ниже: крытых - 2,2 %, платформ - 3,3 %, зерновозов - 0,9 %, прочих - 25,6 %. На начало 2009 г. парк цистерн, находящийся в собственности других организаций составлял около 12 тыс. ед.

В основном приватный парк принадлежит компаниям-операторам, имеющим договор на пользование железнодорожной инфраструктурой, которых можно подразделить на две группы. К первой относятся организации, созданные крупными промышленными и добывающими предприятиями для удовлетворения собственных нужд в перевозках. Такие компании -операторы в своей деятельности они ориентированы, в первую очередь, на потребности материнских структур и избавлены от необходимости поиска новых клиентов. Другую группу составляют независимые операторы, максимально ориентированные на реальные потребности рынка.

В последние годы происходит концентрация транспортного бизнеса - увеличивается количество вагонов в собственности при уменьшении количества собственников, т.е. наблюдается концентрация вагонов в собственности крупных промышленных компаний и операторов. Следствием этого является рост доли погрузки грузов в разные типы вагонов различных собственников, несмотря на снижение общих размеров погрузки, что подтверждают данные табл.2.

Таблица 2 Динамика структуры погрузки в вагоны различных собственников по их типам за январь - сентябрь 2008 г. и октябрь 2008 г.- январь 2009 г.

Тип вагона	Всего загружено вагонов собственников, %	В том числе в вагоны:
		ДЗО	из них	остальных собственников
			ПГК
	январь-сентябрь 2008 г.	октябрь 2008г.-январь 2009 г.	январь-сентябрь 2008 г.	октябрь 2008г.- январь 2009г	январь-сентябрь 2008 г.	октябрь 2008 г.- январь 2009 г	январь-сентябрь 2008 г	октябрь 2008 - январь 2009 г
Крытые	100	100	18,5	18,8	18,5	27,2	81,5	72,3
Платформы	100	100	40,9	51,3	40,9	51,3	59,1	48,7
Полувагоны	100	100	16,3	25,7	16,3	25,7	83,7	74,3
Цистерны	100	100	13,9	22,6	13,9	22,6	86,1	77,4
Прочие	100	100	28,7	28,7	9,2	7,3	71,3	71,3
Зерновозы	100	100	38,1	60,1	38,1	58,0	61,9	39,9
ИТОГО	100	100	20,0	26,4	14,4	21,6	80,0	73,6

ОАО «РЖД» внесло значительный вклад в развитие операторского бизнеса. Созданные дочерние общества «Первая грузовая компания» (ПГК), «Рефсервис», «Трансконтейнер», совместные предприятия «Рейлтрансавто» и «Русская тройка» стали активными участниками рынка. В их собственности находится более 230 тыс. вагонов. Эти организации ведут активную работу по привлечению грузопотоков на российские железные дороги.

Одна из основных задач, поставленных перед руководством Первой грузовой компании при ее создании является выполнение заданий по перевозке грузов в объемах не меньших, чем объемы грузов, перевозимые аналогичным вагонным парком ОАО «РЖД». Другой важнейшей задачей ПГК является- обновление подвижного состава. В 2008 г. ОАО «ПГК» приобрело более 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе более 5,7 тыс. полувагонов, 2,2 тыс. цистерн, около 1,5 тыс. цементовозов и 0,8 тыс. крытых вагонов.

До 2012 года компания планировала приобретать 16-17 тыс. вагонов в год. Подобная планомерная закупка новых грузовых вагонов с одновременным исключением из парка старых и изношенных позволила бы в полном объеме обеспечить потребности в подвижном составе и снизить средний возраст вагонов до 15 лет. Однако в условиях финансового кризиса программа приобретения нового подвижного состава была существенно сокращена и составляет 8,8 тыс. грузовых вагонов.

Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов. Инвестиционная активность ОАО «РЖД» и компаний-операторов обеспечила устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов.

Во второй главе диссертационной работы проведено исследование конкурентной транспортной среды перевозок нефтеналивных грузов в районе тяготения Куйбышевской железной дороги.

