Размещено на http://www.allbest.ru/

14

Размещено на http://www.allbest.ru/

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Специальность 18.00.04- «Градостроительство, планировка сельских населенных пунктов»

Совершенствование транспортно-планировочной структуры приморских рекреационных районов (на примере курортной зоны Красного моря Египта)

Тарек Авад Эль Сайед

Москва 2009

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московском государственном строительном университете

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Самойлов Дмитрий Сергеевич

Научный консультант: доктор технических наук, профессор

Щербина Елена Витальевна

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Михайлов Александр Юрьевич

кандидат технических наук

Ставничий Юрий Александрович

Ведущая организация: ГУП МО «НИиПИ Градостроительства»

Общая характеристика работы

Актуальность работы: Уровень и качество жизни населения неотрывно связаны со стратегией развития территорий, которые определяются в соответствии с поставленными обществом целями. В числе задач, направленных на ускорение социально-экономического развития Арабской Республики Египет, важное место занимает развитие рекреационной инфраструктуры, как индустрии отдыха и туризма, одной из крупных отраслей обслуживания и приложения труда населения.

Особое место среди этих районов занимают приморские рекреационные районы, расположенные вдоль восточного побережья Красного моря, которые обладают наибольшим природным ресурсом и инвестиционной привлекательностью. Общая площадь рекреационной территории Красного моря составляет 195 тыс. км². Территория вытянута вдоль моря на расстояние до 1080 км, а ширина территории, удобной для строительного освоения, ограничена горной местностью и в некоторых частях составляет до 100 км. В настоящее время в рекреационную зону побережья Красного моря приезжает до 12,0 млн. человек, преимущественно в теплый период года. Это составляет примерно 55% от всего потока отдыхающих, в других районах Египта.

Транспортные системы рекреационных районов испытывают большие нагрузки со стороны отдыхающих. В летний сезон часто возникают проблемы приема и отправления отдыхающих, обеспечения перевозок внутри районов. Не хватает подвижного состава, падает качество транспортного обслуживания пассажиров, снижается безопасность автомобильного движения. Улично-дорожная сеть некоторых курортов становится похожей на загруженные магистрали промышленного города, загрязняется окружающая среда, снижается экологический потенциал рекреационных территорий.

Эти обстоятельства показывают, что транспортно-планировочная структура приморских рекреационных районов не соответствует современным градостроительным требованиям рациональной организации отдыха населения и туристов.

Для достижения устойчивого развития рекреационных территорий Красного моря, необходимо выполнение комплекса градостроительных мероприятий на основе научных исследований, направленных на обобщение и анализ предшествовавшей практики организации и развития транспортной инфраструктуры, как материальной основы осуществления рациональных взаимосвязей необходимых для функционирования рекреационных систем и социального развития изучаемого региона. В этой связи диссертационная работа, направленная на совершенствование транспортно-планировочной структуры приморских рекреационных районов Красного моря Египта, является актуальной и имеет научную и практическую значимость.

Цель диссертационной работы:

Разработка модели формирования транспортно-планировочных систем приморских рекреационных районов, и рекомендаций направленных на обеспечение устойчивого развития территорий, улучшение качества транспортного обслуживания.

Для достижения поставленной цели в работе были сформулированы и решены следующие задачи:

1. Выполнен аналитический обзор научно-технической литературы. Для определения «объекта-аналога», проанализированы планировочная и транспортная системы рекреационных территорий России и Европы, их историческое развитие.

2. На основе метода «емкости пляжных территорий и емкости жилого фонда» исследована взаимосвязь между планировочной структурой и транспортной системой, применительно к условиям приморских рекреационных районов Египта.

3. Определены закономерности формирования пассажиропотоков с учетом специфики их передвижений.

4. Установлена классификация передвижений и на ее основе разработана модель транспортной системы.

5. Определены принципы формирования транспортных систем и сформулированы основные требования к ним.

6. Разработаны рекомендации и предложения по формированию транспортно-планировочных структур приморских рекреационных районов Египта.

