Современные направления развития автомобилестроения в России и его перспективы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Современные направления развития автомобилестроения в России и его перспективы

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы диссертации обусловлена проблемами, сдерживающими дальнейшее развитие автомобильной промышленности. К ним относятся: недостаточная активность потенциальных инвесторов и автомобильных компаний, массовость претензий потребителей к исполнительскому качеству продукции; отставание технологий; низкий уровень организации производства и инновационной активности. В совокупности это предопределило состояние конкурентоспособности автомобильной техники по техническому и технологическому уровням, надежности, безопасности, экологии и комфортности и других параметров.

Главные проблемы развития российской автомобильной промышленности связаны с качественными характеристиками, а именно: с низким уровнем обновления капитала; высокой материалоемкостью; низкой производительностью труда и, как следствие, несоответствие качества автомобильной техники параметрам конкурентоспособности в открытой рыночной среде.

Длительный период времени в российское автомобилестроение вкладывались крайне незначительные инвестиции, что сдерживало внедрение новых технологий производства. Наблюдалось отсутствие кардинальных инновационных идей и проектов - это привело к отставанию от мировых лидеров машиностроения.

Почти два десятилетия отрасль экстенсивно развивалась в сфере совершенствования технологий. Исходя из соответствия объемов производства и отложенного спроса в период 1970-1985 гг. автомобилестроение реализовывало практически всю продукцию. При этом отложенный спрос имел тенденцию к росту. Переход к открытой рыночной системе хозяйствования позволил его реализовать в основном за счет импорта как новых, так и подержанных автомобилей, а так же подготовил переход к сборочному производству на базе импортных комплектующих непосредственно в России.

В конце первого десятилетия XXI века перед национальной экономикой стоит дилемма: сохранить автомобильную отрасль или отдать реальную долю российского рынка иностранным компаниям. Предпосылки показывают, что на данном этапе целесообразна совместная деятельность российских и иностранных компаний для реализации этапа выхода на конкурентоспособный уровень производимой продукции на мировом рынке, в связи с важными функциями отрасли в национальном хозяйственном комплексе России; существенной ролью создания наукоемкого производства; высококвалифицированных рабочих мест и высоким уровнем создания добавленной стоимости. Следует иметь в виду и то, что автомобильная продукция, непосредственно процессы ее производства и эксплуатации, включающие разработку инновационных идей и проектов, связаны с генетическими признаками определенной группы населения, ориентированными на технические и технологические сферы занятости. Они позволяют им достигать максимального уровня удовлетворения в процессе трудовой деятельности. С данных позиций приоритетная поддержка развития автомобильной промышленности может рассматриваться как одна из важных задач гармонизации экономического и общественного развития в России в условиях мировых тенденций формирования экономики знания и общества знания.

Степень разработанности проблемы. В экономической литературе и общеизвестной периодической печати, телевидении и Интернете достаточное количество работ и передач посвящено проблемам развития автомобильной промышленности России, в том числе финансированию, инвестированию и повышению технического уровня соответствия, технологическим укладам и конкурентоспособности. Этому направлению отдан приоритет в монографиях и статьях таких ученых, как Алексеев Ю.А., Кушлин В.И., Жихаревич Б.С., Суслицин С.А. и др. Теоретической основой для диссертационного исследования послужили работы российских и зарубежных ученых, таких как Абалкин Л.И., Виноградов В.А., Высоцкий Д.А., Бичаренко И.В., Ботвинник А.В., Жога Д.А., Курман П., Лимитовский М.А., Сергеенков В.Н., Темшиль М. и др.

Углубленный анализ трудов приведенных выше авторов свидетельствует о том, что во многих из них недостаточно отражены вопросы динамики российского автомобильного рынка и его влияния на промышленное производство. Многие проблемы и вопросы не только не решены, но и не поставлены на повестку дня и требуют исследования по вопросам обоснования направлений развития автомобильной промышленности в процессе перехода машиностроения на инновационный путь развития и использования позитивных факторов глобализации и интеграции производства в условиях максимальной открытости рынка.

