Методичне забезпечення оцінювання ефективності транспортних інфраструктурних проектів, що реалізуються на засадах державно-приватного партнерства

Етап 1. Проведення детальної перевірки соціально-економічних результатів, зокрема щодо поліпшення якості послуг та підвищення рівня задоволення попиту товарів, робіт і послуг, екологічних наслідків здійснення ДПП з урахуванням можливого негативного впливу на стан навколишнього природного середовища

1.1 Аналіз загальних характеристик ДПП 1.2 Аналіз ринкового середовища ДПП 1.3. Аналіз системи управління ДПП 1.4 Аналіз соціально-економічних результатів ДПП 1.5 Аналіз екологічних наслідків та впливу здійснення ДПП на навколишнє природне середовище

Етап 2. Порівняння основних показників здійснення ДПП та виконання відповідних робіт (рентабельності, чистої приведеної вартості, рівня витрат, якості послуг, прибутку тощо) із залученням приватного партнера та без його залучення

2.1 Аналіз альтернативних варіантів досягнення мети ДПП. 2.2. Фінансовий аналіз ДПП

Етап 3. Виявлення ризиків ДПП, проведення їх оцінки та визначення форми управління ними, що здійснюються відповідно до Методики виявлення ризиків, пов'язаних з ДПП, їх оцінки та визначення форми управління ними

3.1 Аналіз ризиків здійснення ДПП

Етап 4. Визначення форми реалізації ДПП

4.1 Аналіз форми здійснення ДПП

Рисунок 1 - Загальний зміст Методики проведення аналізу ефективності здійснення державно- приватного партнерства, затвердженою наказом МЕРТУ від 27.02.2012 № 255 (складено автором за [13])

Проект вважається ефективним, якщо РІ більше 1, проте навіть якщо він становить менше 1 для державного партнера, проект може бути прийнятним у разі можливості досягнення певних соціально-економічних цілей.

При цьому до запланованих бюджетних надходжень (грошових потоків) можуть бути включені: надходження від податків, зборів, платежів; кошти від сплати за отримання ліцензій, проведення конкурсів і тендерів на розвідку родовищ корисних копалин, будівництво та експлуатацію об'єктів; дивіденди або частини прибутку в разі розподілу прибутку між державним та приватним партнерами; інші надходження до бюджетів.

4. Внутрішня норма рентабельності (Internal Rate of Return - IRR), що дорівнює значенню ставки дисконтування, за якого поточне значення інвестицій (витрат) дорівнює поточному значенню потоків грошових коштів (доходів) за рахунок інвестицій, або значення показника дисконту, при якому забезпечується нульове значення чистого поточного значення інвестиційних вкладень:

EiUfNCFt/a + Ш0^Ь) = іц, (з)

де ERR - значення ставки дисконтування, при якому поточне значення витрат дорівнює поточному значенню доходів, або значення показника дисконту, ц>и якому забезпечується нульове значення чистого поточного значення інвестиційних вкладень;

І; - сума початкових інвестицій

ERR відображає; прибутковість, яку забезпечують інвестиції в конкретний проект. Порівнявши цю прибутковість із вартістю капі тату, можна зробити висновок про фінансову ефективність проекту та доцільність його реалізації з точки зору окупності інвестицій. Ефективні з фінансової точки зору проекти повинні маги прибутковість (ERR) вище, ніж вартість капіталу, що інвестується в них: чим вище ERR, тим ефективнішим вважається проект.

5. Дисконтований період окупності (Discounted Payback Period - DPP)--мінімальний період, за який окупаються первинні інвестиції. Обчислюється показник у запропонованій методиці [13] за формулою:

DPP = Т + CF^/CF°₊₁, (4)

де І - період, у якому накопичений дисконтований чистий грошовий потік останній раз приймає негативне значення;

CF^ - накопичений дисконтований чистий грошовий потік у періоді Т;

CF°₊₁ - дисконтований чистий грошовий потік у періоді Т--1.

Дисконтований період окупності дає змогу визначити, який проміжок часу необхідний для того, щоб відшкодувати початкові інвестиції з урахуванням часу. Ефективні з фінансової точки зору проекти повинні мати DPP менше, ніж термін, на який планується реалізація проекту. Чим менше DPP, тим ефективнішим уважається проект.