Методика исследования. При решении поставленных задач исследования использовались методы логического, статистического и пофакторного анализа, системного подхода, математического моделирования и аналогового сопоставления. В работе использованы отечественный и зарубежный опыт по проблемам развития сферы отдыха с учетом транспортно-планировочной структуры, современные методы проектирования и расчета транспортных систем, материалы опросных и натурных обследований, а также статистические данные пассажирских автотранспортных предприятий и организаций, занимающихся туризмом и отдыхом.

Объект исследования диссертационной работы - рекреационные территории побережья Красного моря Египта.

Предмет исследования - автотранспортная и планировочная системы приморского рекреационного района Красного моря Египта, как наиболее представительного в организации длительного и кратковременного отдыха населения и связанного с ним транспортного обслуживания.

Научная гипотеза, принятая в работе заключалась в том, что организации транспортной инфраструктуры, как материальной основы удовлетворения транспортных передвижений, принадлежит формирующая роль в эффективном градостроительном развитии и функционировании рекреационных территорий.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что:

· автор применил комплексный подход к исследованию транспортно-планировочных систем приморских рекреационных районов, базирующихся на изучении потребностей постоянного населения и отдыхающих во всех видах перевозок в различные сезоны года;

· обоснована модель модифицированной транспортно-планировочной системы приморского рекреационного района Египта, которая отличается от известных моделей введением новых параметров - целевой структуры передвижений, транспортной подвижности отдыхающих по сезонам года;

· предложенная автором модель транспортно-планировочной системы позволила определить дифференцированный показатель затрат времени на передвижение для постоянного населения и отдыхающих, рекомендовать его оптимальные значения для учета в развитии приморских рекреационных районов;

· установлена зависимость между типом планировочной структуры и закономерностью расселения отдыхающих, с учетом основного объекта тяготения - пляжной зоны, позволяющей обосновать соответствующие функции тяготения, используемые при расчетах транспортных потоков.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что:

· определенные автором параметры математической модели, рекомендованы для прогноза развития транспортно-планировочных структур в рекреационных районах при проектировании транспортных систем. Предложенная методика раздельного моделирования работы транспорта для различных сезонов года позволяет за счет дифференцированных расчетов получить более достоверные транспортные нагрузки на сеть и обеспечить существенную экономию в подвижном составе;

· результаты исследования, рекомендованы к использованию плановыми и проектными организациями при разработке схем территориального планирования рекреационных районов и комплексных схем развития транспорта, проектов планировки курортов, а так же транспортным и туристическим организациям при планировании и организации перевозок пассажиров с целью отдыха и туризма населения.

Обоснованность и достоверность результатов, полученных автором, подтверждается результатами теоретических исследований и сопоставительного анализа с объектом-аналогом.

Ценность научных результатов работы заключается в том, что автором предложена и апробирована на реальном объекте (большая Хургада) модель, позволяющая с учетом специфики географических и экономических факторов определить наиболее благоприятную планировочную и транспортную структуры приморского рекреационного района, обеспечивающие его устойчивое градостроительное развитие.

На защиту выносятся:

1. Модификация планировочной модели транспортной системы для условий приморского рекреационного района круглогодичного пользования.

2. Параметры транспортной системы приморского рекреационного района: целевая структура передвижений постоянного населения и отдыхающих, подвижность по целям передвижений, суточная и сезонная неравномерность передвижений.

3. Типология транспортно-планировочных структур приморского рекреационного района.

4. Метод оценки планировочной структуры с учётом транспортных критериев, скорректированный для условий приморских рекреационных районов.

По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ.

Апробация работы. Основные результаты и положения работы докладывались и обсуждались на: научно-практической конференции молодых ученых, докторантов и аспирантов «Строительство - формирование среды жизнедеятельности» (Москва 15-24 апреля 2008 г.); научно-практической конференции «Научно-техническое творчество молодежи - путь к обществу, основанному на знаниях» (Москва 25-28 июня 2008г.); VIII Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Здания и конструкции с применеием новых материалалов и технологий».