Для железнодорожного транспорта России перевозка нефтеналивных грузов имеет большое значение. Он является основным перевозчиком нефтепродуктов, вырабатываемых на нефтеперерабатывающих заводах особенно в районах переработки нефти. В связи с этим в качестве объекта исследования транспортной среды перевозок нефтеналивных грузов выбрана Куйбышевская железная дорога, доля которой в общей погрузке нефтегрузов составляет 51,8 %. В погрузке Куйбышевской железной дороги преобладают высокодоходные и среднедоходные грузы 2-3 тарифных классов (79,1 %), которые обеспечивают 93,0 % доходов от перевозок грузов.

Для региона Куйбышевской железной дороги характерно исключительно выгодное транспортно-географическое положение. На его территории взаимодействуют железнодорожный, речной и трубопроводный транспорт. Между видами транспорта, образующими единую транспортную систему, складываются отношения взаимного резервирования и дополнения, а также конкуренции в области грузовых перевозок.

Конкуренция на рынке перевозок грузов - это соперничество транспортных организаций одного или различных видов транспорта за клиентуру, за получение максимально полезного эффекта на основе применения современных технологий, повышения качества перевозок, их надежности, а также обеспечение высокой скорости перемещения грузов.

Данные табл. 3 показывают, что по грузообороту железнодорожный транспорт занимает второе место в регионе и имеет темпы его роста равные темпам роста грузооборота трубопроводного транспорта.

Таблица 3 Распределение и динамика грузооборота по видам транспорта в регионе Куйбышевской железной дороги в 2008 году

Вид транспорта	Грузооборот, млрд т-км	Удельный вес, %	Темп роста по сравнению с 2007г., %
Всего, в том числе:	494,1	100,0	85,3
железнодорожный	153,1	31,0	98,1
автомобильный	8,8	1,8	115,6
внутренний водный	10,4	2,1	185,2
трубопроводный	32,2	65,1	99,7

Преимущество железнодорожного транспорта по сравнению с водным транспортом заключается в возможности круглогодичной ритмичной перевозки нефти, на которую не оказывают влияние период навигации и погодные условия. В то же время скорость движения судов снижают восемь работающих на Волге гидроэлектростанций, а прибрежная инфраструктура требует ремонта и модернизации.

Трубопроводный транспорт является самым дешевым видом транспортировки нефти, нефтепродуктов, поэтому составляет наибольшую конкуренцию железнодорожному транспорту. Однако последний имеет преимущества в сохранности перевозимых грузов и в сроке доставки, который у него меньше в 2 раза.

Присутствие на рынке грузовых перевозок автомобильных экспедиторских компаний усиливает конкурентную борьбу. Конкурентные возможности железной дороги на данном сегменте рынка ограничены возможностью автомобильного транспорта перевозить груз на малые расстояния и более гибкой системе тарифов.

Удельный вес Куйбышевской железной дороги в погрузке нефтегрузов в 2008 году составил 14,8 %, что соответствует 1 месту на железнодорожном транспорте России. В 2008 г. доля нефтегрузов составляла 51,7 % погрузки дороги. Погрузка на экспорт достигла 35,7 % от общего объема (в 2007г. -35,5 %). Объем экспорта нефти и нефтепродуктов в 2008 году снизился на 3,2 % или на 410 тыс. т. При этом объем экспорта сырой нефти снизился на 45 % или на 878 тыс. т.

Погрузку нефти и нефтепродуктов на дороге в 2008 году осуществляли 140 грузоотправителей (в 2007 г. - 160 грузоотправителей). Распределение погрузки этих грузов по основным грузоотправителям за 2007 -2008 годы графически изображено на рис. 1. Из него следует, что 27,9 % нефти и нефтегрузов отправляло ОАО НК «Роснефть», а на долю прочих отправителей приходилось 12,1 %. Кроме того, из основных грузоотправителей выделяется ОАО «ТАИФ НК» (14, 5 %). Доля отправления других основных отправителей колеблется в пределах 11,5 % -6,6 %. Характеристика степени загрузки производственных мощностей нефтеперерабатывающих заводов региона приведена в табл. 4.

