Инфраструктура — ключевой и ограниченно рыночный сектор современной экономики

Ни государственная, ни частная собственность в её традиционных формах в инфраструктуре себя не оправдывают и монополии не предотвращают. Будущее за публичными корпорациями и компаниями, принадлежащими покупателям инфраструктурных услуг (эта форма собственности обоснована в работах Нобелевского лауреата Э.Остром) и за формами ОЧП, разделяющими собственность и управление на основе траста.

Выработка новых принципов ценообразования на инфраструктурный продукт.

Действующие принципы установления тарифов на основе фактической себестоимости плюс монопольная прибыль при использовании давно устаревших технологий, а также пересмотр тарифов на базе прогнозируемых темпов инфляции не соответствует природе инфраструктурного продукта как общественного блага. Общественное благо рассматривается в современной экономической теории, начиная с Р.Коуза, К.Эрроу, Э.Аткинсона, Дж.Стиглица (в отечественной литературе эту проблему разрабатывали Е.Н.Жильцов, Р.И.Капелюшников, Н.В.Пахомова, Л.И.Якобсон и др.), как производимое вне универсального рыночного механизма (из-за его провалов, «фиаско аллокации») благо с ярко выраженными экстерналиями -- внешним эффектом [Тарандо, 2005]. Этот эффект достаётся не непосредственному потребителю, оплачивающему благо, а другим хозяйственным субъектам, государству, обществу в целом.

Общественные блага формируют эффективное неравновесие. Общество и государство призваны особо опекать эти блага. Трансформация институциональной среды как основа социальной политики в инновационной экономике может обеспечить переход к Парето-оптимальному равновесию для опекаемых благ. Условия этого равновесия в обобщённой модели Линделя-Викселля исследовал А.Рубинштейн [Рубинштейн, 2011].

Инфраструктурные услуги представляют собой общественное благо, поскольку в отличие от обычных товаров их нельзя хранить на складе под замком и продавать только платёжеспособным потребителям. В постиндустриальной экономике инфраструктура выступает как социальный институт, материализующий общественное знание и предоставляющий общественные ресурсы со значительными экстерналиями. Знание, как отмечал Дж.Б.Кларк, единственное орудие производства, которое не подвержено действию закона убывающей производительности, является преимущественно общественным, а не частным благом, не может быть экспроприировано и национализировано, не должно быть монополизировано.

По оценке Р.Гринберга, мультипликативный эффект вложений в инфраструктуру составляет 3-5 раз за счёт создания новых рабочих мест в производстве стройматериалов, металлов, машин и т.д. Однако 10% сельских больниц в России не имело ни одного врача, 90% фельдшерских пунктов -- канализации и центрального отопления, 1/4 -- телефона. 50 тыс. населённых пунктов не было связано с миром дорогами с твёрдым покрытием, 1/3 поселений, в т.ч. 20 тыс. в европейской части РФ, не имели телефонной связи. Это давало лишь псевдоэкономию. В Псковской обл. -- историческом центре России из 8,5 тыс. населённых пунктов в 2 тыс. к 2013 г. не осталось постоянных жителей, в 4 тыс. сел их число не превышает 10 чел., население в 2002-2011 гг. сократилось на 13%.

В США, Китае, Индии, Бразилии, Ю.Корее и т.д. программа создания постиндустриальной инфраструктуры стала основой экономической стратегии. В отличие от России в этих странах при оценке эффективности инвестиционных проектов в инфраструктуре учитывается не локальная прибыль, а сопряжённый (внешний) социально-экономический эффект. В г. Пусан (Ю. Корея) создан рыбохозяйственный инфраструктурный комплекс, мощность холодильников которого существенно выше общероссийской. Цена на услуги комплекса покрывает только расходы на его содержание. Инвестиции из центрального, муниципальных бюджетов и специальных фондов окупились за счёт создания новых рабочих мест, привлечения новых клиентов (в большей части -- из России), увеличения объёма продаж, комплексной переработки сырья. Эти внешние эффекты приняты в качестве базовых в пятилетнем плане Китая на 2012-2016 гг. и в других странах.