Основной целью диссертации является исследование важнейших проблем, существующих в области автомобилестроения, и обоснование перспективных направлений его развития в России, исходя из роли и значения иностранных инвестиций, вкладываемых в отрасль, и степень взаимодействия автомобильного рынка с развитием машиностроения в целом и автомобильной промышленности в частности. Для достижения намеченной цели в рамках диссертационного исследования поставлены следующие задачи:

- обосновать целесообразность и направления модернизации автомобильной промышленности России для экономики страны на этапе перехода на инновационный путь развития в условиях высокого уровня конкуренции;

- определить формы, методы и степень государственного регулирования и участия в развитии отрасли;

- изучить возможности привлечения новейших мировых технологий производства автомобилей в национальные предприятия и организации;

- установить параметры рационального соотношения иностранных и отечественных капиталовложений в развитие отрасли, исходя из значений и последствий влияния иностранного капитала на состояние национального рынка и перспективы его развития;

- определить институциональные основы для включения в соглашения с иностранными автомобильными компаниями обязательств по организации производства автокомпонентов в России и обучению работников новым технологиям производства и организации сбыта;

- определить степень воздействия автомобильного рынка на развитие автомобильной промышленности.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются состояние и проблемы развития автомобильной промышленности на этапе перехода к инновационному развитию машиностроения. Предмет исследования - современные направления развития автомобилестроения в России и взаимосвязанного с ним роста конкурентоспособности.

Методологическая и теоретическая основа диссертационного исследования сформирована на основе углубленного изучения научных трудов российских и зарубежных ученых, специалистов, посвященных проблемам развития автомобильной промышленности; а также на основе программ, концепций, законодательных актов, официальных документов Правительства Российской Федерации и других материалов, касающихся развития автомобильной отрасли.

В качестве информационной базы приняты статьи и книги по развитию автомобильной промышленности; материалы международных автомобильных конференций, отраслевые журналы и издания; прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2006 год и параметров прогноза до 2008 года (составлен Минэкономразвития России в декабре 2006 г.); концепция развития автомобильной промышленности России (одобрена распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 июля 2002 г., № 978-р.); российские и международные новости и статьи на Интернет-сайтах; статистические отчетные материалы Росстата, Минтранса России, ГИБДД, а также материалы «АСМ-Холдинг», Института консалтинга и статистики, компании «Автомобильная статистика», агентства рыночных исследований и консалтинга «Маркет», «Ernst&Young».

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры Маркетинга и Менеджмента Московского государственного технического университета «МАМИ». Они сообщены на российских научно-практических конференциях, в частности, на МНТК Российской школы молодых ученых и специалистов «Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий» (Москва - Сочи, 2007); Всероссийской научно-технической конференции «Приоритетные направления развития науки и технологий» (в сети Интернет, 2007г.), представлены в публикациях автора.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 7 печатных работ общим объемом 2,5 печатных листа, в том числе в двух изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Объем диссертационной работы составляет 168 страниц машинописного текста, список источников включает 138 наименований. По тексту приводится 6 таблиц и 17 рисунков.

2. Основные идеи и выводы диссертации

Развитию автомобильной промышленности России характерны низкие темпы выхода из кризиса. При этом замещение национальной продукции сопровождается ростом на рынке иностранных производителей, в том числе российской сборки. Сложившаяся ситуация является следствием отсталости в прошлом технологий национального автомобилестроения, низкой конкурентоспособностью, с одной стороны и более высоким качеством сборки иностранных автомобилей, в том числе подержанных с другой стороны, а также доступностью кредитов последние 1,5-2 года.

В историческом плане подъем национального автомобилестроения характерен для 70-х - 80-х гг. XXI столетия, когда легковое автомобилестроение стало лидирующим сектором в промышленности в результате роста покупательной способности и уровня индустриального развития страны. Общее производство автомобилей в СССР в 1971 году впервые за всю историю функционирования автопрома превысило миллионный рубеж.

За десятилетие (1970-1980 гг.) производство автомобилей выросло почти в два с половиной раза, в том числе легковых - в четыре раза, грузовиков и автобусов - в полтора и почти в два раза соответственно. Как и в тридцатые годы, основанием перемен стало строительство двух новых автомобильных заводов-гигантов: ВАЗа в Тольятти и КамАЗа в Набережных Челнах. ВАЗ наряду с Фольксвагеном во Вольфсбурге (ФРГ) стал крупнейшим заводом легковых автомобилей в Европе; КамАЗ - крупнейшим заводом тяжелых грузовиков в мире. «Контракт века» с итальянским «Фиатом» по строительству ВАЗа, подписанный в конце 1966 года, выполнил существенную роль в развитии не только автомобилестроения, но и всего машиностроения. Завод стал не просто лидером отрасли, но и крупнейшим (до 10% валового внутреннего продукта) экспортным машиностроительным предприятием страны.