Рис.1. Распределение погрузки нефтегрузов по основным грузоотправителям за 2007-2008 годы

Таблица 4 Загрузка производственных мощностей нефтеперерабатывающих заводов за 2006 - 2007 годы

Нефтеперерабатывающий завод	Производственные мощности в месяц, тыс.т	Первичная переработка нефти в среднем за месяц, тыс.т	Степень загрузки производственных мощностей, %
		2007	2008	2007	2008
ОАО «РОСНЕФТЬ» В том числе:	2268	1698	1698	74,9	74,9
Самарский НПЗ	583	533	535	91,4	91,8
Новокуйбышевский НПЗ	797	617	618	77,4	77,5
Сызранский НПЗ	888	548	545	61,7	61,4
Уфимские НПЗ	2917	1602	1706	54,9	58,5
ОАО «Салаватнефтеоргсинтез»	625	566	539	90,6	86,2
ЗАО «ТАИФ НК»	683	629	649	92,1	95,0
Итого	6493	4495	4562	69,2	70,3

На основе анализа динамики показателей использования рабочего парка цистерн железных дорог за 2000-2007 годы установлено, что уровень среднесуточной производительности цистерны существенно ниже среднесуточной производительности грузового вагона в 0,650-0,819 раза. Также выявлено, что наиболее существенное влияние на различия в уровне производительности цистерн по железным дорогам оказывает оборот цистерны и полный рейс. Динамика производительности цистерны складывалась в основном под влиянием изменения среднесуточного пробега, в то время как изменение динамической нагрузки груженой цистерны замедляло рост ее производительности.

В результате исследования конкурентной транспортной среды перевозок нефтеналивных грузов в районе тяготения Куйбышевской железной дороги установлено, что значительная роль железнодорожного транспорта в перевозках нефтепродуктов в Средневолжском регионе обусловлена рядом его преимуществ по сравнению с другими видами:

· возможностью круглогодичного осуществления перевозок;

· в одном составе (маршруте) можно одновременно перевозить различные грузы, а при перемещении груза по трубопроводу существуют ограничения на количество сортов (типов, марок) нефтепродуктов;

· нефть и нефтепродукты могут быть доставлены в любой пункт страны, имеющий железнодорожное сообщение;

· дешевизной перевозки относительно автотранспорта;

· скорость доставки грузов железнодорожным транспортом примерно в 2 раза выше, чем речным транспортом.

Третья глава диссертационной работы посвящена вопросам экономической оценки резервов повышения эффективности использования цистерн рабочего парка железной дороги, принадлежащих разным собственникам; определения размера средств, авансированных на цистерны рабочего парка железной дороги и цистерны инвентарного парка операторов и собственников; характеристики движения и оборачиваемости средств, вложенных в цистерны; обоснованию системы показателей экономической оценки эффективности использования цистерн рабочего парка ОАО « РЖД» и парка цистерн, находящихся в распоряжении операторов и собственников, разработки методики анализа динамики эффективности и оценки текущих резервов ее роста в целях повышения степени обоснованности управленческих решений.

В результате исследования сформулирован вывод, что для систематической экономической оценки эффективности использования цистерн рабочего парка железной дороги и инвентарного парка операторов и собственников необходимо исходить из того, что цистерны являются носителями средств, вложенных в них собственниками.

Размер средств, первоначально вложенных в цистерны инвентарного парка, воплощенных в них и реально авансированных на цистерны можно определять только для организации, как юридического лица, в среднем за период (месяц, квартал, полугодие, год). В современных условиях имеется возможность эти показатели реально определять для ОАО «РЖД», каждого ДЗО, оператора и собственника цистерн.

Поскольку рабочий парк цистерн железной дороги кроме цистерн ОАО « РЖД», его дочерних и зависимых обществ, включает цистерны других собственников и операторов, доля которых существенна (свыше 60 %), то размер средств, соответственно, вложенных в цистерны рабочего парка, воплощенных и реально авансированных в них за период (месяц, квартал, полугодие, год) рекомендуется определять исходя из величины рабочего парка дороги, а также средней первоначальной, остаточной стоимости цистерны инвентарного парка ОАО «РЖД» и его ДЗО, среднего размера средств реально авансированных в одну цистерну. Полученный результат следует корректировать на долю цистерн операторов и других собственников в рабочем парке дороги.

В экономической литературе для обобщающей характеристики использования основных средств принято рассчитывать показатели фондоотдачи и фондоемкости. С учетом этого применительно к цистернам рабочего парка железной дороги в диссертации предложено рассчитывать показатель отдачи средств, первоначально вложенных в цистерны, как отношение эксплуатационного грузооборота нетто ?Pl_n к первоначальной стоимости цистерн в среднем за период М_ц

О^Q _С ^пв_ц = ?Pl_n / М_ц.