Методика передбачає розрахунок інвестиційних показників з точки зору як проекту, так і участі у ньому державного та приватного партнерів, у зв'язку з чим грошові потоки розглядаються так само з двох точок зору. При цьому для оцінки ефективності в методиці застосовується два підходи: «традиційна схема» та «схема власного капіталу» (рис. 1).

Рисунок 1 - Характеристики схем оцінювання фінансової ефективності проекту, що застосовуються у Методиці проведення аналізу ефективності здійснення ДПП (складено автором за [13])

Використання зазначених підходів здійснюється із певними припущеннями. Так, під час оцінювання фінансової ефективності за традиційною схемою: 1) за суму інвестицій приймаються суми всіх вкладень - і за рахунок власних коштів, і за рахунок позикових коштів; 2) при розрахунку грошових потоків не враховуються платежі з обслуговування кредитів; 3) під вартістю капіталу проекту розуміється середньозважена вартість капіталу; 4) у процесі прийняття рішення на основі IRR-методу значення внутрішньої норми рентабельності проекту порівнюється із середньозваженою вартістю капіталу.

Економічний зміст такої схеми оцінки полягає у визначенні фінансової ефективності проекту в цілому.

Під час оцінювання фінансової ефективності за схемою власного капіталу: 1) за суму інвестицій приймаються лише інвестиції за рахунок власного капіталу - коштів інвесторів, а також прибутку виконавця проекту, які спрямовуються для фінансування інвестицій у проект; 2) у розрахунку прогнозних грошових потоків ураховуються платежі з обслуговування кредитів; 3) як показник дисконту при оцінці NPV проекту використовується вартість власного капіталу; 4) у процесі прийняття рішення на основі IRR-методу значення внутрішньої норми рентабельності проекту порівнюється з вартістю власного капіталу проекту.

Така схема розрахунку дає можливість оцінити ефективність проекту з точки зору заінтересованих сторін проекту. При оцінюванні фінансової ефективності проекту за традиційною схемою в якості дисконтної ставки приймається середньозважена вартість капіталу (Weighted Average Cost of Capital, WACC), що обчислюється за формулою:

де W_d, W_e - частки позикових коштів і власного капіталу, що залучаються для фінансування проекту;

C_d, C_e - вартість відповідних часток капіталу;

s - ставка податку на прибуток.

До «слабких місць» зазначеної методики слід віднести:

1) є другорядність врахування впливу факторів ризику: фінансовий аналіз проекту здійснюється до врахування впливу ризиків, в результаті чого такий вплив не знаходять свого відображення в очікуваних грошових потоках. Відповідно це не дає змогу обґрунтувати його розподіл між партнерами та об'єктивно оцінити всі переваги від такого розподілу;

2) у жодній із схем не враховані грошові потоки, що надходять для підтримки реалізації проекту з боку держави у вигляді державних гарантій на покриття частини ризиків приватного партнера, тис самими підвищуючи ефективність останнього;

3) існує невизначеність щодо того, що мається на увазі терміну «прогнозний період»: чи це тривалість життєвого циклу об'єкта, чи тривалість контракту ДПП (будівництва та експлуатації), чи тривалість тільки експлуатаційної стадії життєвого циклу проекту. Це зумовлює некоректність під час обчислення грошових потоків та визначення відповідних показників ефективності проекту;

4) недосить коректним вважається пропозиція щодо методики обчислення дисконтованого періоду окупності: накопичений дисконтований потік у періоді T (періоді, у якому накопичений дисконтований чистий грошовий потік останній раз набуває негативного значення) у цілому має від'ємне значення. Тобто, враховуватись у формулі повинно із знаком «мінус». Очікується, що у періоді Т+1 чистий дисконтований грошовий потік має позитивне значення. У будь-якому разі, згідно формули (4) проект матиме дисконтований період окупності менший, ніж Т - період, у якому накопичений дисконтований чистий грошовий потік останній раз набуває негативного значення;

5) останнім кроком методичних рекомендацій є вибір форми ДПП. На думку автора дослідження саме форма ДПП визначає зміст грошових потоків, які формуються в ході реалізації проекту, принциповий розподіл ризиків та доходів між учасниками, що впливає на ефективність участі партнерів у даному проекті. Тобто обґрунтовувати проект ДПП необхідно вже враховуючи його форму. Такі методичні протиріччя не дають змогу отримати об'єктивну оцінку ефективності проекту ДПП, і, тим більше, здійснити його економічне обґрунтування.

