Формирование комплексной системы управления и регулирования транспортной инфраструктуры региона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Формирование комплексной системы управления и регулирования транспортной инфраструктуры региона

В статье рассматриваются проблемы и особенности формирования системы управления транспортной инфраструктурой региона. Основное внимание уделяется российскому опыту

В России в последние годы созданы крупные негосударственные центры управления транспортной инфраструктурой. Так, группа М-транс владеет железнодорожным перевозчиком Global Trans и крупнейшим портовым оператором Global Ports. Логистический бизнес холдинга (более 20 компаний) оценивается в 5 млрд долл. и управляет комплексом от строительства дорог до перевозок нефти и т.д. Комплекс включает портовый бизнес (контейнерные терминалы Global Ports занимают 30% российского рынка), железнодорожные перевозки (терминалы холдинга обеспечивают 28% российского экспорта мазута), а также осуществляет долгосрочные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры. Холдингу принадлежит Петролеспорт, крупнейшая стивидорная компания морского порта Петербурга (контейнерные, паромные и рефрижераторные терминалы), 75% Восточной стивидорной компании (крупнейший контейнерный терминал Дальнего Востока), контейнерные терминалы в г. Котка и Вуосали (Финляндия), Таллинне, 75% логистического парка Янино, Мостотрест (25% общего объёма строительства мостов) и т.д.

Global Trans владеет 50 тыс. вагонов и контролирует 5,3% рынка железнодорожных перевозок РФ.Transportation Investment Holding (капитализация около 3 млрд долл.) имеет рентабельность около 20% (выручка в 2010 г. -- 1,38 млрд долл., прибыль -- 226 млн долл.).

Крупные частные холдинги монополизируют рынок многих регионов России [1] и не могут заменить логистический центр, контролируемый местной властью и потребителями транспортных услуг.

Субъекты управления цепями поставок выполняют следующие основные функции:

- планирование и контроль эффективности функционирования цепи;

- обоснование и выбор уровня интеграции потоков и видов деятельности в составе цепи;

- формирование организационной структуры управления цепью поставок;

- создание коммуникационно-информационной инфраструктуры, обеспечивающей доступ участников цепи к информации в режиме реального времени;

- выбор структуры источников снабжения, производства и дистрибьюции в цепи поставок;

- распределение полномочий среди участников цепочки поставок и наделение ими участника, разрабатывающего общую стратегию и контролирующего её соблюдение.

При кластерной организации в инфраструктуре региона создаётся сеть логистических посредников -- оптовые торговые (дистрибьюторские) фирмы, транспортно-складские комплексы и грузовые терминалы, товарные биржи и электронные площадки, информационные и телекоммуникационные центры.[2] К логистической инфраструктуре переходят функции организации снабжения, сбыта и транспортировки товаров, которые раньше выполняли сами предприятия региона. Централизация и специализация логистических функций позволяет уменьшить трансакционные издержки фирм на эти цели примерно втрое, складские запасы -- в 2-3 раза, ускорить оборачиваемость средств на 20-40%. Общие транспортные расходы сокращаются на 10-20%, а затраты на погрузо-разгрузочные работы и хранение продукции -- на 20-30% [3,4].

Региональная логистическая система выполняет следующие основные функции:

- поиск поставщиков и покупателей на конкурентной основе, маршрутизация перевозок, информационно-компьютерная поддержка процессов товародвижения;

- оптимизация видов и типоразмеров тары и упаковки, содействие контейнеризации перевозок, освоению новых технологий упаковки, сортировки, хранения, погрузки и разгрузки товаров;

- выбор эффективного вида транспорта, структуры подвижного состава, развитие мультимодальных перевозок, координация работы различных видов транспорта;

- создание современных автоматизированных терминалов, транспортно-складских комплексов, баз и складов общего пользования, их рациональное размещение в распределительных сетях;

- транспортно-экспедиционное обслуживание потребителей, компьютеризация управления запасами у фирм и в распределительных сетях, рационализация связей экспортёров и импортёров с таможенными и другими государственными службами;

- рационализация финансовых отношений между предприятиями, логистическими посредниками, налоговыми органами;

- имитационное моделирование товароматериальных, информационных и финансовых потоков [5,6,7,].