На основе остаточной стоимости цистерн, характеризующей размер средств, воплощенных в них в среднем за период Ос_ц, рекомендуется рассчитывать показатели отдачи по эксплуатационному грузообороту нетто ?Pl_n средств, воплощенных в цистернах рабочего парка железной дороги, по формуле

О^Q _С^в_ц = ?Pl_n / Ос_ц.

Между показателями отдачи по эксплутационному грузообороту нетто средств, первоначально вложенных в цистерны О^Q _С ^пв_ц, и средств, воплощенных в них О^Q_С^в_в^, существует следующая взаимосвязь:

О^Q _С ^пв_ц = О^Q _С^в.в_ц k^на_ц,

где k^на_ц - степень неамортизированности средств, первоначально вложенных в цистерны.

Отдачу средств, реально авансированных на цистерны рабочего парка железной дороги, предложено рассчитывать по формуле:

О^Q _С^ав_ц = ?Pl_n / С^ав_ц,

где С^ав_ц - средства, реально авансированные на цистерны рабочего парка, в среднем за период, тыс. руб.

Размер средств, реально авансированных на цистерны в среднем за период С^ав_ц складывается из остаточной стоимости цистерн в среднем за период и размера средств в обороте, т. е. находящихся в форме: незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных, (выполненных работ, оказанных услуг), денежных средств, относящихся к цистернам.

Поэтому же принципу предлагается рассчитывать показатели отдачи средств, авансированных на цистерны инвентарного парка каждого оператора и собственника. Для этого из грузооборота, выполненного вагонами оператора и собственника (отчет формы №2 -ТР) следует выделять грузооборот, выполненный его цистернами.

Фондоемкость эксплуатационного грузооборота нетто в части средств, воплощенных в цистернах рабочего парка и в цистернах инвентарного парка (парка в распоряжении) каждого оператора и собственника, следует определять, как величину, обратную показателю отдачи средств.

Взаимосвязь между показателями отдачи средств, воплощенных в цистернах рабочего парка железной дороги О^Q_С^в_ц^, и среднесуточной производительности цистерны F_ц отражает формула

О^Q_С^в_ц = F_ц p^ос_ц,

где p^ос_ц - средняя остаточная стоимость (цена) цистерны, тыс. руб.;

F_ц - среднесуточная производительность цистерны (рабочего парка - для железной дороги; инвентарного парка - для каждого оператора и собственника),т-км нетто/на цистерну.

Следует иметь в виду, что предложенные показатели отдачи рекомендуется применять комплексно, поскольку каждый из них дополняет оценку эффективности использования средств, вложенных в цистерны. Результаты расчета показателей отдачи средств, вложенных в цистерны рабочего парка железной дороги, обобщены в табл. 5.

Взаимосвязь отдачи средств, вложенных в цистерны рабочего парка всех железных дорог и инвентарного парка ДЗО ОАО «РЖД» с факторами роста отражает формула:

О^Q_{C в.ц.} = (О^Q _Ос.ц k^на _ц d^k )/ (а_ц d^об_Сц)/100 = (F_ц k^на_ц d^k )/ (а_ц p^ос_ц d^об _Сц )/100,

где а_ц - норма амортизации первоначальной стоимости цистерн, %;

d^об_С^в_ц - продолжительность оборота средств, вложенных в цистерны, дни;

F_ц - среднесуточная производительность цистерны, т-км нетто/ на цистерну.

Показатели отдачи по доходам средств: первоначально вложенных в цистерны; воплощенных в цистернах; авансированных на цистерны - предлагается рассчитывать на основе величины доходов, полученных от использования цистерн. Такие показатели на уровне железной дороги предложено рассчитывать для цистерн рабочего парка, а на уровне операторов и собственников для цистерн инвентарного парка и парка в их распоряжении. Для инвентарного парка цистерн операторов и собственников также можно рассчитывать показатели отдачи, используя информацию отчета формы 2-ТР (жел.).