У світовій практиці, зокрема у країнах, що вже мають значний досвід партнерських взаємодій (Австралії, ПАР, США, Великобританії, Німеччині, Франції) іншими є й підходи до обґрунтування самих проектів ДПП. Одним із найпоширеніших критеріїв оцінювання ефективності інвестиційного проекту є співвідношення ціни та якості (Value for Money, VFM) - комплексний метод вимірювання вартості проекту, товарів та послуг, оцінювання співвідношення якості, ціни, використання ресурсів, придатності для конкретної мети, оперативності та зручності. VFM визначається як оптимальне співвідношення вартості та якості (або придатності для певної цілі) товару або послуги для задоволення вимог користувачів протягом усього терміну дії об'єкту. VFM може бути описаний в термінах «трьох Е» - Economy, Efficiency, Effectiveness (економія, ефективність, результативність).

Д. Мораллос та Е. Едьо визначають шість детермінантів VFM [12]: розподіл ризиків; тривалість контрактів; рівень конкуренції; встановлені у вихідних специфікаціях (вимогах до результатів) проекту рівень ефективності та експлуатаційні властивості об'єкта; моніторинг та стимулювання; управлінські навички приватного партнера.

Оцінювання показника VFM проводиться з урахуванням усіх етапів життєвого циклу проекту, а отримані результати використовуються під час дослідження здійсненності, відбору та оцінки проектів, що реалізуються у будь-який спосіб - державними закупівлями, приватним бізнесом або на умовах ДПП.

Основними етапами проведення аналізу VFM проектів, реалізація яких передбачається на засадах ДПП є:

1) визначення величини компаратору державного сектору (Public Sector Comparator, PSC), що відображає гіпотетичну вартість інвестиційного проекту протягом усього його життєвого циклу з урахуванням дії усіх ідентифікованих ризиків, у тому числі операційні витрати та витрати, пов'язані із страхуванням ризиків за умови його реалізації шляхом традиційних державних закупівель Величина цього показника приймається за базу порівняння способів реалізації інвестиційного проекту: традиційними державними закупівлями або на засадах ДПП;

2) попереднє оцінювання вартості проекту, реалізація якого передбачається альтернативними до державних закупівель методами (наприклад, різними моделями ДПП);

3) вибір кращого варіанту виконання проекту (шляхом традиційних державних закупівель або на засадах ДПП). Рішення про кращий спосіб реалізації проекту приймається виходячи із вартості проекту та якості очікуваних послуг з урахуванням очікуваних переваг передачі ризиків проекту приватному партнеру порівняно із розрахунковою вартістю величини компаратора державного сектора (рис. 2).

державний приватний партнерство транспортний

Базове значення PSC є оцінкою вартості проекту для держави до її коригування на величину конкурентного нейтралітету та ризику і спирається на прогноз руху грошових потоків, зумовлених здійсненням всіх капітальних, експлуатаційних витрат та витрат на обслуговування, а також отриманням сторонніх доходів за проектом протягом усього його життєвого циклу з урахуванням впливу інфляції. Такі доходи дають змогу зменшити собівартість проекту для держави і повинні відніматись із загального обсягу витрат, врахованих до цього у базовому значенні PSC.

Сторонні доходи можуть виникати за умов, коли: 1) у сторонніх споживачів існує потреба в об'єкті інфраструктури або пов'язаних із ним послугах; 2) створені потужності більші, ніж потрібні для задоволення державних потреб; 3) держава надає можливість стороннім особам користуватись створеним об'єктом або споживати відповідні послуги (наприклад, шляхом здавання майна в оренду, надання платних послуг).