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, выводов, библиографии, изложена на 133 страницах машинописного текста, включая 44 рисунка, 22 таблиц, список литературы из 133 наименований. Работа выполнялась в ГОУ ВПО Московском государственном строительном университете на кафедре «Городского строительства и экологической безопасности».

Автор глубоко благодарен научному руководителю профессору кафедры «Градостроительства» д.т.н. Самойлову Дмитрию Сергеевичу, который определил тему и направление основных исследований диссертационной работы и постоянную поддержку в работе над диссертацией, и научному консультанту профессору д.т.н. Щербине Елене Витальевне, осуществлявшей руководство на завершающем этапе работы, заведующему кафедрой «Градостроительство и экологическая безопасность» профессору д.т.н. Кононовичу Ю.В. и коллегам за постоянную помощь и поддержку в работе.

Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность рассматриваемых в диссертации вопросов, уровень их исследования, определены цель и задачи работы, содержится структурная характеристика основных положений работы, обоснование постановки цели и задач исследования, научная новизна и практическая значимость диссертационной работы.

В работе выполнен анализ географических, экологических и экономических условий Арабской Республики Египет, определены их особенности, влияние которых необходимо учитывать при формировании транспортной и планировочной структур рекреационных районов. На основе проведенного анализа в современных административных и экономических условиях Египта с позиций системного подхода выделены три уровня рекреационных систем.

· Первый: макро, или республиканский уровень, который включает все рекреационные территории АРЕ. Это рекреационные зоны Средиземного моря, рекреационные зоны Красного моря и небольшие рекреационные районы, расположенные в оазисах Нила.

· Второй: мезо, или региональный уровень, который включает рекреационные территории губернаторств.

· Третий: микро, или локальный, определяется отдельным курортом.

Такое разделение рекреационных территорий устанавливает взаимосвязь между транспортной системой страны, в частности, включающей республиканские, региональные (губернаторские) и местные автомобильные и железные дороги, морской, речной и воздушный транспорт. Границы исследования диссертационной работы ограничены системой второго уровня, включающей сложившиеся и формирующиеся рекреационные районы губернаторства Красного моря, для которых дана подробная характеристика.

Для достижения поставленных в работе целей намечена программа проведения исследований, которая представлена блок-схемой на рис. 1.

Автором выполнен аналитический обзор и анализ научно-технической литературы, посвященной практике градостроительного развития и формирования транспортных систем приморских рекреационных зон отдыха. Теоретическим вопросам формирования транспортных систем городов во взаимосвязи с планировочной структурой и системами расселения посвящены работы Беридзе Г.И., Бондарева Ю.А., Веденина Ю.А., Гольца Г.А., Кривошеева Д.П., Лобанова Е.М., Михайлова А.Ю., Самойлова Д.С., Ставничего Ю.А. Шацкого Ю.А., Шелейховского В.Г., Якшина А.М. и Antoni K., Jhon A., Litman T., Wurman R.S. и др. В значительно меньшей степени исследованы градостроительные особенности развития систем транспорта курортов, мест отдыха и туризма.

Рис. 1. Блок-схема исследования.

На основе анализа территориальных особенностей развития рекреационных районов и определения дальности сообщений выделены характерные типы планировочных моделей: концентрированный, линейно глубинный и линейный. На основе анализа научно-технических источников (Михайлова А.Ю., Самойлова Д.С., Шацкого Ю.А.), фондовых материалов и данных, полученных автором в результате реализации программы, предусматривающей опросные и анкетные обследования в наиболее характерных пунктах и временных периодах, сделан вывод о том, что в основном развиты внутрикурортные перевозки, радиус действия которых составляет 3-5 км для малых и средних курортов (Мерса-Матрух, Марса Алам, Эль-Кусейр) и 12-15 км для крупных курортов (Хургада, Шарм-эль-Шейх, Александрия) (табл. 1).