- В региональный логистический центр целесообразно включить следующие структурные подразделения:

- информационно-аналитический маркетинговый центр, анализирующий рынки поставщиков и потребителей основных видов материальных ресурсов, осуществляющий мониторинг и перспективное планирование распределительной и транспортной сети, прогнозирование запасов по укрупнённым товарным группам;

- электронные торговые площадки, обрабатывающие заявки и подготавливающие информацию для организации тендеров и заключения договоров на поставки, организующие расчёты между покупателями и поставщиками, в т.ч. по региональным и муниципальным заказам;

- инвестиционный центр, организующий финансирование развития логистической инфраструктуры;

- центр агентских и брокерских операций, организующий взаимодействие производственных, торговых, транспортных и экспедиционных предприятий с логистическими посредниками, таможней и т.д.;

- центр сопровождения и оперативного контроля транспортировки, складирования и грузопереработки товаров.

Логистический центр представляет собой не орган административного управления, а центр информационной и организационной поддержки развития региональной инфраструктуры. Эта поддержка включает:

- стратегическое и тактическое планирование наиболее рациональной цепи поставок;

- создание интегрированной информационной системы, связывающей всех участников цепи;

- мониторинг движения заказов, грузов и транспортных средств;

- управление складскими запасами на предприятиях -- участниках сети и на общих распределительных складах;

- управление документооборотом и таможенными операциями (преимущественно в электронной форме);

- консалтинг при подборе поставщиков и подрядчиков;

- лизинг логистических мощностей и персонала;

- управление финансами, расчётами в цепи поставок, включая частичное перераспределение доходов между участниками цепи.

В развитии субъектов регионального управления товародвижением выделяются следующие этапы:

- внутрифирменные функциональные службы снабжения, сбыта, транспорта и маркетинга, управляющие отдельными звеньями цепи поставок;

- трейдинговые дочерние фирмы, бизнес-единицы, организующие внешнеторговые связи, комплектацию, корпоративные цепи поставок и создания стоимости;

- логистические компании и центры, управляющие межфирменными цепями, межотраслевыми кластерами, стратегическими альянсами, в которых выделяется крупная головная фирма;

- предпринимательские сети, состоящие из средних и малых фирм, создающих с участием местной власти логистический центр на основе косоорсинга (кооперативных началах).

Интересен опыт создания современных логистических центров на территории Самарской области, который позволил ускорить развитие инфраструктуры и освободить городские дороги от крупногабаритных и длинномерных автомобилей. Управление логистики и инновационных технологий при министерстве транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области создало совет по логистике с привлечением отраслевых специалистов для выявления проблематики и формирования решений по вопросам расположения основного интермодального логистического центра: он расположится в Волжском районе (24 км от трассы Самара-Волгоград). Основным оператором программы развития логистической системы стало ОАО «Волгатранстерминал». Будут созданы логистические центры в районе 24 км трассы Самара-Волгоград, в Кинеле на участке в районе трасс Самара -- Бугуруслан, Кинель -- Богатое -- Борское, на обводной дороге города Самары и вблизи Курумоча. Ориентировочная стоимость проекта составляет 10 млрд руб.

Самарская область формирует 1,5% общероссийского оборота. При росте ВРП в 2011-2013 гг. на 7,7% к 2013 г. он достигнет 1184 млрд руб., а объём отгрузки товаров -- 1012 млрд руб. Среднегодовая доходность логистического центра в течение 10 лет достигнет 30% при условии строительства объездной дороги, связывающей промышленные зоны с логистическими центрами и междугородними трассами и освобождающей город от транзитного грузового транспорта.

В области работают 1455 логистических операторов. Среди них диспетчеры, экспедиции, экспедиции-перевозчики. Больше всего операторов в Самаре, Тольятти и затем в Сызрани, Жигулёвске, Новокуйбышевске и Отрадном. Статистика регистрации участников рынка автомобильных грузоперевозок Самарской обл. выглядит следующим образом: в 2008 г. было зарегистрировано 632 оператора, в 2009 г. -842, в 2010 г. -- 1016, с начала 2011 г. -- 633. На рынке есть несколько крупных игроков -- владельцев логистических комплексов.