Россия до сих пор использует при ценообразовании в инфраструктуре метод, непригодный для сферы, где отсутствует совершенная конкуренция -- суммирования «плановых», а по сути неконтролируемых издержек с плановой же рентабельностью. Этот метод заинтересовывает инфраструктурные организации в увеличении издержек, препятствует освоению технологий, снижающих эти издержки, а, соответственно, цены и прибыль, ориентирует на увеличение объёма ремонтов, где издержки ненормируемы, по сравнению с прокладкой новых труб и т.д. Не обосновано увеличение тарифов в соответствии с прогнозом инфляции, поскольку это увеличение во многом и определяет инфляцию (получается заколдованный круг). В Китае и других странах с динамичной экономикой тарифы на многие инфраструктурные услуги, особенно в депрессивных регионах и для групп с низкими доходами, устанавливаются ниже себестоимости или даже нулевые.

К резкому росту цен привело RAB-регулирование (regulatory Asset Base), при котором в тарифы закладывается не только возврат инвестиций за счёт локальной прибыли, но и доход инвесторов. В результате цена электроэнергии в России оказалась намного выше, чем в США и странах ЕС, импортирующих энергоресурсы. По оценке Б.Нигматуллина (Институт проблем естественных монополий РАН), эта методика ведёт к ненужному строительству и раздуванию стоимости активов, потере конкурентоспособности базовых отраслей экономики.

Эта методика заимствована из-за рубежа, но там она была введена после вывода энергоёмких производств за рубеж (в России они составляют основу экономики), перехода к системе долгосрочных прямых контрактов со стабильными на 10-15 лет ценами и развития системы налоговых льгот для инфраструктуры. Нормальная рентабельность при этом не превышает 3-5%, а в России при производстве и распределении электроэнергии, газа и воды -- 35%, в то время как в машиностроении -- 8%. Налоговая система это не учитывает -- основной налог НДС уплачивают, в основном, наукоёмкие отрасли с высоким уровнем кооперирования.

По оценке Экономической экспертной группы (2011 г.), рентабельность инвестиций в добычу сырья в 20 раз выше, чем в его глубокую переработку. Из-за высокой цены инфраструктурных услуг все виды сложной экономической деятельности убыточны. Цена кормов и энергии для производства говядины в России выше цены импортного мяса.

Высокие цены на услуги инфраструктуры во имя её «самоокупаемости» блокируют развитие экономики и человеческого капитала, ограничивают объём и ассортимент совокупного спроса.

Необходимо отказаться от затратного и перейти к рыночному методу ценообразования, когда предельный уровень цен определяется не собственными издержками, а ценами ведущих конкурентов с учётом различий в качестве товара. Это значит, что предельные цены на электроэнергию и т.д. должны быть (с учётом пошлин и транспортных расходов) на 20-25% ниже, чем в Скандинавии. Инвестиции не должны учитываться в тарифах, а финансироваться на базе общественно-частного партнёрства. Инфраструктурные услуги, окупаемые за счёт внешнего эффекта, должны предоставляться бесплатно, по льготным ценам или при налоговых льготах.

В последние годы Финляндия стала лидером по технологической конкурентоспособности, сохранив бесплатное высшее образование (в т.ч. для иностранцев) и многие услуги инфраструктуры. По такому же пути идёт Китай (бесплатная аренда велосипедов в туристических центрах, льготы на услуги транспорта и связи в депрессивных регионах). Ещё Г.В.Плеханов в своём политическом завещании (1918 г.) настаивал, чтобы доходы, направленные на строительство дорог и другие общественные цели, не облагались налогом (НГ, 30.11.1999).