Таблица 1.1

Характерные данные приморских рекреационных районов Египта.

Рекреационный район	Площадь, км2	Стадия формирования района	Рекреационный поток, тыс. чел. в год	Коэф. сезонной неравномерности Кс	Общая числ. насел., тыс. чел.	Доля отдыха-ющих, (%)
Шарм-эль-Шейх	202685	Сложившийся	2500	3,1	125	67,5
Хургада		Сложившийся	1300	2,9	110	62,4
Марса Алам		Формирующийся	250	2,7	55	36,2
Эль-Кусейр		Формирующийся	150	2,1	93	24,6
Александрия	290	Сложившийся	7600	3,8	4200	44,7
Мерса-Матрух	37	Формирующийся	240	2,4	45	27,6

В работе определена взаимосвязь между планировочной структурой отдельных курортов и структурой передвижений постоянного населения и отдыхающих. Принимая во внимание, имеющийся в транспортных организациях рекреационных районов Египта отчетно-статистический материал о пассажироперевозках, который не содержит разделения пассажироперевозок по категориям населения, а также информацию о времени и целях поездок, были проведены выборочные опросные и натурные обследования для получения недостающих сведений. На основе этих данных определена подвижность населения для двух категорий передвижения: передвижение отдыхающих «на пляж» и культурно-бытовые передвижения. Общая подвижность определена как отношение общего количества передвижений к общей численности населения для курортов-представителей: концентрированного типа - Эль-Кусейр, линейно-глубинного типа - Шарм-эль-Шейх; линейного типа - Хургада, Марса Алам. Анализ опросного обследования позволил определить целевую структуру передвижений отдыхающих по основным целям поездок и определить численное значение суточной подвижности отдыхающих (табл. 2). По сравнению с показателем годовой подвижности, который в настоящее время используется в расчетах, выделение показателя суточной подвижности с дифференциацией по целям поездок позволяет ввести соответствующие коррективы в транспортные расчеты.

Таблица 2

Суточная подвижность населения по целям поездок

Категория передвижения	Суточная подвижность отдыхающих в рекреационных районах (кол-во поездок, шт.)
	Шарм-эль- Шейх	Хургада	Марса Алам	Эль-Кусейр
1. «Море - пляж»	0,83	0,78	0,80	0,52
2. Культурно - бытовые	1,72	1,34	1,02	1,51
В том числе:
- общекурортного значения	0,71	0,50	0,20	0,80
- местного значения	1,01	0,84	0,82	0,71
3. Экскурсии	0,20	0,13	0,24	0,14
Суммарная подвижность	2,75	2,25	2,06	2,17

В результате обследования было установлено, что на курортах Египта для большей части отдыхающих основной точкой тяготения является - «море - пляж» (табл.2). Для части отдыхающих, которые, как правило, располагаются непосредственно в пляжной зоне, точками тяготения служат:

§ объекты общекультурного значения центральной части городов, в которых расположены торговые центры, рестораны, дискотеки и др.;

§ объекты местного значения - музеи, парки, театры.

Экскурсионная подвижность в направлениях, которые находятся на значительном удалении от отеля, например, пирамиды в Гизе, существенно ниже в сравнении с другими видами передвижений.

На основе проведенных исследований установлено, что большую часть отдыхающих в летний период составляют так называемые «неорганизованные отдыхающие» - жители Египта, пребывающие из других районов страны и расселяющиеся на базе небольших гостиниц и жилого фонда. В Хургаде «неорганизованные отдыхающие» составляют 81%, в Шарм-эль-Шейхе - 73%. Закономерность их расселения, как показали исследования, определяется двумя факторами: емкостью жилого фонда и транспортной доступностью пляжа.

	(1)

Исследование влияния этих факторов проводилось на основе анализа опорного плана курорта с нанесенной на него информацией о емкости жилого фонда и расселения в нем отдыхающих (по данным туристического бюро), а также по данным выборочного анкетирования. Предельно допустимое значение ошибки результата обследования (?) принималось не более 5%. Закономерности расселения отдыхающих по отношению к пляжу, представленные в виде кривых, показали их высокую сходимость.