Під час визначення базового значення PSC до уваги приймають не тільки витрати, пов'язані з рухом грошових коштів, а й сторонні доходи, що можуть бути одержані державою в результаті реалізації проекту. Звідси величина базового значення PSC обчислюється як:

де - вартісний вираз дисконтованих прямих та непрямих операційних витрат, що пов'язані з експлуатацією об'єкта інфраструктури або наданням послуг протягом усього життєвого циклу проекту і зумовлюють рух грошових коштів;

Поре-- вартісний вираз дисконтованих сторонніх доходів у формі грошових потоків, пов'язаних із здавання:.! об'єкта інфраструктури в оренду іншим суб'єктам або наданням послуг іншим споживачам;

Сциш, - вартісний вираз дисконтованих витрат на технічне обслуговування, що мають місце протягом усього життєвого циклу об'єкта інфраструктури і зумовлюють рух грошових коштів;

C_:=_Pj_T - вартісний вираз дисконтованих капітальних витрат, що пов'язані як із створенням (придбанням) об'єкта інфраструктури, так н його капітальним ремонтом, розширенням, модернізацією і зумовлюють рух грошових коштів;

R._:=pi_T - вартісний внраз дисконтованих сторонніх доходів у формі грошових потоків, пов'язаних із реалізацією державою об'єкта інфраструктури стороннім особам за залишковою (ліквідаційною) або ринковою вартістю.

Дисконтування отриманих значень грошових потоків дає змогу' обчислити чисту' приведену вартість проекту'. Під час дисконтування до уваги приймаються такі аспекти, як: 1) період надходження грошових потоків за кожною із складових PSC; 2) ставки дисконтування.

Ставка дисконтування, що використовується для обчислення PSC повинна застосовуватись до номінальної вартості грошових потоків, в яких враховане очікуване зростання цін. Причому для деяких грошових потоків таке зростання цін може відбуватись більш високими темпами, ніж загальний рівень інфляції, а для інших - більш низькими (наприклад, витрати на оплату' праці зростають більш повільно, ніж витрати на оплату' спожитих енергоносіїв або матеріалів).

Всі очікувані витрати та джерела доходів по винні бути скореговані з урахуванням очікуваної зміни цін, за виключенням випадків, коли уряд уклав угоду цю закупівлю матеріалів за фіксованими цінами.

Наступним кроком у визначенні величини компаратора державного сектора є врахування конкурентного нейтралітету - вираженої у вартісних вимірниках характеристики, що усуває чисті конкурентні переваги, які отримує уряд як розпорядник державної власності. Конкурентний нейтралітет не розглядає відмінності у продуктивності або ефективності, які мають місце в умовах конкурентного ринку, а виникають тільки в силу об'єктивної відсутності однакових умов господарювання для державних та приватних підприємств. Наприклад, податок на землю, гербовий збір, місцеві податки стягуються тільки з підприємств приватного бізнесу.

У табл. 1 наведені деякі із потенційних вартісних переваг, що мають місце в діяльності державних підприємств, та шляхи їх коригування для обчислення величини PSC. Оскільки PSC базується на врахуванні грошових потоків, складові конкурентного нейтралітету повинні також бути виражені у вигляді грошових потоків.

Таблиця 1 - Основні види та способи усунення конкурентної переваги в цілях обчислення величини компаратору державного сектора

Іншим важливим компонентом, який враховується під час обчислення величини компаратора державного сектору, є вплив ризиків на грошові потоки від проекту у випадку його реалізації шляхом традиційних державних закупівель. Оскільки процедура виявлення та кількісної оцінки ризиків може бути досить складною і трудомісткою, увагу слід зосереджувати тільки на суттєвих ризиках матеріальних втрат від проекту, які виявляються шляхом ранжування всіх виявлених ризиків за критичністю їхніх наслідків для реалізації проекту. Процес оцінювання ризиків також може бути спрощений шляхом їх агрегування у меншу кількість категорій залежно від очікуваних наслідків або сили впливу.

Вплив ризику матеріальних втрат може бути врахований шляхом: 1) врахування очікуваного виникнення додаткових витрат, що можуть бути спричинені дією конкретного ризику і, як наслідок, впливають на рух грошових коштів протягом конкретного періоду життєвого циклу проекту (рис. 2); 2) коригування дисконтної ставки (вартості капіталу), що відображає певний рівень ризику для кожного проекту.

Основні види ризиків, що пов'язані із реалізацією проекту на засадах ДПП і повинні враховуватись під час обчислення величини компаратора державного сектору, наведені у табл. 2.

Наслідки дії ризику можуть бути прямими та непрямими. Прямі наслідки полягають у перевитрачанні часу та коштів порівняно з прогнозною величиною базового значення PSC.