Кризис оказал на игроков логистического рынка серьёзное влияние. Раньше компании оказывали более полный спектр услуг, активнее занимаясь перевозками международного и российского уровня, а также складскими услугами. Во время кризиса предприятия, чтобы остаться на рынке, сокращали инвестиции в менее рентабельные направления или вовсе закрывали их. В итоге, сейчас в регионе компании предоставляют только ограниченный набор услуг и вкладываются только в наиболее рентабельные направления. Одним из направлений логистики стала организация грузоперевозок -- упаковка, сборка, погрузка, разгрузка и т.д. Крупных компаний в этом секторе всего несколько.

Несмотря на большие объёмы рынка, новым компаниям очень трудно выйти на высокий уровень рентабельности. Новые игроки работают на небольших объёмах, а создание компании, которая бы предлагала полный набор услуг, представляется мало возможным. Более закрытым самарский рынок делает также демпинг крупных компаний. Самарские компании имеют возможности для диверсификации бизнеса за счёт введения новых услуг, открытия магазинов упаковки, открытия филиалов в других регионах, сокращения времени переездов.

Логистические терминально-складские комплексы расположены преимущественно в промышленных зонах вблизи выездных магистралей. Они оказывают не только складские и погрузо-разгрузочные, но и информационные, таможенные, коммуникационные и другие логистические услуги, в т.ч. ответственное хранение грузов, их маркировка, упаковка, перераспределение, страхование и т.д. Услугами специализированных холодильных, фармацевтических, топливных, лесных, строительных и других складов компаний до сих пор пользовались преимущественно иностранные фирмы.

Более 70% складских комплексов относились к классу «С» (отапливаемые ангары, бывшие промышленные корпуса и т.д.), а 13% -- к классу «Д» (бывшие овощные базы и т.д.). Они не располагают современным погрузочным и офисным оборудованием, холодильниками и т.д., не соответствуют современным требованиям безопасности, санитарии, температурного режима, организации документооборота.

До 2008 г. инвестиции в складскую, офисную и торговую недвижимость росли на 20-30% в год, доходность превышала 25% в год, несмотря на высокую стоимость строительства (в расчёте на 1 кв. м современного склада -- более 500 долл. без учёта затрат на выделение земельного участка, коммуникации, разработку и внедрение бизнес-процессов, маркетинг и управление объектом). В 2009-2010 гг. в кризисных условиях заполняемость площадей снизилась со 100 до 50%, цена аренды резко снизилась.

С 2011 г. рост инвестиций, как уже отмечалось выше, возобновился. Однако, одним из самых существенных факторов, влияющих на ценообразование, структуру взаимоотношений и состав участников рынка грузоперевозок, является повышение цен на топливо. Отрицательно сказываются высокие ставки по кредитам и высокая стоимость транспортной техники. В регионах много примеров переоборудования крупных логистических комплексов в авторынки, продуктовые рынки и т.д. Складские помещения не используются и компании ищут новые способы их реализации.

Рынок железнодорожных перевозок в Самарской обл. к 2011 г., по оценкам экспертов, сократился на 30-40%. Намного меньше стало авиаперевозок, что связано с их дороговизной. Частные транспортные фирмы предпочитают работать с крупными партиями перевозок, зачастую отказывая заказчикам с малыми объёмами. Это подтверждает необходимость создания субъектов управления региональной транспортной инфраструктурой, дополняющих частный бизнес. Функции этих субъектов в перспективе могут включать:

- продвижение и защиту права собственности на товары;

- организацию переговоров и заключение соглашений о покупке и продаже;

- организацию финансирования и оплаты поставок;

- вывод на рынок и транспортировка новых или модернизированных продуктов;

- выявление и стимулирование спроса, развитие партнёрских отношений с клиентами и поставщиками.

Джеймс Р. Сток и Дуглас М. Ламберт определяют управление цепочками поставок как интегрирование ключевых бизнес-процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц.

Необходима организация новой системы экономических отношений между субъектами и объектами управления региональной транспортной инфраструктурой. Этой проблеме в последние годы посвящено большое число зарубежных монографий. В них предлагаются математические модели развития этой инфраструктуры [8], исследуются пути превращения цепей поставок (supply chain) в цепи создания стоимости (value chain) [9], в т.ч. в странах с развивающейся экономикой [10]. Особый интерес представляют работы школ бизнеса Слоан [11] и Гарварда [12].