Развитие инфраструктуры -- основа экономической интеграции

Возрождение России и соседних стран требует экономической интеграции стран Евразии [Акаев, 2012] и регионов самой России [Чаплина, 2012]. Основа этой интеграции -- развитие общей инфраструктуры. В Евразийском союзе создается единый энергетический рынок, транспортное и информационное пространство с общей макроэкономической, валютной, тарифной, технической и конкурентной политикой, согласованным энергобалансом, свободным доступом к услугам естественных монополий [Мясник, 2013].

С ЕЭП тесно связаны отрасли украинского АПК (кондитерская, масложировая, спиртоводочная и т.д.), трубная промышленность, бытовая химия. Без кооперации с ЕЭП невозможно сохранить авиа- и судостроение, ракетно-космическую индустрию, атомное машиностроение и энергетику. Однако другие отрасли крупного бизнеса ориентируются на ЕС, куда направляется около половины общего экспорта-импорта.

Скоростные железные и автодороги, водные и воздушные пути через территорию СНГ -- наиболее рациональный путь транспортирвки грузов из Китая, Японии, Кореи и других стран ЮВА, товарообмена между Урало-Сибирским регионом, Центральной Азией, Индией и т.д. Весьма активно развивает свою инфраструктуру Казахстан. Железная дорога Жезказган -- Бейнеу (980 км) связывает Центр и Запад Казахстана, сокращая путь до морского порта Актау на 1200 км. Дорога Жетыген -- Корт ас к границе с Туркменией сокращает на 1000 км путь до Китая. Строятся терминальные центры в портах Китая, Черного и Балтийского морей для международных транзитных перевозок. Проектируются транспортные коридоры Казахстан -- Туркменистан -- Иран, Узбекистан -- Туркменистан -- Иран -- Оман с выходом к Персидскому заливу.

В России развиваются транспортно-логистические центры в Ленинградской области (включая порты в Усть-Луге, Приморске, Высоцке, газопровод «Северный поток»), Владивостоке (конечный пункт трубопровода ВСТО, порты Ванино и др.), Астрахани (с портом Оля и транзитом в Иран и страны ЮВА), коридор Ростов-Новороссийск (включая новые порты в Краснодарском крае и «Южный поток»), Мурманско-Архангельский узел с терминалом по экспорту сжиженного природного газа (СПГ) с Ямала, минуя загруженные проливы Балтики.

В СНГ сохранилось единство ж.д. сети, совместное использование вагонов. Наибольшая плотность ж.д. отмечается в Украине, Молдове, Азербайджане, Армении, Беларуси, а автодорог с твердым покрытием -- в Украине, Армении, Азербайджане, Молдове, Казахстане (Статбюллетень СНГ, 2008, № 10, сс. 8-12). Однако дорожно-транспортная инфраструктура резко отстает от роста объемов перевозок. Россия уступает республикам Закавказья, Казахстану, Киргизии по качеству автодорог.

Важное значение имеет организация скоростного движения, логистики, снижение сроков и стоимости таможенных процедур, своевременная подача и отправление составов на Транссибе. Севморпуть также сокращает почти наполовину дорогу из стран ЮВА в Европу. С 2013 г. Китай организует постоянные коммерческие рейсы через Севморпуть, расчитывая к 2020 г. направлять этим путем четверть внешней торговли. Предстоит создать здесь навигационную, топливную, ремонтную, аварийно-спасательную инфраструктуру.

Весьма важны межгосударственные экологические проекты. Китай развивает Синьцдзян -- Уйгурский автономный район (его население увеличится с 20 до 100 млн человек) и расположенный там Таринский нефтегазовый бассейн, сооружая 13 водохранилищ и 59 ГЭС на реках Иртыш и Или. Это угрожает их превращению в цепь болот, обмелением озер Балхаш (13-е по площади в мире) и Зайсан, нарушением водоснабжения Усть-Каменогорска, Павлодара, Караганды, Омска и т.д. Пыльно-соляные бури подорвут развитие АПК. В 1980-2012 гг. вылов сазана в Балхаше уже сократился с 10 тыс. до 50 тонн. Казахстан, Китай и Россия должны совместно решить эту проблему. В перспективе новые технологии позволят без ущерба для природы продавать часть стока сибирских рек в Центральную Азию, что преобразит весь этот макрорегион.