Анализ планировочной структуры рекреационных районов и уровня их транспортного обслуживания показал, что существующие транспортные системы районов отстают от развития планировочной структуры и обладают рядом недостатков - не приспособлены к сезонной работе транспорта и не обеспечивают современного уровня и качества транспортного обслуживания:

- основная часть пассажироперевозок (80-85 %) сосредоточена в крупных городах-курортах, почти не развито межкурортное сообщение;

- потребность в подвижном составе в сезонный период превышает существующий парк в 1,3-1,5 раза;

- наполняемость подвижного состава составляет в среднем по районам 6 - 7 человек на один м² площади подвижного состава.

На основании выполненных исследований установлено, что приморский рекреационный район представляет собой систему, состоящую из двух основных подсистем: «планировочная структура» и «транспорт». Для изучения этих двух подсистем и их взаимосвязей дается их описание с транспортных позиций и характеристикой их показателей, которые количественно описывают их взаимодействие. Анализ этого взаимодействия проводится с учетом влияния различных факторов: социальных, природно-климатических, экономических, градостроительных. Выявлено, что наиболее существенными факторами являются: сезонность, характер расселения, рекреационные ресурсы и физико-географическая характеристика территории. Оценочным показателем сезонности служит коэффициент сезонной неравномерности К_с, представляющий собой отношение численности населения рекреационного района (включая отдыхающих) в месяц «пик» к среднегодовой численности населения.

Анализ транспортно-планировочных особенностей различных курортов с учетом влияния указанных факторов показал, что все многообразие транспортно-планировочных структур можно свести к четырем основным типам: концентрированному, линейному, линейно-глубинному и глубинно-кустовому. Было установлено, что каждому указанному типу соответствуют свои особенности формирования пассажиропотоков отдыхающих.

Для выполнения транспортных расчетов Говардом Кибри, Д.С.Самойловым, Ю.А.Шацким впервые была предложена формула расчета, получившая известность, как гравитационная модель. В модели использовано известное соотношение:

(2)

- объем корреспонденций между двумя объектами (чел.)

- объем прибытия в район j , (чел.)

- объем отправлений из района j , (чел.)

функция тяготения;

В этом выражении выступают в роли масс, а - функция тяготения (закономерность взаимного тяготения между районами, как функция затрат времени). Физический смысл ее в том, что с увеличением затрат времени по определенной закономерности убывает объем взаимных корреспонденций между районами.

В качестве расчетной математической модели предложен вариант гравитационной модели, в которой объем корреспонденций между районами складывается из двух величин: объема корреспонденций постоянного населения ( P^П ) и отдыхающих ( P^O ).

(3)

Для нахождения были определены ряд параметров: емкость расчетных районов по количеству отдыхающих и вид функции тяготения для передвижений отдыхающих. Емкость расчетных районов определяется закономерностями расселения отдыхающих , которая зависит от ряда факторов: емкости жилого фонда , сезона года - , транспортной доступности основного района тяготения - пляжа -

(4)

Исследования взаимосвязи между планировочной структурой и транспортной системой проводилось с использованием перспективных транспортных схем. Как показано в диссертации наиболее целесообразной градостроительной концепцией развития, является переход от моноцентрической модели, к полицентрическому развитию нескольких курортов (Рис. 2). В качестве нормативного времени транспортной доступности пляжа, обоснованного расчетами, принято 30 мин, тогда область, ограниченная 30 минутной изолинией служит граничной областью. Используя этот метод при сравнении моноцентрической модели курорта и полицентрической, становится очевидным, что при развитии приморского рекреационного района по второй модели, дальность поездки и затраты времени сокращаются в сторону меньшую 30-минутной границы (Рис. 3).



Рис. 2. Модели расселения в приморских рекреационных районах.