Непрямі наслідки виникають у разі взаємодії між ризиками, коли виникнення одного ризику зумовило наслідки для інших аспектів проекту. Потенціал взаємодії між ризиками визнається особливим ризиком проекту (наприклад, збільшення витрат на технічне обслуговування протягом дії проекту у випадку непередбачуваного зростання вартості основних видів матеріалів).

Оцінювання імовірності настання ризику може здійснюватись як більш простими методами (експертних оцінок, аналогій тощо), так і більш складними - статистичними (наприклад, методом Монте - Карло). Вибір найбільш доцільного методу оцінювання ризиків для конкретного проекту визначається: його розміром, складністю, аналізом доцільності витрат та вигід залучення конкретного методу оцінювання.

Рисунок 3 - Основні проектні ризики у динаміці за часом (в межах проектного фінансування)

Таблиця 2 - Основні ризики, що повинні прийматись до уваги для оцінки величини компаратора державного сектора

Корисним інструментом для виявлення наслідків ризиків та їх оцінки є побудова матриці ризиків. В ній наводиться інформація про основні прояви дії ризиків, очікувані фінансові наслідки та можливі стратегії щодо зниження негативного впливу кожного ризику. Форма та порядок заповнення такої матриці ризиків запропоновано одним з авторів даної статті у роботі [15]. За допомогою матриці ризиків можна визначити, які ризики у випадку реалізації проекту на засадах ДПП можуть бути передані приватному бізнесу, повинні зберігатись за державним партнером, а також ризики, що мають прийматись приватним та державним партнерами спільно. Це дає можливість використати матрицю ризиків як інструмент підтримки рішень під час розподілу ризиків між партнерами та обчислення величини PSC.

Одним із важливих інструментів зниження ступеня ризику інвестиційних проектів є страхування. Страхування може застосуватись до низки ризиків, зокрема тих, що мають місце під час будівництва, у тому числі ризик зриву виконання робіт підрядниками; вихід із ладу обладнання, технологічні ризики. Страхування таких ризиків, як правило, здійснюється на комерційній основі і збільшує вартість проекту. У випадку, коли уряд вважає, що має можливість управляти ризиком за більш низькою вартістю, ризик повинен залишитись за урядом. У цілому обсяг нерозподілених з приватним партнером ризиків визначається характером проекту (нове будівництво, реконструкція або оренда діючого об'єкта тощо) та вихідні специфікації (вимоги до результатів) проекту.

Вартісна оцінка нерозподіленого ризику є заключним кроком в обчисленні величини PSC.

З метою визначення надійності обчисленої величини PSC проводиться аналіз її чутливості. Він передбачає дослідження ключових грошових потоків, очікуваних за найбільш імовірними сценаріями розвитку середовища функціонування об'єкта інфраструктури з урахуванням компонентів ризику. Аналіз чутливості може проводитись як шляхом зміни окремих факторів, так й з урахуванням одночасної зміни кількох факторів. До складу факторів, що, як правило, приймаються до уваги під час дослідження чутливості величини PSC, належать: тривалість проекту (як стадії будівництва, так й періоду експлуатації в концесії); річні темпи інфляції; витрати на будівництво; графік та строки закінчення робіт; очікуваний термін експлуатації об'єкта інфраструктури; загальні експлуатаційні витрати; сторонні доходи тощо.

Висновки з даного дослідження і перспективи подальших розвідок. Проведене дослідження свідчить про потребу удосконалення вітчизняної методики оцінювання ефективності транспортних інфраструктурних проектів, що передбачається реалізувати на засадах ДПП. За основу доцільно приймати методики, які вже мають давню практику застосування і використовуються світовими фінансовими інституціями - активними учасниками фінансування транспортних інфраструктурних проектів - Світовим банком, Європейським банком реконструкції та розвитку, МВФ тощо. Так, перевагами використання методики оцінювання ефективності транспортних інфраструктурних проектів, які передбачається реалізувати на засадах ДПП на основі величини компаратора державного сектору є наступні:

1) вона базується на сучасних найбільш ефективних можливих способах надання державним сектором результатів (виходів) проекту;

2) враховує потенційний вплив ризиків на витрати (і доходи) проекту, що пов'язані із наданням послуг (результатів, виходів) протягом усього його життєвого циклу;

3) має вираз у показниках чистої теперішньої вартості протягом терміну дії договору надання державою послуг (результатів, виходів);

4) дозволяє визначити ймовірний діапазон результатів, які може одержати уряд у разі реалізації проекту традиційними способами закупівель;

5) обчислюється виходячи з очікуваного грошових потоків.