В российских регионах наиболее актуальны следующие основные направления реформирования экономического механизма управления транспортной инфраструктурой.

1. Введение новой дифференцированной нормативной базы сооружения и эксплуатации путей сообщения, предполагающей сертификацию и контроль качества исходных материалов (песок, щебень, битум и т.д.). В 2011 г. введён новый ГОСТ на строительство сельских дорог к небольшим населённым пунктам с малой интенсивностью движения (однополосная магистраль с разъездами). Это позволит резко снизить стоимость строительства. Целесообразен переход к укладке асфальта на загруженных дорогах не на щебёночной, а на бетонной основе. Как показывает опыт ЕС, это увеличивает межремонтный период с 7-8 (для капитального ремонта -- 14-15) до 30 лет.

2. Изменение правил тендеров на строительство с учётом не только минимальной цены подряда, но и наличия у конкурсанта соответствующего опыта и мощностей. Так, в тендере на возведение трёх участков КАД в Петербурге госконтракт на 6,8 млрд руб. выиграло ООО, не имевшее ни опыта, ни мощностей, но предложившее наименьшую цену. Аванс был потрачен на покупку дорогих иномарок и т.д., работа не была выполнена, долг субподрядчикам составил более 3 млрдруб. Однако, при расторжении контракта выяснилось, что активы ООО составляют всего 100 тыс.руб. (мебель, компьютеры и т.д., на счетах лишь 50 тыс.руб.).

3. Переход к нормативному финансированию затрат на содержание, текущий и капитальный ремонт дорог из Дорожного фонда, увеличив объём ремонта в 2010-2014 гг. с 4,5 до 8-9 тыс.км. Это позволит привести в порядок все 50 тыс. км федеральных дорог, из которых в 2011 г. лишь 40% соответствовали современным стандартам. То же относится к 700 тыс. км региональных и муниципальных дорог. Из-за этого в 2007-2010 гг. доля ДТП из-за некачественных дорог выросла. По данным Межрегионального центра «За безопасность российских дорог» с 17 до 19%, в т.ч. в Москве -- с 3,2 до 16,1%, Московской обл. -- с 21,4 до 31,3%. В числе лидеров здесь также Оренбургская, Тульская обл. и Петербург.

Плановое выделение средств субъектам РФ на содержание Дорожного фонда предусматривало в 2011 г. 387 млрд, в 2012- м -- 347 млрд руб., в 2013-м -- 395 млрд руб. Субъекты имели право выбора: создавать эти фонды либо сохранить действующий порядок финансирования дорожного строительства.

Закон «О внесении изменений в Бюджетный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ» устанавливает правовые основы создания федерального и региональных дорожных фондов, а также правила их формирования. В Ст.179 Бюджетного кодекса даётся определение дорожного фонда как составной части бюджета, формируемой вместе с бюджетом. Его финансирование рассчитывается, исходя из прогнозируемых доходов от налоговых и иных поступлений, формируемых за счёт платежей пользователей автомобильными дорогами. Устанавливает общий порядок формирования дорожных фондов правительство РФ, а на региональном уровне -- исполнительные органы власти субъектов РФ. Кроме того, закон предоставляет региональным властям право самостоятельно формировать свои бюджетные резервы для дорожного строительства.

Дорожный фонд существовал в 1991-2001 гг., но затем был заменён прямым финансированием, что привело к снижению ассигнований в 2000-2005 гг. с 2,9 до 1,1% ВВП. С 2003 г. был отменён налог на пользователей автодорог. В 2009-2010 гг. финансирование строительства, реконструкции и содержания дорог общего пользования сократилось с 328 до 274 млрд руб. По оценке Минтранса, восстановление Дорожного фонда позволит увеличить срок контрактов на обслуживание дорог с 3 до 12 лет -- нормативного срока между капитальными ремонтами.

Источниками пополнения федерального Дорожного фонда будут налоги и пошлины на импорт дорожной техники и шин, плата за проезд по дорогам общего пользования грузовиков весом более 12 т, отчисления от сборов за использование придорожных территорий (магазины, кафе, АЗС, рекламные конструкции и т.д.). Для региональных фондов таким источником стали транспортный налог, акциз на топливо, НДС от продажи топлива, шин, российских автомобилей, часть земельного налога, плата за аренду земли и т.д. Изменение межбюджетной и налоговой системы позволит муниципальным образованиям собирать больший объем местных налогов.