В последующем рост производства происходил в два этапа:

первый этап - с 1993 по 1998 год. В этот период характерно развитие на автомобильных предприятиях полного цикла производства «металла», возникновение «гаражного» производства запасных частей, поступающих на вторичный рынок. В результате такой политики - низкое качество; некомплект автомобилей; распространение запасных частей низкого качества и неизвестного происхождения. И как следствие, резкое снижение конкурентоспособности и падение спроса на автомобили, бурный рост продаж подержанных иномарок.

второй этап - с 1998 по 2006 год. После дефолта и резкого обесценивания рубля у производителей автомобилей сформировались перспективы для развития. В этот период ОАО «АвтоВАЗ» принята концепция о выносе производства комплектующих изделий на так называемые «привлеченные предприятия» с долевой собственностью ОАО «АвтоВАЗ». Для повышения конкурентоспособности разрабатывалась и внедрялась система качества в соответствии с требованиями международного стандарта серии ИСО 9000. В результате, на ОАО «АвтоВАЗ» освободились площади для освоения новых моделей автомобилей, увеличились мощности производства, повысилось качество конечной продукции, началось формирование многоярусной системы поставщиков. Динамика изменений объемов производства приведена на рисунке 1.

Рисунок 1 показывает, что спад уровня производства автомобилей, начавшийся в 1990-е годы, пришёлся на период распада СССР и формирования СНГ. Макроэкономическая обстановка в стране оказала негативное влияние на деятельность отдельно взятых предприятий. В этот период, когда государство не было в состоянии обеспечить стабильность экономики, повысилась вероятность спада эффективности деятельности предприятий различных отраслей, и особенно тех, которые наиболее зависят от государственной политики в области экономики.

Такими являются предприятия автомобилестроительной отрасли, поскольку в период существования СССР они почти полностью субсидировались за счёт государства и выполняли его заказы в счёт вложений, сделанных государством в развитие отрасли. Поэтому до начала 1990-х годов наблюдался стабильный рост производства, благодаря плановому ведению хозяйства. В период 1970-1980 гг., т.е. за одно десятилетие, наблюдалось увеличение выпуска автомобилей в более чем 2,5 раза. В последующее десятилетие (в период 1980-1990 гг.), происходит стабилизация производства автомобилей. Рынок насыщается необходимой товарной массой.

В последствии темпы производства начинают снижаться, проявляются основные недостатки системы управления качеством продукции. Централизация планирования не всегда оперативно содействовала внедрению новых технологий, более совершенного оборудования и инноваций, что не способствовало росту конкурентоспособности продукции.

Наиболее резкий спад производства характерен для 1991-1995 гг., когда вследствие развала СССР все хозяйственные связи с поставщиками комплектующих изделий были в основном разрушены и не замещались новыми. Полагаю, что если вместо них были бы своевременно предложены и внедрены новые концепции, и для их использования заблаговременно создавались необходимые условия, возможно, не произошло бы такого снижения уровня производства, какой имел место в современной истории нашей страны.

Рисунок 1 иллюстрирует тот факт, что на начало 2008 года автомобилестроительная отрасль находится на уровне, который был ей присущ в первой половине 1970-х годов, то есть отступила вспять почти на три десятилетия. Результаты её работы в 1997-2007 гг. показывают, что отрасль концентрирует свои усилия на восстановление позиций по количественным параметрам, но ей потребуется ещё, как минимум, 10 лет для того, чтобы она смогла выйти на уровень конца 1980-х годов. Данный прогноз будет действителен только в том случае, если экономика страны не претерпит за этот период каких-либо кардинально новых изменений, способных вторично отбросить её на много лет назад или интенсивно, на основе идей и проектов, продвинуть вперед.

В современном реформировании российского государства стоят конкретные задачи: максимально активное накопление потенциала для преодоления отставания в развитии; устойчивого роста конкурентоспособности; сохранения территориальной целостности; вклада в будущие поколения; формирования экономики и общества знаний. Для разрешения этих важных проблем потребуется существенный экономический ресурс и качественный экономический рост, которые могут обеспечить интегрированные отечественные и иностранные инвестиции, активно вкладываемые в перерабатывающий сектор экономики и знания.

В начале девяностых годов ХХ века системы государственного управления экономикой отраслей промышленности находились в различном состоянии и степени готовности к конкуренции на открытых рынках. Сырьевые отрасли с высоким экспортным потенциалом сумели приспособиться, унаследовав от прошлого этапа развития стратегические конкурентные преимущества. Сектор товаров народного потребления (финансировался по остаточному принципу), оказался в трудном положении. Начиная с середины 80-х годов, когда состоялся пик гонки вооружений, модернизация этого сектора экономики не проводилась. Это спровоцировало промышленный кризис, отягощенный несостоятельностью методов экономических реформ, проводимых в стране в начале 90-х годов.