СНГ необходим единый энергобаланс. Россия предполагает строить крупную Кумбаратинскую ГЭС и Верхне-Нарынский каскад в Киргизии, участвует в энергетике Таджикистана. Однако Узбекистан возражает против строительства крупных ГЭС в регионе, опасаясь за свое водоснабжение.

Цена электроэнергии в России в 2010-2013 гг. растет на 20%, в ЕС -- на 3% (НГ, 28.05.2012). В ряде регионов эти цены (евро за 100 кВт/ч) уже выше, чем в ЕС (Якутия -- 9,3. Москва -- 10,1, Чукотка -- 16,7, Камчатка, Магаданская и Сахалинская области -- 12,2-13,0, Болгария, Румыния, Эстония -- 8,7-10,9). Близки к ЕС по цене энергии (8-9 евро) Архангельская, Ростовская, Московская области, Краснодарский край, Бурятия, Республика Алтай. При гораздо более высокой энергоемкости производства это делает его (СНГ) неконкурентоспособным.

Для улучшения энергобаланса странам СНГ необходимы совместные программы обновления мощностей, развития ветро-, солнечной и атомной энергетики, сооружение энергомостов для транспортировки более дешевого электричества в энергодефицитные регионы. В ряде мест целесообразно заменить централизованное энерго- и теплоснабжение распределенной системой, ориентированной на местное топливо и малые ГЭС. Стимулирование энергосбережения требует сокращения сроков и стоимости оформления документов о строительстве и подключении к инфраструктуре, как это сделано в Казахстане, отказа от штрафов за «недопотребление» энергии, оплаты ее фактического, а не предусмотренного в контракте расхода.

Странам СНГ предстоит организовать раздельный сбор отходов, направлять мусор не на свалки, а на сжигание и переработку, провести инвентаризацию источников отходов и выбросов, ввести нормирование расхода тепла и энергии, предельных выбросов, требования к проектированию, строительству и эксплуатации опасных объектов. Этому поможет принятая в России программа воспроизводства и использования природных ресурсов, по которой в 2013-2020 гг. намечено потратить 3,5 трлн руб. (90% из внебюджетных источников) на создание современных геологических карт, безопасность гидротехнических сооружений, дамб и плотин, водосбережения (повышается плата за воду и использование водных объектов).

Главным источником инвестиций в инфраструктуру должны стать не региональные бюджеты (в 74 из 83 регионов России они дефицитны), а национальные и транснациональные проекты ОЧП. Как показывает опыт Татарстана [Гусев, 2012], Красноярского края [Демченко, 2012] и других субъектов РФ это требует повсеместного создания фондов развития и прямых инвестиций. По данным Госстроя износ основных фондов ЖКХ в 2013 г. достиг 60%, а в ряде мест -- 85%. Для модернизации инфраструктуры ЖКХ необходимо более 10 трлн рублей, При нынешнем объеме инвестиций площадь ветхого и аварийного жилья (99 млн кв. м.) сократится втрое лишь к 2035 г.

Нужна совместная со странами СНГ программа проектирования и строительства экономичного и энергоэффективного жилья. Следует перейти от традиционной внешней торговли к многостороннему кооперированию в строительстве, создании новых продуктов и освоении передовых технологий в транснациональных сетях поставки и создания стоимости. Развитие трудоемких производств в азиатских республиках СНГ и соседних с ними странах гораздо эффективнее, чем неконтролируемая миграция их жителей в Россию, Украину, Казахстан и западные страны.

Рекомендации по инновационному управлению инфраструктурой

1. Целесообразно принять специальный закон об инфраструктуре, устанавливающий её приоритетное значение для инновационной экономики, типологию, принципы ценообразования, налогообложения, источники и формы инвестиций в производство опекаемых благ.