Рис. 3. Изменение транспортной доступности пляжей при развитии курорта:

А) при моноцентрической модели развития

Б) при полицентрической модели развития

Анализ результатов расчетов показал, что для их устойчивого развития наиболее целесообразна полицентрическая транспортно-планировочная структура - «цепочка малых и средних курортов с развитой системой обслуживания». В этом случае существенно сокращается время перевозок к наиболее востребованным центрам тяготения и реализуется возможность разделения транспортных потоков по классам автомобильных дорог, повышается безопасность передвижения.

На основании модифицированной гравитационной модели (формулы 2,3), проведены расчеты для Большой Хургады, позволившие определить закономерности расселения отдыхающих и изменение их расселения в зависимости от численности и емкости пляжных территорий.

Сравнение теоретических кривых (рис. 4), показывает, что кривая фактического расселения, построенная на основе результатов обследований в ряде курортов (Хургада 2006 г., Шарм-эль-Шейх, 2005 г.) носит другой характер, при этом разница в средних значениях транспортной доступности пляжей достигает, например, для Хургады 9 минут. Было установлено, что закономерность распределения передвижений отдыхающих по дальности поездки к основному объекту тяготения - «пляж» и затраты времени - , определяется соотношением между численностью отдыхающих на курорте - и емкостью пляжных территорий - :

(5)

При ? < 1, t_пл. > min, t_пл. > min = 10 мин;

при ? > 1, t_пл. > max, t_пл. > max ? 45 мин;

при ? = 1, 10 мин ? t_пл. ? 30 мин.

Эта закономерность описывается набором кривых (рис. 5), убывающих по мере насыщения основного объекта тяготения пляж, что отражает увеличение затрат времени на передвижения. Граничным порогом затрат времени, как показали исследования является 45 минутный интервал, в который укладывается 93,6 % передвигающихся и за пределами которого отдыхающие перераспределяются.

Исследования показали, что в определенных временных интервалах от t_o до t₁ , соответствующего значению Д =1, закономерность распределения передвижений отдыхающих совпадает с кривой Шелейховского Б. Г. ( рис. 5), а за его пределами закономерность соответствует кривой, отражающей перераспределение передвижений по мере насыщения пляжа.

Рис. 4. Закономерности расселения отдыхающих по отношению к пляжу Рис. 5. Изменение кривой расселения При ?1

Объем корреспонденций отдыхающих между расчетными районами зависит от численности отдыхающих ( ) в районах, которая определяется емкостью фонда , времени года , транспортной удаленности районов проживания от основного объекта тяготения пляжа , емкости пляжа .

(6)

транспортный приморский рекреационный район

Выбор функции тяготения будет определяться одним из двух факторов: емкости жилого фонда и емкости пляжей.

(7)

На основе анализа изменения кривой расселения отдыхающих по отношению к пляжу, в зависимости от значения Д , разработан и предложен метод определения функции тяготения отдыхающих на пляж, в зависимости от его насыщенности. В перспективе возможно появление новых факторов, которые могут повлиять на характер функции тяготения. Поэтому для перспективных расчетов признано целесообразным использовать функцию тяготения из «Пакета Прикладных Программ для Городского пассажирского Транспорта» (ПППГТ), характер кривизны, которой соответствует кривой, полученной по описанному методу. В окончательном виде формула гравитационной модели для транспортных расчетов принимает вид:

(7)

В результате описанной процедуры исследования был получен вид функции тяготения для поездок на пляж, который может быть положен в расчет объема пассажироперевозок по варианту гравитационной модели. Описанный выше механизм подбора функции тяготения можно назвать методом насыщенности объекта тяготения. Так как он построен на анализе исходного статистического материала, отражающего существующий характер расселения отдыхающих, то полученная в результате функция тяготения характеризует существующую планировочную структуру и социальное поведение отдыхающих.