Введение рыночной экономики началось с радикальной либерализации цен и последовавшего инфляционного взрыва. Для его ликвидации был резко ограничен объем денежной массы и кредитных ресурсов, которые формировали оборотный капитал промышленности, одномоментно изъятый из финансового оборота предприятий. Поэтому самый тяжелый период в жизнеобеспечении «АвтоВАЗа» и его потребителей, вызванный бюджетной либерализацией, приходился именно на 1992-1994 годы. Неконтролируемый рост процентных ставок, удорожание кредитных ресурсов привели к фактическому разорению промышленности. Норма прибыли предприятий реального сектора экономики была в 5-10 раз ниже той рентабельности, которая закладывалась в процентную политику банковской системы. Поток кредитных ресурсов в него, даже в виде краткосрочных кредитов, был перекрыт, и они устремились в сферу спекулятивного валютного оборота, на рынок ценных бумаг, стали вывозиться за рубеж. В результате страна получила полуразрушенное хозяйство псевдорыночного типа.

Экономический рост в начале 90-х годов обеспечен не был, возможно, и потому, что предприятия должны были проводить своё реформирование самостоятельно. Оказался серьезно деформированным материальный базис реформ отраслей машиностроения с полным отсутствием финансовых ресурсов для динамичного обновления материальной базы и инновационного развития. В банковской системе отсутствовали достаточно существенные ресурсы для их использования реальным сектором экономики.

Если рассматривать динамику российской экономики с начальных мер по развитию рыночных преобразований, этот период может быть определен в два десятилетия, по истечению которых экономика страны находится в полной зависимости от уровня мировых цен на энергоносители. На другой чаше экономических весов - укрепляющийся в последние десятилетия рубль и переключение спроса населения на импорт. В этих условиях ожидать возобновления экономического роста без активной регулирующей роли государства довольно проблематично. В связи с этим целесообразно перейти от решения макроэкономических задач к реформам на мезо и микроэкономическом уровне, к модернизации целых отраслевых направлений, в том числе и тех, основной производственный потенциал которых направлен на развитие внутреннего потребительского рынка и сохранения экономической безопасности. Источником роста экономики может стать внутренний, импортозамещающий спрос с постепенным наращиванием экспортной составляющей. Рассчитывать в этом процессе можно на крупную, высокотехнологичную промышленность, конечный продукт которой всегда востребован на потребительском рынке и до сих пор далёк от состояния удовлетворённого спроса.

Необходимы инвестиции для кардинального и качественного обновления основных фондов и технологий крупного промышленного бизнеса. Эти же инвестиционные потоки, с другой стороны, простимулируют рост среднего и малого бизнеса, который будет служить и местом перераспределения излишней рабочей силы, и той производительной площадкой, которая будет насыщаться многочисленными заказами крупного бизнеса. Развитие малого и среднего бизнеса обеспечит занятость, рост покупательной способности и политическую стабильность общества. Но масштабные финансовые ресурсы вырабатываются только в крупных промышленных группах. Они реально генерируют экономический рост, только вокруг них прирастает малый и средний бизнес. И здесь нужна последовательная взвешенная национальная экономическая политика всемерной поддержки модернизации крупной отечественной промышленности, в том числе через создание благоприятных условий для инвестирования конкретных системных инновационных промышленных проектов.

Автомобильная промышленность России заинтересована в создании на территории России производств высококачественных автокомпонентов мировых ведущих производителей. Новые виды конкурентоспособных автокомпонентов - это новые рабочие места, дополнительные налоги, более высокий технический уровень развития, повышающий занятость в инновационном технологическом процессе. Такое партнерство предотвратит превращение отрасли в «отверточную» и фактическое уничтожение российского машиностроения в целом.

Вместо прямого бюджетного финансирования отраслей необходимо выделение приоритетных программ и проектов развития национального значения. Неконструктивное отношение к насущным проблемам модернизации крупного промышленного обрабатывающего сектора экономики чревато продолжение процесса деиндустриализации и деградации экономического суверенитета России. Реализация национальной экономической политики потребует существенных инвестиций. Но результаты отсутствия такой последовательной политики могут оказаться для России многократно дороже.

В связи с постоянным ростом благосостояния граждан России в прошлом возросли и их потребности. В частности, увеличился спрос на иномарки, более совершенные в техническом уровне. Помимо доступности иномарок в ценовой категории в этой сфере проявили активность банки. В частности, на рынке кредитования достаточное количество предложений с доступными ставками. Статистика показывает, что ставки по кредитам снизились за последние 7 лет в значительной мере.