2. Инновационное управление инфраструктурой предполагает отделение естественных монополий от конкурентной сферы, получение не только антимонопольной службой, но и ассоциациями потребителей услуг исчерпывающей информации о полной структуре цен производителей и их смежников, тщательный анализ их издержек, право возвращать цены на прежний уровень при их резком повышении (опыт ФРГ), свободный доступ реальных конкурентов на рынки инфраструктуры.

3. Важнейшее значение имеет ликвидация или ограничение аппетитов посредников между производителями и потребителями услуг инфраструктуры.

4. Нормативной основой управления инфраструктурой должны стать социальные стандарты (гарантируемый в данном регионе объём и качество услуг) и технологические нормативы (предельный расход общественных ресурсов, уровень безопасности и выбросов в окружающую среду).

5. Рыночной базой отношений в сфере инфраструктуры должен стать свободный выбор поставщиков, оплата фактического объёма потреблённых услуг, вне зависимости от площади помещений, числа прописанных жителей, произвольно установленных норм расхода, использования мощности и т.д.

6. В сфере инфраструктуры должны преобладать долгосрочные контракты, устойчивые законодательно определённые формулы образования тарифов, специальное, в т.ч. налоговое стимулирование ресурсо- и энергосбережения.

7. Целесообразно не лимитировать формы управления инфраструктурой, не подлежащей приватизации, на основе её передачи в концессию, оперативное управление, развития инвестиционного партнёрства и т.д. По данным Deloitte, за рубежом 80% проектов ГЧП в области инфраструктуры за последние годы было выполнено в срок и без превышения сметы затрат, в т.ч. с использованием инфраструктурных облигаций. В России этому препятствует неурегулированность процедуры заключения контрактов, создания инвестиционных обществ, ответственности госорганов перед частным инвестором, отсутствие системы фондов развития, устанавливающих равноправные гражданско-правовые отношения с частным бизнесом.

Литература

1. Авдашева С.Б., Розанова Н.М., Калмычкова Е.Н. Политика поддержки конкуренции: антимонопольное регулирование и реструктуризация в отраслях естественных монополий. М., 2004.

2. Авербух М. Тариф на час // Итоги. - 2013. - № 9.

3. Акаев А.А. Евразийское единение - ключ к возрождению России и окружающих ее новогосударственных конгломератов // Проблемы современной экономики. - 2012. - № 4. - С. 7-9.

4. Благов Е. Математические модели динамики многосторонних сетевых платформ // Проблемы современной экономики. - 2012. - № 4. - С.149-152.

5. Бляхман Л.С. Три цвета экономического времени. Свершения и проблемы российской экономики. - СПб, 2011. - С.217-243.

6. БСЭ. - Т.10. - с.358-359.

7. Булатова Н.Н. Теоретические основы инновационного и инфраструктурного развития промышленных предприятий // Проблемы современной экономики. - 2012. - № 4. - С. 130-132.

8. Ведин Н.В., Газизуллин Н.Ф. Потенциал развития политической экономии: к разработке проблемы неоднородности экономических систем // Проблемы современной экономики. - 2012. - № 2. - С.55-59.

9. Городецкий А., Павленко Ю. Реформирование естественных монополий // Вопр. экономики. - 2000. - № 1. - С.137-146.

10. Гусев С.Н. Факторы и детерминанты региональной инвестиционной политики (на примере республики Татарстан) // Проблемы современной экономики. - 2012. - № 3.

11. Демченко С.К., Мельникова Т.А. инновационная модель развития общественного производства региона на примере Красноярского края // Проблемы современной экономики. - 2012. - № 3.

12. Друкер П. Посткапиталистическое общество. Новая постиндустриальная волна на Западе. Антология / Под ред. В.Л. Иноземцева. - М., 1999. - С.72-100.