С использованием расчетных параметров, соответствующих определенному типу транспортно-планировочной структуры, были получены расчетные кривые распределения передвижений по дальности и затратам времени для двух основных видов передвижений: передвижения постоянного населения на работу и передвижения отдыхающих на пляж. Использование полученных кривых позволяет проверить правильность теоретических положений и оценить планировочное решение (рис.6).

В результате расчета транспортной системы модели приморского рекреационного района на примере курортов Большой Хургады (Хургада, Эль-Кусейр, Сафага, Марса Алам, Рас Або Сума) получены теоретические кривые распределения передвижений отдыхающих на пляж для каждого типа транспортно-планировочных структур и определено среднее время транспортной доступности пляжа, которое составляет для курортов:

1- линейного типа - 20 минут ; 2 - линейно-глубинного типа - 42 минуты;

3- концентрированного типа -37 минут; 4- глубинно-кустового типа - 40 минут.

Рис. 6. Расчетные кривые распределения передвижений отдыхающих на пляж по дальности.

В качестве показателей, позволяющих оценить планировочную структуру района с транспортных позиций были выбраны затраты времени на передвижения, дифференцированные по категориям населения: постоянное население - на работу и отдыхающие - на пляж.

Затраты времени оцениваются по кривым распределения передвижений по дальности, а показатели являются критерием оценки транспортного обслуживания. Эти показатели отражают рациональность планировочной структуры, а также рекомендуются к использованию при проектировании транспортных систем приморских зон Египта. Количественные значения затрат времени на передвижение для приморских рекреационных районов Египта рекомендуется принять: для постоянного населения района не более 30 минут; для отдыхающих не более 30 минут, и 45 минут - предельно допустимое (табл. 3)

Таблица 3

Рекомендуемые значения затрат времени на передвижение для рекреационных районов побережья Красного моря в Египте (для передвижения на работу и поездок на пляж)

№№ п/п	Категории населения и вид передвижений	Распределение передвижений по временным интервалам в %
		до 10 мин	10-20 мин	20-30 мин	30-40 мин	40-50 мин	50-60 мин	60 мин	Итого мин
1	Постоянное население: - передвижения на работу	23,1	36,4	32,2	8,1	0,1	0,01	0	100
2	Отдыхающие: - поездки на пляж	16,8	36,9	39,3	8,4	0,6	0	0	100

Анализ пассажиропотоков постоянного населения и отдыхающих показал, что они различаются своим «пиковым» значением по времени и направлению. Раздельное моделирование пассажиропотоков по категориям населения и целям передвижений позволили разработать и рекомендовать типологию маршрутов массового пассажирского транспорта. Исходя из признака сезонности, транспортная система должна располагать двумя типами маршрутов: сезонными и круглогодичными. Круглогодичные маршруты рассчитаны на перевозку постоянного населения и носят, как правило, установившейся характер. Сезонные маршруты устраиваются в летний период с учетом основных направлений движения отдыхающих.

По результатам расчета получена закономерность распределения пассажиропотоков по транспортной сети района, которая отражает конфигурацию приморского рекреационного района. Эта закономерность выражается в том, что имеется два «пиковых» значения пассажирского потока: 10-12 тыс. пасс./час, соответствующая линейному (основному) направлению участков транспортной сети; 3-5 тыс. пасс./час, соответствующая поперечному (подвозящему) направлению. Эти значения рекомендуется закладывать в основу дифференцированного подбора типа подвижного состава.

Общие выводы

1. Анализ результатов математического моделирования, выполненный с учетом географических, социальных и экономических условий приморских рекреационных зон Египта показал, что для их устойчивого развития районов наиболее целесообразна полицентрическая транспортно-планировочная структура, в которой существенно сокращается время перевозок.

2. Установлена целевая структура передвижений: включающая пять основных видов - производственные и культурно-бытовые передвижения постоянного населения, культурно-бытовые, пляжные и рекреационные передвижения отдыхающих. Определена подвижность передвижений, с учетом суточной неравномерности, приходящихся на утренний час «пик».