4. Развитие концессионных проектов полного жизненного цикла. Концессии на железнодорожное строительство широко использовались в России ещё в XIX веке. Император Александр II, понимая важность строительства в России разветвлённой сети магистралей, начал искать пути стимулирования железнодорожного строительства, однако попытка привлечения иностранного капитала окончилась провалом. Финансирование дорогостоящего строительства на государственные средства было невозможно -- казна была истощена Крымской военной кампанией. В конце концов, правительство решилось привлечь отечественный капитал. Предпринимателям, взявшимся за такое рисковое дело, как строительство, а потом и эксплуатация железных дорог, государство гарантировало финансирование на основе концессий (договоров). Коммерсанты получили и другие льготы от государства -- оно, например, могло гарантировать акционерный капитал, предоставляло страховую гарантию по акциям. Государство решало стратегические вопросы -- как и куда, провести магистраль, и регулировало железнодорожное хозяйство, а после окончания действия концессии -- получало в свою собственность железную дорогу.

Частная корпорация добилась дополнительных льгот от государства (гарантии акционерного капитала, участие в страховании и т.д.), организовала выпуск облигаций и их размещение на международных биржах. В короткий срок (2 года) была построена дорога Москва -- Рязань с капитальным мостом через Оку, а затем Рязань -- Саратов (197 вёрст за 1,5 года), Курск -- Киев и т.д.

Однако при этом смета на строительство намеренно завышалась (по мнению экспертов -- вдвое). На эту разницу под гарантии правительства выпускались акции и облигации. Доходы с облигаций шли на строительство, а акциями концессионер мог воспользоваться по собственному усмотрению. Многие железнодорожные магнаты начали создавать фиктивные акционерные общества с несуществующими акционерами.

Таким образом, анализ состояния сферы показывает необходимость создания системно-координирующих субъектов управления региональной транспортной инфраструктурой, дополняющих частный бизнес.

Одновременно необходима организация новой системы экономических отношений между субъектами и объектами управления региональной транспортной инфраструктурой на основе введения важнейших системообразующих направлений, реформирующих экономический механизм управления:

введение новой дифференцированной нормативной базы сооружения и эксплуатации путей сообщения;

изменение правил тендеров на строительство с учётом не только минимальной цены подряда, но и наличия у конкурсанта соответствующего опыта и мощностей;

переход к нормативному финансированию затрат на содержание, текущий и капитальный ремонт дорог из Дорожного фонда;

развитие концессионных проектов полного жизненного цикла.

транспортный региональный оператор

Литература

1. Демьянович И.В. Концепция устойчивого развития и менеджмент качества транспортного холдинга. // Пробл. современной экономики. -- 2011. -- № 1.

2. Global competition and local networks. R. McNaughton, M. Gerrn (eds). Aldershot, UK, 2002. -- 356 p.

3. Cordeau J.-F. A Survey of Optimization Models for Train Routing and Scheduling. // Transportation Science, Vol.32, N 4, 1998.

4. Grandall R., Crandall W., Chen Ch. Principles of supply chain management. Boca Raton, 2010. -- 595 p.

5. Транспортная логистика и логистика транспорта: Межвуз. науч. сб. -- Саратов, 1996. -- 108 с.

6. Тютюхин И. Быть ли в России 4-PL провайдерам? // Логинфо. -- 2007. -- № 12.

7. Кристофер М. Логистика и управление цепями поставок. -- СПб. 2005.

8. Hagle G., Lie L.-A., Quan E. (eds). Geometric modelling, numerical simulation, and optimization: applie mathematics at SINIEFF. -- Berlin, 2007. -- 558 p.

9. Hamifiels R., Nichols E. Supply chain redesign: transforming supply chains into integrated value systems Upper Saddle River. -- N.S., 2002. -- 371 p.

10. Han L., Chung-Vee L. (ets). Building supply chain excellence in emerging economies. -- N.Y., 2007. -- 465 p.

11. Han L., Padmanalhan S. The bullwhip effect in supply chains. Sloan management Review, Spring 2007, Vol 38, № 3.

12. Harvard business review on managing the value chain. -- Boston, 2000. -- 271 p.

Размещено на Allbest.ru