13. Журавлева Н.А. Инфраструктура в системе экономической безопасности России. СПб, 2009.

14. Иванов О.Б. Экономико-теоретические основания структурных трансформаций инфрасистем в рыночной экономике России. - М., 2007.

15. Клинова М. Глобализация и инфраструктура: новые тенденции во взаимоотношениях государства и бизнеса // Вопр. экономики. - 2008. - № 8.

16. Комаров М.П. Инфраструктура регионов мира. Учебник. - СПб., 2000. - С.22.

17. Конюховский П.В., Кузнецова А.С. Экономические аспекты процессов использования внешних информационных ресурсов // Проблемы современной экономики. - 2012. - № 2. - С.147-150.

18. Косырева Н., Полиди Т., Пузанов А. Рынок жилищного строительства в России: современное состояние и перспективы развития // Вопр экономики. - 2013. - № 3.

19. Котлер Ф. Маркетинг. Менеджмент. Анализ, планирование, внедрение, контроль. - СПб., 1998. - С.85.

20. Кузнецова А.И. Инфраструктура. Вопросы теории, методологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства. - М., 2006.

21. Лапидус Б., Мачерет Д. Макроэкономический эффект эволюции железнодорожного транспорта // Вопр. экономики. - 2011. - № 3. - С.124-132.

22. Логуненков С.Г. Положение компании-агрегатора на рынке электронных расчетов и особенности организации его деятельности // Проблемы современной экономики. - 2012. - № 4. - С.115-117.

23. Макконнел К.Р., Брю С.Л. Экономикс. Т.1. - М., 1992. - С.388.

24. Маркс К., Энгельс Ф. Собр. соч., 2-е изд., т.23, с.191.

25. Маркс К., Энгельс Ф. Соч., 2-е изд., т.46, ч.2, с.22.

26. Могилевский К.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. - М.: Наука, 2005.

27. Могилевский К.М. Глобальная инфраструктура: механизм движения в будущее. - М., 2010.

28. Мясник В. Интеллект человека управляет энергетикой // Экон. стратегии. - 2013. - № 1.

29. Пахомова Н.В. Экономика природопользования и охраны окружающей среды: новые теоретические концепты // Вестн. С. Петерб. ун-та. Сер.5. - 2001. - № 3. - С.53-64.

30. Пахомова Н.В., Рихтер К.К., Румянцева С.Ю. Экологические блага как ресурсы совместного применения // Вестн. С. Петерб. ун-та. Сер.5. - Вып.1. - 2000. - С.29-42.

31. Позамантир Э.И. Транспорт и экономика: динамическа модель формирования, использования и влияния инвестиций на объем и качество продукции // Экономика и мат. методы. - 2008. - № 3. - С. 3-16.

32. Реформы глазами американских и российских учёных. - М., 1996. - С.29-35, 35-86.

33. Рубинштейн А.К теории опекаемых благ. Эффективные и неэффективные равновесия // Вопр. экономики. - 2011. - № 3.

34. Русскова Е.Г. Становление рыночной инфраструктуры: методологический аспект // Вестн. Волгоград. ун-та. Сер.3. Ч.1. - 2007. - № 2.

35. Рыбаков Ф.Ф. Генезис и эволюция промышленности Санкт-Петербурга. - СПб.: Изд-во СПбГУ, 2008. - С.156-157.

36. Рязанов В.Т. Политическая экономия: из прошлого в будущее //Проблемы современной экономики. - 2012. - № 2. - С.47-55.

37. Словарь иностранных слов. - СПб.: Виктория плюс, 2004. - С.251.

38. Сулакшин С.С. Научные подходы к формированию экономической доктрины РФ. - М., 2008.

39. Тараидо Е.Е. Общественные блага: политэкономический подход // Вестн. С.- Петерб. ун-та. Сер.5. - 2005. - № 2. - С.38-43.

40. Тишков А.А. Биосферные функции экосистем России. - М., 2005.