Рисунок 2 - Ставки по кредитам банков

Ставка LIBOR -- ставка LIBOR по кредитам сроком на 12 месяцев. Ставка по кредитам российских банков -- ставка по предприятиям сроком 6-12 месяцев, скользящая средняя за 3 месяца (по данным бюллетеня банковской статистики).Ставка по кредитам иностранных банков рассчитана по формуле: ставка LIBOR + премия за риск. Премия за риск равномерно снижается с 4,5 % в январе 2000 года до 3,5 % в январе 2001 года, далее остается постоянной, а в 2004 году снижается до 3 %.

Исходя из такой ситуации, многие иностранные автопроизводители проявили интерес к сфере автомобилестроения. Они не просто инвестируют деньги, они строят целые заводы по производству автомобилей.

Стимулирование промышленной сборки иномарок стало компромиссным решением между двумя широко обсуждавшимися стратегиями развития российской автомобильной промышленности - закрытия рынка в целях защиты отечественных товаропроизводителей или, наоборот, его полного открытия с расчетом на «выживание сильнейшего». Введение относительно высоких импортных пошлин на ввоз иномарок с одновременным предоставлением льгот для ввоза их компонентов создал реальные стимулы для замещения импорта внутренним производством и переноса конкурентной борьбы с импортом на внутренний рынок. Формирующаяся конкурентная среда стала реальным фактом, создающим условия для интенсивной модернизации действующих предприятий и притока инвестиций.

К началу 2008 года заключен ряд соглашений с ведущими мировыми автопроизводителями, которые строят или будут строить в России современные автосборочные заводы (12 соглашений). Приход на российский авторынок таких крупных компаний-производителей как «Volkswagen» так и «Ford», открывает возможности для использования высоких технологий, создания новых моделей на базе новейших конструкторских решений. В Санкт-Петербурге уже строят заводы «Toyota», «Nissan» и «General Motors». О намерениях развернуть сборочные производства заявили «Mitsubishi» и «Suzuki», которые рассматривают перспективы размещения в окрестностях северной столицы своих производственных площадок. Организовать сборку автомобилей и узлов к ним в России намерена и французская компания «Peugeot-Citroen».

Сборочные производства иномарок в России стали основным фактором роста автомобильного рынка. Продукция автомобилестроения России пока не выдерживает конкуренции с недорогими иномарками российского производства.

Одной из основных проблем автомобильной промышленности остается низкое качество автомобилей.

Рисунок 3 - Динамика производства иномарок российской сборки

По мнению специалистов, отставание отечественных технологий по отдельным узлам и агрегатам от мирового уровня достигает 10 - 15 лет, поэтому необходимы системные инновационные решения в области модернизации отрасли автомобильных компонентов. Емкость первичного рынка автомобильных компонентов (поставки на конвейер автосборочных предприятий) в России оценивается в 10,3 млрд. долл. в год. Главными потребителями таких автокомпонентов остаются «АвтоВАЗ», «ИжАвто», ГАЗ и УАЗ. Уровень локализации производства автомобилей с иностранными брэндами еще очень низок. Например, на «Автоторе» и ТагАЗе доля российских комплектующих не более 5%. На сборочном предприятии Ford Motor Company она составляет 25%. Однако у российских производителей закупаются самые простые детали, не способные существенно повлиять на себестоимость автомобиля.

Российский рынок легковых автомобилей в 2008 году развивается динамично: растет спрос, появляются новые участники рынка, привлечено большое количество кредитных денег, находят применение самые различные маркетинговые инструменты, ранее неизвестные и недоступные для широкого круга покупателей. Все это находит свое отражение в растущих объемах продаж.

Рисунок 4 - Структура рынка легковых автомобилей в России

Перевес в сторону иномарок мог бы быть более внушительным, при условии меньших изменений внешней среды, вызвавшей дефицит (забастовки корейских рабочих; нехватка автовозов; ограниченные возможности финских портов; недооценка иностранными производителями и отечественными дилерами наметившегося роста доходов жителей России; развитие потребительских кредитов).

Для повышения конкурентоспособности продукции автомобильного сектора экономики крайне важен переход от массового и крупносерийного производства к серийному, позаказному производству. Примером такого подхода является IT-индустрия, где покупатель выбирает себе продукцию по цене и качеству в соответствии со своими потребностями. Он сам формирует образ своего будущего автомобиля. Основной акцент перемещается на долгосрочное сотрудничество с потребителем как залог процветания производителей, всей технологической цепочки от «металла» до «готового продукта». В такой цепочке для всех предприятий мелкого, среднего и крупного бизнеса имеется своя ниша для развития и процветания. Реализация такого подхода позволит выстоять предприятию в конкурентной борьбе после вступления России в ВТО.