3. Разработана типология транспортно-планировочных структур района, включающая четыре основных типа: линейный, линейно-глубинный, концентрированный и глубинно-кустовой. Установлено, что для каждого указанного типа, закономерность распределения передвижений отдыхающих на пляж определяется соотношением между численностью отдыхающих на курорте и емкостью пляжных территорий, на основе анализа этой закономерности предложен метод подбора функции тяготения.

4. Разработана и рекомендована модификация модели транспортной системы для условий приморского рекреационного района. Особенность модели заключается в специально выполненном моделировании передвижения пассажиропотоков отдыхающих на пляж и к рекреационным объектам в пределах всего района отдельно для летнего и зимнего периодов года. В модели откорректированы параметры емкости районов по численности отдыхающих и подобрана функция тяготения передвижений на пляж.

5. В результате расчета и анализа модели транспортно-планировоной системы получена и рекомендована средняя продолжительность времени транспортной доступности до пляжа для курортов различных типов: линейного - 20 минут, концентрированного - 35-40 минут, линейно-глубинного - 40-45 минут, глубинно-кустового - 45 минут. В целом для приморских рекреационных районов Египта в качестве нормативного показателя рекомендуются следующие значения затрат времени на передвижения:

- для постояного населения не более 30 минут;

- для отдыхающих - не более 30 минут в межсезонный период, не более - 45 минут, в сезон.

6. Комплекс предложений содержит рекомендации по трем основным направлениям: градостроительному, организационному, техническому. Градостроительные мероприятия предусматривают совершенствование планировочной структуры рекреационного района; развитие дифференцированной и современной дорожной сети. Организационные мероприятия предусматривают совершенствование маршрутных схем регулирования расселения неорганизованных отдыхающих на базе жилого фонда. Технические мероприятия направлены на использование новых прогрессивных видов транспорта большой емкости и чистых в экологическом отношении.

По теме диссертации опубликованы следующие работы

1. Самойлов Д.С, Тарек Авад Юсеф. Формирование транспортного обслуживания приморских рекреационных районов (на примере региона Красного Моря Египта). //Материалы научно-практической конференции «Научно-техническое творчество молодежи - путь к обществу, основанному на знаниях» - М., 2008. -с. 72-73.

2. Самойлов Д.С, Тарек Авад Юсеф. Совершенствование транспортной сети рекреационного региона с учетом охраны окружающей среды. // «Экология урбанизированных территорий».№3, - 2008. с 61-64 .

3. Самойлов Д.С, Тарек Авад Юсеф. Формирование транспортного обслуживания приморских рекреационных районов (на примере региона Красного Моря Египта). //"Сборник научных работ иностранных студентов и аспирантов российских вузов. (Томск:ТПУ, 2008г.) с 234-240 .

4. Тарек Авад Юсеф. Исследования по формированию траспортных систем в приморских рекреационных районах с тёплым климатом (на примере региона Красного Моря Египта). //Материалы научно-практической конференции молодых ученых, докторантов и аспирантов «Строительство - формирование среды жизнедеятельности» - М., 2008. -с. 164-168.

5. Щербина Е.В., Тарек Авад Эль Сайед Мохамед Юсеф. Анализ транспортно- планировочной структуры приморских рекреационных районов Египта. // Научно-технический журнал, Вестник МГСУ.2009 №1 с.20-25.

6. Тарек Авад Эль Сайед Мохамед Юсеф. Формирование транспортных систем приморских рекреационных районов Египта. // VIII Международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Здания и конструкции с применеием новых материалалов и технологий» Научно-технический журнал, Вестник ДонНАСА (Украина).2009

7. Тарек Авад Юсеф. Основные принципы Формирования транспортных систем приморских рекреационных районов Египта. Актуальные задачи и перспективы развития городского строительства и хозяйства// Сборник науч. Трудов.- Вып. 2.- М.: Прима-пресс Экспо, 2009.-с. 42-46.

Размещено на Allbest.ru

...