Таблица 5 Уровни и динамика показателей отдачи средств: первоначально вложенных; воплощенных в цистернах; авансированных на цистерны рабочего парка железной дороги

Показатель	Год	Темп роста, %
	2006	2007
1	2	3	4
Отдача средств, первоначально вложенных в цистерны рабочего парка железной дороги, т-км нетто/ 1000 руб.	10,294	12,059	117,1
Отдача средств, воплощенных в цистернах рабочего парка железной дороги, т-км нетто/ 1000 руб.	14,019	19,090	136,2
Отдача средств, авансированных на цистерны рабочего парка железной дороги, т-км нетто / 1000 руб.	10,010	19,087	136,2
Фондоемкость 1000 т-км эксплуатационного грузооборота нетто в части стоимости цистерн рабочего парка, руб./т-км нетто	0,071	0,052	73,2

В диссертации раскрыта взаимосвязь показателей отдачи и среднесуточной производительности цистерны рабочего парка дороги, что позволило разработать алгоритмы расчета относительной экономии (перерасхода) средств и затрат времени цистерн рабочего парка за счет каждого фактора, необходимые для оценки степени влияния факторов на динамику отдачи средств, вложенных в цистерны рабочего парка железной дороги. Подобные алгоритмы на основе сформулированных принципов могут быть разработаны для расчета относительной экономии (перерасхода) затрат времени инвентарного парка цистерн и средств, вложенных операторами и собственниками в цистерны с учетом того, что операторы и собственники не имеют данных для расчета показателей использования мощности и времени цистерн.

На основе результатов анализа рекомендуется производить оценку текущих резервов роста среднесуточной производительности цистерн и отдачи средств, вложенных в них. Для этого предложено группировать факторы на характеризующие условия и качество работы коллектива. Группировка факторов, обусловливающих изменение среднесуточной производительности цистерны, с выделением характеризующих условия и качество работы коллектива железной дороги приведена в табл. 6.

Таблица 6 Группировка факторов роста среднесуточной производительности цистерны с выделением отражающих условия и качество работы коллектива железной дороги

Фактор, характеризующий условия работы	Фактор, характеризующий качество работы
А	Б
динамическая нагрузка груженой цистерны	доля груженого пробега цистерны
рейс цистерны	техническая скорость поезда
число простоев на промежуточных станциях за оборот	средний простой на промежуточных станциях
число простоев под грузовыми операциями за оборот	средний простой под грузовой операцией
число простоев под техническими операциями с переработкой за оборот	средний простой под технической операцией с переработкой
число простоев под техническими операциями без переработки за оборот	средний простой под технической операцией без переработки
вагонное плечо

К факторам, характеризующим условия работы, кроме перечисленных по нашему мнению, следует также относить следующие факторы роста отдачи средств воплощенных в цистернах: норму амортизации, степень неамортизированности средств, авансированных на цистерны, среднюю стоимость цистерны. Величину текущих резервов предложено характеризовать относительным перерасходом затрат времени цистерн и средств, авансированных на них, которые по отношению к следующему периоду можно рассматривать как величину возможной экономии времени и средств. В результате оценки текущих резервов повышения производительности цистерн рабочего парка Куйбышевской железной дороги на 2008 г. (табл. 7) установлено, что они связаны с сокращением простоев под грузовыми операциями и техническими операциями без переработки, а их реализация позволит повысить среднесуточную производительность цистерны на 4, 4 % или сократить рабочий парк цистерн на 475 ед. в среднем за сутки.

Таблица 7 Оценка текущих резервов повышения среднесуточной производительности цистерн рабочего парка Куйбышевской дороги на 2008 год

Фактор	Возможная относительная экономия времени цистерн, тыс.ваг.-час.	Возможный темп прироста производительности цистерн рабочего парка дороги, %
Средний простой под грузовой операцией	211	0,2
Средний простой под технической операцией без переработки	3597,4	4,2
Итого	3808,4	4,4

Реализация текущих резервов повышения производительности цистерн рабочего парка на Куйбышевской дороге в 2008 г., а также в последующие годы, может быть обеспечена увеличением фронтов погрузки нефти и нефтяных грузов на важнейших нефтеналивных станциях дороги, маршрутизацией потоков порожних цистерн ДЗО ОАО « РЖД», операторов и других собственников на входных сортировочных станциях дороги назначением на станции налива, а также груженых цистерн в пунктах налива и на сортировочных станциях, что позволит ускорить оборот цистерн, а, следовательно, повысить их производительность.