Процессы глобализации мировой экономики предупреждают предприятия о позиционировании себя в региональную и мировую экономику. Необходимо выполнять их постоянную настройку, определять преимущества в сравнении с конкурентами, выстраивать гармоничные отношения с партнерами и потребителями, широко использовать информационные технологии, повышать адаптивность предприятия к радикально имеющейся рыночной среде, производить разработку новых видов продукции и постоянное совершенствование выпускаемых товаров, а также оперативно реагировать на специфические запросы потребителей и т.д.

В минувшем году емкость российского рынка легковых автомобилей увеличилась на 20% по сравнению с 2006 годом, перешагнув рубеж в 2 миллиона машин. Наибольший рост наблюдался в производстве и реализации иномарок российской сборки - около 80%.

К 2010 году объем рынка превысит 3 миллиона автомобилей. Выпуск «российских иномарок» начнет превосходить по темпам роста производство традиционных автомобильных брендов.

Как отмечается в отчете Ernst&Young, к 2010 году объем производства иномарок в России составит около 1 миллиона штук в год, а традиционных российских брендов - не более 700 тысяч. Для сравнения: в 2005 году в России было произведено 100 тысяч иномарок и 1 миллион отечественных автомобилей.

Рисунок 5 - Прогноз темпов роста рынка легковых автомобилей в России на 2008 - 2010 годы

Повышение эффективности промышленного производства, кардинальное повышение качества и конкурентоспособности продукции автомобилестроения, обеспечение экологической безопасности автомобиля на всем протяжении его жизненного цикла, формирование современного рынка поставщиков материалов и комплектующих изделий для автомобиля - все эти вопросы носят общий для отрасли характер, требуют выработки общих, согласованных подходов, и в их решении заинтересованы не только руководители автомобильного бизнеса, но и государство. Ни одна из этих проблем не может быть решена без применения современных информационных технологий.

Внедрение современных информационных технологий в автомобилестроении позволяет значительно ускорить разработку и, следовательно, выход на мировой рынок, что является одной из главных целей автомобилестроительных компаний всего мира (опыт ведущих фирм показывает, что с помощью таких инноваций, как сверхбыстрая разработка прототипов, параллельное проектирование, создание «виртуальных» предприятий, можно сократить время разработки и постановки на производство новой модели автомобиля до 1,5-2 лет, а затраты - на 30-40%), значительно повысить качество и конкурентоспособность автомобилей и их комплектующих, а также качество техобслуживания и ремонта, за счет чего сократить затраты на ремонт на 20-30%, выбросы вредных веществ при эксплуатации на 15%, расход топлива на 5%. Сегодня создание эффективно действующей системы управления качеством невозможно без наличия интегрированной информационной системы, обеспечивающей неразрывную связь стадий проектирования и производства со стадиями эксплуатации и утилизации.

Учитывая, что ситуация на мировом рынке наукоемкой продукции развивается в сторону полного перехода на безбумажные (электронные) технологии проектирования, изготовления, сбыта и сопровождения, неготовность к такому переходу может привести к необратимым последствиям, связанным с утратой позиций не только на внешнем, но и на внутреннем рынке.

Развитие отечественного автомобилестроения как наукоемкой и высокотехнологичной отрасли возможно только на инновационной основе, а это в свою очередь определяет необходимость наличия высококвалифицированных кадров во всех направлениях деятельности.

Предлагаемые меры также направлены на совершенствование системы образования и подготовку специалистов для предприятий отрасли, что в конечном итоге позволит решать приоритетные задачи развития автомобильной промышленности России, в том числе и на среднесрочную перспективу (2005-2010 годы).

Реалии автомобильной промышленности России и необходимость реформирования ее в соответствии с новыми экономическими условиями предопределяют три направления развития автомобильного производства - реформирование действующих производств, организацию новых сборочных производств, развитие производства автомобильных компонентов.

Преодоление отставания российской промышленности в области современного агрегатного производства возможно путем применения комплекса мер, обеспечивающих, с одной стороны, всемерное развитие этого производства, а с другой стороны - правовую защиту производителей агрегатов, особенно на стадии становления таких производств.