41. Чаплина А.Н.. Шатрова А.П. Основные принципы и подходы к выбору стратегии управления интеграционным ресурсным потенциалом // Проблемы современной экономики. - 2012. - № 2. - С.236-240.

42. Чернова Е.Г. Современные формы и методы интеграции хозяйственных образований в условиях глобализации. - СПб.: Изд-во СПбГУ, 2010. - С.67-123.

43. Экономическая энциклопедия / Гл. ред. Л.И.Абалкин. - М., 1999. - С.256.

44. Baedoni R., Chocklez G. Collaborative financial infrastructure protection: tools, abstractions, and middleware. Heidelberg, Springer, 2012. - 234 p.

45. Building a national distributed e-infrastructure: scientific and technical achievements. Bubak, M., Szepieniec, T., Wiatz, K (eds). Berlin, 2012. - 354 p.

46. Chatz B., Berlin R. Healthcare infrastructure: health systems for individuals and populations. - L., 2011. - 287 p.

47. Critical infrastructure protection: information infrastructure, models, analysis, and defense. Lopez S., Setola R., Wolthusen, S (eds). Berlin, 2012. - 355 p.

48. Demography and infrastructure: national and regional aspects of demographic change. T. Kronenberg. W. Kuckshinrichs (eds). NewYork, 2011. - 248 p.

49. Fan S., Chang-Kang S. Road development, economic growth and poverty reduction in China. Washington, 2009.

50. Filho J., Gulmaraes C. Infrastructures law of Brazil. Belo Horizonte, 2010 - 432 p.

51. Grigg W. Infrastructure finance: the business of infrastructure for a sustainable future. Hoboken. NJ, 2010. - 347 p.

52. Infrastructure asset reporting options: a stated preference experiment ||Accounting Horizons, Sep. 01, 2012, Vol. 26, No. 3. - P. 465-491.

53. Infrastructure at the crossroads: lessons from 20 years of World Bank experience. Wash., WB, 2006. - 141 p.

54. Infrastructure and governance / S.Kochar et al (eds.). - New Delhi, 2008. - 166 p.

55. Infrastructure productivity evaluation. Manshanden W., Jonkhoff, W. (eds). - N.Y., 2011. - 96 p.

56. Infrastructure sustainability and design. S. Pollakis et al. (eds). - N.Y., 2012. - 350 p.

57. Infrastructure to 2030: telecom, land transport, water and electricity. - Paris, OECD, 2006. - 355 p.

58. Kessides I. Reforming infrastructure: privatization, regulation, and competition. - Wash., WB, 2004. - 36 p.

59. Kessides, I. Toward a sustainable global energy supply infrastructure: New energy balance and density considerations. - Wash., DC, WB, 2011. - 30 p.

60. Maressa D. Regulation of infrastructure markets: legal cases and materials on seaports, railways, and airports. - Berlin, 2013.

61. Pearce, A., Ahn V., Global H. Sustainable Buildings and infrastructure: paths to the future. - L., 2012. - 482 p.

62. Penn M., Parker, Ph. Introduction to infrastructure: an introduction to civil and environmental engineering. Hoboken, N.J., 2012. - 425 p.

63. Physical infrastructure development: balancing the growth, equity and environmental imperatives. W. Asher, C.Crupp (eds.). - NY, 2010. - 271 р.

64. Preserving and protecting freight infrastructure and routes. - Wash, D.C., Transportation research board, 2012. - 83 p.

65. Regulatory economics and qualitative methods. O.Chisari (ed.) Cheltenham, UK, 2007. - 220 p.

66. Strand J. Infrastructure investments under uncertainty with the possibility of retrofit: theory and simulations. - Wash, D.C., World Bank, 2011.

67. Trade infrastructure and economic development. D. Ajahaye (ed). - L., 2012. - 349 p.

68. Valletti T., Estashe A. The theory of access pricing: an overview for infrastructure regulators. - Wash. WB, 1999.

Размещено на Allbest.ru