В условиях рыночных отношений, сложившихся на железнодорожном транспорте, становится актуальной задача экономической оценки текущих резервов повышения эффективности использования цистерн, как одного из важных видов активных орудий труда - грузовых вагонов.

На основе полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения:

1. Потребности в перевозках нефтегрузов и ограниченность инвестиционных ресурсов в условиях кризиса, обусловливают актуальность повышения эффективности использования цистерн рабочего парка на основе реализации систематически выявляемых текущих резервов, для чего необходима система их экономической оценки на уровне железных дорог-филиалов ОАО «РЖД», а также операторов и собственников.

2. В результате исследования конкурентной транспортной среды перевозок нефтеналивных грузов в районе тяготения Куйбышевской железной дороги установлено, что наибольшую часть нефтепродуктов перевозит железнодорожный транспорт. Это обусловлено рядом его преимуществ по сравнению с другими видами транспорта, а именно: круглогодичностью перевозок; возможностью перевозки в одном составе одновременно различных грузов разными по размеру партиями; возможностью доставки нефтяных грузов в любой пункт страны, имеющий железнодорожное сообщение; относительной дешевизной перевозок по сравнению с автомобильным транспортом, более высокой (в 2 раза) по сравнению с речным транспортом скоростью доставки грузов.

3. Между видами транспорта, образующими единую транспортную систему при осуществлении грузовых перевозок складываются отношения взаимного резервирования и дополнения, а также конкуренции.

4. На Куйбышевской железной дороге, занимающей первое место на железнодорожном транспорте России по погрузке нефтегрузов, расположено значительное число их отправителей, которое постепенно уменьшается, вследствие концентрации отправления грузов у крупных грузоотправителей.

5. Обоснована система показателей экономической оценки эффективности использования и текущих резервов ее повышения для цистерн, как объектов, в которых воплощаются средства, авансированные в производство ОАО «РЖД», его дочерними и зависимыми обществами, собственниками и операторами, на основе эксплуатационного грузооборота нетто и доходов в части вагонной составляющей.

6. Разработана методика анализа динамики среднесуточной производительности цистерн рабочего парка дороги и отдачи средств, авансированных на цистерны, под влиянием факторов, определяющих степень эффективности их использования на уровне железной дороги, а также предложена методика оценки текущих скрытых резервов повышения среднесуточной производительности цистерны рабочего парка и отдачи средств. энергетический экономика нефтегруз транспорт

7. Установлено, что реализация текущих резервов повышения среднесуточной производительности цистерн рабочего парка дороги может быть обеспечена увеличением фронтов погрузки нефти и нефтяных грузов на важнейших нефтеналивных станциях дороги, а также маршрутизацией потоков порожних цистерн ДЗО ОАО «РЖД», операторов и других собственников на входных сортировочных станциях дороги назначением на станции налива и груженых цистерн в пунктах налива.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих научных работах

1. Литовченко В.Б. Состояние инвентарного парка грузовых вагонов ОАО «РЖД» // Транспорт: Наука. Техника. Управление. - 2007. - № 1, 0,1 п.л.

2. Литовченко В.Б. Управление ресурсом вагонов на основе расчетно-экспертно-статистического метода // Транспорт: Наука. Техника. Управление. - 2007. - № 7, 0,3 п.л.

3. Литовченко В.Б. Рынок транспортных услуг на полигоне Куйбышевской железной дороги / В.Б. Литовченко и др. // Транспорт: Наука. Техника. Управление. - 2008.- № 5, 0,4 п.л.

4. Литовченко В.Б. Методы к экономическому обследованию районов тяготения железных дорог: Труды Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2008». Часть 2. - Ростов - н /Дону.: РГУПС, 2008, 0,3 п.л.

5. Литовченко В.Б. Специфические особенности функционирования в конкурентной среде предприятий по ремонту подвижного состава Коммерция и логистика. Сборник научных трудов. Выпуск 7.- СПб.: CПбГУЭФ, 0,2 п.л.

6. Литовченко В.Б. Организация перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом // Безопасность движения поездов: Труды 9 научн. - практ. конф.- М.: МИИТ.- 2008, 0,2 п.л.

7. Литовченко В.Б. Повышение эффективности использования собственного и арендованного подвижного состава / В.Б. Литовченко и др. // Бюллетень транспортной информации. - 2009.- №1, 0,4 п.л.

Размещено на Allbest.ru

...