Важнейшим фактором ускорения производства и сбыта отечественных автомобилей и их компонентов является активизация научно-инновационной деятельности и работы систем управления качеством во всех звеньях автомобилестроения, включая как прямое внедрение новейших научно-технических разработок, так и создание отечественной системы инжиниринговых и консалтинговых фирм, развитие системы добровольной сертификации.

Предлагаемое правительством изменение пошлин на автомобили не обеспечит защиту рынка и достаточную переориентацию спроса на внутреннее производство. При введении запретительных пошлин на ввоз семилетних машин и планируемом увеличении пошлин на машины со сроком эксплуатации 3-7 лет произойдет переключение спроса со старых иномарок (более 7 лет) на сравнительно более новые иномарки с возрастом 5-6 лет. В этом случае прирост спроса за пять лет в сегменте иномарок с возрастом 3-7 лет будет почти в два раза больше, чем при сохранении существующих условий.

В этой ситуации необходимую защиту рынка может обеспечить либо более значительное повышение импортных пошлин на автомобили со сроком эксплуатации 3-7 лет, либо снижение порога действия запретительных пошлин до границы 5 лет. Эти тарифные меры должны вводиться на ограниченный срок, достаточный для проведения модернизации производства, и должны сопровождаться мерами, направленными на поддержание конкурентной среды в отрасли на защищенном рынке.

Сборочные производства иномарок в России стали основным фактором роста автомобильного рынка. Продукция отечественного автомобилестроения не выдерживает конкуренции с недорогими иномарками российского производства.

Поэтому единственным выходом из сложившейся ситуации может послужить сотрудничество с иностранными производителями в области автомобилестроения. Здесь необходима полная модернизация оборудования, внедрение новейших технологий производства, а самое главное - абсолютно новые идеи во внешнем и внутреннем облике автомобилей. Безусловно, потребуются колоссальные инвестиции в эту область, поэтому необходима разработка стратегических планов развития и, как следствие, привлечение профессионалов. Сотрудничество должно происходить на нескольких уровнях, начиная от внедрения новых дизайнерских идей и заканчивая структурными переменами в управлении этими предприятиями.

То есть необходимо не просто открывать заводы по производству иностранных автомобилей, необходимо привлекать инвесторов для производства российских автомобилей.

3. Основные результаты, выводы и рекомендации

- рост платежеспособности и отложенного спроса в 1970-1989 гг. сформировал высокий уровень потребностей в автомобильной технике к началу рыночных реформ в России 90-х годов. Открытость рынка привела к увлечению его емкости, при этом решающая масса покупателей ориентировалась на ценовой сегмент доступности подержанных иностранных автомобилей. В результате произошел спад производства национальной продукции в течение длительного периода, который содействовал пересмотру позиций конкурентоспособности национальной продукции и активизации работы в этом направлении;

- вместе с этим остающийся низкий уровень платежеспособности основной массы населения сдерживает их потребности в приобретении иностранной и национальной автомобильной техники, несмотря на развитую систему кредитования;

- предполагаемые перспективы развития потребления легковых автомобилей в России, приведут на начальных этапах к росту инвестиций в отраслевое производство с последующим формированием в ней смешанного капитала. При этом необходимо стремиться к росту увеличению доли отечественных капиталовложений по отношению к иностранным инвестициям в отрасль. Необходима ориентация иностранных компаний на инвестирование новых, новейших технологий производимой продукции в любых формах;

- целесообразно создавать совместные предприятия с иностранными автомобильными корпорациями, сохраняя при этом приоритет национального капитала и инвестиций в инновационные проекты;

- на данном этапе наблюдается тенденция перехода отечественных заводов на общепринятые мировые схемы производства автомобилей, выделение производства комплектующих изделий в самостоятельные структуры. Организация сборочного производства позволяет значительно снизить цену на отечественные автомобили для зарубежных потребителей и этим укрепить позиции России на мировых рынках;

- значительную роль в повышении конкурентоспособности автомобильной техники имеет использование двойных технологий в производстве автомобильной техники, имеющих достаточный научно-технический, технологический и кадровый потенциал;

- в сформировавшихся организациях автомобильной промышленности необходима оптимальная диверсификация производства, как эффективный инструмент управления в рыночных условиях, практикуемая в конкурентоспособных странах - производителях;

- финансово-экономическая деятельность ведущих автомобильных предприятий в последние годы характеризовалась относительной неустойчивостью, что привело к задолженностям по платежам в федеральный бюджет, и угрозе банкротства;

- насыщенность мирового рынка автомобилей по отдельным регионам и группам стран приводит к обострению конкуренции между ведущими автопроизводителями мира. Несоответствие продукции автомобильной промышленности России по технико-экономическим и технологическим параметрам, надежности и качеству международным стандартам привели к вытеснению российских автомобилей с отдельных сегментов мирового рынка;