Під час проведення VFM аналізу альтернативних способів реалізації інвестиційного проекту до уваги слід приймати не тільки фінансові, а й нефінансові фактори проекту. Так, до фінансових факторів належать ті, що безпосередньо визначають величину PSC, а саме: витрати на будівництво, експлуатацію та обслуговування; вартість життєвого циклу проекту; використовувана дисконтна ставка; очікувані грошові потоки, обчислена величина ризиків. В той же час на кожному етапі життєвого циклу проект може мати й інші характеристики, які будуть підвищувати його цінність для суспільства. Склад та сила впливу нефінансових факторів відрізняється на різних стадіях життєвого циклу.

З альтернативних обирається той спосіб реалізації проекту, який забезпечує суспільству найвище значення співвідношення ціни та якості послуг для суспільства. Доцільним є подальше дослідження складу та сили впливу таких нефінансових чинників, що впливають на ефективність проекту для суспільства.

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ

1. Market Update. Review of the European PPP Market in 2015. - The European PPP Expertise Centre (EPEC), 10 р.

2. Market Update. Review of the European PPP Market in 2016. - The European PPP Expertise Centre (EPEC), 10 р.

3. Міжнародний аеропорт «Харків» [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://hrk.aero/uk/istoriya/.

4. Guidelines for infrastructure development through Build-Operate-Transfer (BOT) projects. Vienna, UNIDO, 1996. - 308 р.

5. National Public Private Partnership Guidelines. Volume 4: Public Sector Comparator Guidance. Published by Infrastructure Australia. 2008. Режим доступу: www.infrastructureaustralia.gov.au/.

6. National Public Private Partnership Handbook. Department of Economic Affairs, Ministry of Finance, Government of India, 2006, 246 p.

7. Public Private Partnership: Ein Leitfaden fur offentliche Verwaltung und Unternehmer. Dokumentation. Herausgeber im Auftrag des Bundesministeriums fur Wirtschaft und Arbeit: Unikassel versitat, 2003. - 85 p.

8. Quium A. A Guidebook on Public-Private Partnership in Infrastructure / Abdul Quium, Transport Division (TD). - UNESCAP, Bangkok, January 2011 - 76 р.

9. Делмон Д.Дж. Государственно-частное партнерство в инфраструктуре: практическое руководство для органов государственной власти / Джеффри Делмон Дж. - Астана: The World Bank Group. 2010. - 250 с.

10. Estache A. Public-Private Partnerships in Transport / A. Estache, E. Juan, L. Trujillo // Policy Research Working Paper № 4436 / The World Bank, Sustainable Development Vice-Presidency, 2007, December. - 26 p. [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www-wds.worldbank.org/servlet/ WDSContentServer/WDSP/IB/2007/12/12/000158349_20071212085739/Rendered/PDF/wps4436.pdf.

11. Ismail K. A Public Sector Comparator (PSC) for Value for Money (VFM). Assessment Tools / Kharizam Ismail, Roshana Takim, Abdul Hadi Nawawi // Asian Social Science. Vol. 8, No. 7; June 2012. - pp.192-201

12. Morallos D. The State of the Practice of Value for Money Analysis in Comparing Public Private Partnerships to Traditional Procurements./ Morallos, Dorothy and Adjo Amekudzi // Public Works Management & Policy 13.3 (2008): 114-125.

13. Методика проведення аналізу ефективності здійснення державно-приватного партнерства. Затв. наказом Міністерства економічного розвитку і торгівлі України від 27.02.2012 № 255 // Офіційний вісник України від 30.03.2012. - № 22, стаття 869, код акту 60866/2012.

14. Порядок проведення аналізу ефективності здійснення державно-приватного партнерства. Затв. Постановою Кабінету Міністрів України від 11 квітня 2011 р. № 384 // Урядовий кур'єр від 05.05.2011 - № 80 (в редакції постанови Кабінету Міністрів України від 16 листопада 2016 р. № 815).

15. Бондар Н.М. Розвиток транспортної інфраструктури України на засадах державно-приватного партнерства: монографія / Н.М. Бондар. - К.: НТУ, 2014. - 336 с.

Размещено на Allbest.ru