- экспортные возможности грузового автомобилестроения пока остаются невысокими. Развитие экспорта в автомобилестроении будет осуществляться поэтапно. Первоначально экспорт целесообразно ориентировать на те страны, которые не могут покупать продукцию, выпускаемую традиционными странами-производителями по передовым технологиям, и не предъявляют слишком высоких требований к качеству и соответствию современным экологическим нормам. При этом перспективна для продвижения продукции на рынки этих стран создание совместных сборочных производств и обучением работников отрасли, а также налаживанию функционирования послепродажного обслуживания техники.

Учитывая сохранение низкой обеспеченности населения автомобилями и концентрацию спроса в ограниченном сегменте потребителей наиболее вероятным представляется следующий сценарий развития российского рынка: исчерпание потенциала роста за счет покупок второго автомобиля и переход рынка в стадию развития, при которой основным фактором спроса станет необходимость регулярного обновления парка легковых автомобилей и развитие их реализации муниципальным органам управления для нужд образовательных учреждений.

Вклад автора в проведенное исследование и его результаты заключаются в следующем:

- дополнены имеющиеся научные положения в области теории управления и организации автомобильного производства;

- проведены прогнозные оценки емкости потребностей и перспектив развития национального автомобильного рынка с дифференциацией от национальных и мировых производителей;

- разработаны основные пути и направления в развитии автомобилестроения;

- выявлены факторы, определяющие создание конкурентных преимуществ российских фирм - производителей автокомпонентов;

- предложены новые методы привлечения иностранных инвестиций для создания высокотехнологичных и наукоемких производств в автомобильной отрасли;

- обоснована целесообразность создания совместных российско-иностранных автомобильных компаний в целях благоприятного и конкурентоспособного развития отрасли;

5. Научная новизна исследования заключается в концептуальном обосновании необходимости привлечения иностранного капитала для восстановления и дальнейшего развития отрасли на инновационной основе, и выхода ее на конкурентоспособный уровень. В процессе исследования обоснованы факторы формирования условий вывода отечественных предприятий и отрасли в целом на высокопроизводительный уровень и выпуск конкурентоспособной продукции.

6. Практическая значимость исследования состоит в доведении теоретических разработок до конкретных рекомендаций по повышению конкурентоспособности отрасли автомобилестроения и выпускаемой ею продукции. Содержащиеся в диссертации выводы и предложения могут быть использованы при разработке различных стратегий развития автомобильной промышленности России, направленных на усиление инновационной составляющей и приобретение конкурентных преимуществ и повышения качества конечной продукции; государственной политики, ориентированной на активное взаимодействие иностранного и национального капиталов; удовлетворение потребительского спроса в продукции отрасли, а также смежных с ней подотраслей.

Материалы диссертации используются в учебном процессе при чтении курса лекций по дисциплинам «Рынок легковых автомобилей», «Менеджмент на машиностроительных предприятиях», «Рынок инноваций» в Московском государственном техническом университете «МАМИ».

Публикации автора по теме диссертации

автомобилестроение отрасль рынок инвестиция

1. Шакирова К.С. Современный рынок легковых автомобилей в России и возможные перспективы его развития / «Автомобильная промышленность», № 2, 2008, 0.5 п.л.

2. Шакирова К.С. Динамика развития российского автомобильного рынка / «Известия Тульского государственного университета», Экономические и юридические науки, выпуск 1, 2007, 0.3 п.л.

3. Шакирова К.С. Автомобильная промышленность России: проблемы, перспективы и тенденции развития / «Вопросы экономических наук», № 6 (28), 2007, 0.4 п.л.

4. Шакирова К.С. Концепция автомобильной промышленности как инструмент развития российского автомобилестроения / «Проблемы экономики», № 5 (18), 2007, 0.1 п.л.

5. Шакирова К.С. Государственное регулирование развития автомобильной промышленности / «Известия МАИ», № 2, 2008, 0.6 п.л.

6. Шакирова К.С. Возможные перспективы развития автомобильной промышленности России / Материалы Международной конференции и Российской научной школы «Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий». Москва - Сочи, 2007, с. 86-93, 0.3 п.л.

7. Шакирова К.С. Методы и формы воздействия иностранных компаний на российский автомобильный рынок / Сборник научных трудов аспирантов и соискателей МГТУ «МАМИ», № 4, 2008, 0.3 п.л.

Размещено на Allbest.ru