Аналіз втрат залізниць від незадоволеного попиту на пасажирські перевезення

Размещено на http://www.allbest.ru/

АНАЛІЗ ВТРАТ ЗАЛІЗНИЦЬ ВІД НЕЗАДОВОЛЕНОГО ПОПИТУ НА ПАСАЖИРСЬКІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

В.В. Вертель, доцент кафедри

«Менеджмент організацій і логістики»

Державного економіко-технологічного

університету транспорту

Анотація

попит втрата залізниця перевезення

У статті розглядаються можливі втрати залізниць від незадоволеного попиту на пасажирські перевезення. Оцінка витрат проводиться на основі прогнозного значення пасажиропотоку та розробленого автором коефіцієнту незадоволеного попиту. Використання запропонованої методики дозволить оцінювати ефективність заходів щодо переходу незадоволеного попиту на пасажирські перевезення залізницями у задоволений.

Ключові слова: незадоволений попит, пасажирські перевезення залізницями, втрати залізниці, коефіцієнт незадоволеного попиту, пасажиропотік.

Annotation

The article deals with the possibility losses of the railways from unmet demand for passenger transportation. The cost estimates are based on the projected value of passenger flow and developed by the author coefficient of unmet demand. Using the proposed methodology to assess the effectiveness of measures to go unmet demand for passenger rail in satisfy demand.

Keywords: unmet demand, passenger railway transportation, losses of the railway, coefficient of unmet demand, passenger flow.

Вступ

В сучасних умовах успішна діяльність залізниці значною мірою залежить від ефективного використання її інформаційних ресурсів. Інформаційне забезпечення формується під безпосереднім впливом чинників зовнішнього та внутрішнього середовищ та сприяє збільшенню обсягів інформаційних ресурсів, що використовуються для прийняття управлінських рішень. Ефективність використання інформаційних ресурсів у пасажирському господарстві визначає результативність реалізації не тільки його поточних планів, а й прогнозування попиту на залізничні пасажирські перевезення у довгостроковому періоді.

Особлива роль інформації і інформаційних ресурсів в діяльності залізничного транспорту обумовлена їх участю у економічних процесах залізниці та постійно зростаючим рівнем інформатизації транспортного ринку країни та суспільства в цілому. Сучасний етап розвитку економіки потребує використання науково-обґрунтованих методів збору, аналізу, обробки та застосування інформації і її взаємопов'язаних форм, що має сприяти формуванню потенційних інформаційних ресурсів залізниці. Інформаційне забезпечення діяльності пасажирського господарства має ґрунтуватися на комплексному використанні потенційних і наявних інформаційних ресурсів з урахуванням їх особливостей.

Інформаційне забезпечення залежить не тільки від наявності інформаційних ресурсів, а й від можливостей впровадження інформаційних технологій та впорядкування інформаційних потоків. До теперішнього часу особливостям інформаційного забезпечення прогнозування попиту у залізничних пасажирських перевезеннях приділяється недостатня увага як у теоретичному, так і у практичному аспектах.

Постановка проблеми

Існуючий методичний підхід прогнозування попиту на залізничні пасажирські перевезення призводить до невідповідності попиту та пропозиції на них з причини недостатньої точності прогнозування, що виникає з недосконалого інформаційного забезпечення процесу прогнозування попиту. Він базується на чисельності населення і враховує його транспортну рухливість. Для створення можливості урахування незадоволеного попиту на залізничні пасажирські перевезення у прогнозуванні пасажиропотоків необхідно розробити інструментарій його врахування.

Своєчасне і достовірне оцінювання попиту на пасажирські залізничні перевезення особливо актуальне у процесі реформування залізничної галузі тому, що лише достовірний прогноз обсягів пасажиропотоку може залучити інвесторів для оновлення рухомого складу, також дозволить планувати побудову нових маршрутів, оптимізувати кількість і структуру пасажирських потягів за напрямками, розклад руху тощо.

Метою даної статті є аналіз можливих втрат залізниць від незадоволеного попиту на пасажирські перевезення.

Аналіз останніх джерел досліджень і публікацій

Прогнозуванням обсягів залізничних пасажиропотоків займається багато вчених. Вони звертають свою увагу на взаємозв'язок між кількістю перевезених пасажирів і можливим доходом залізниці від їх перевезення. Зокрема у працях Бараша Ю.С. і Скалозуба В. В. пропонується методика оптимального плану складання пасажирських поїздів на основі прогнозування пасажиропотоку за напрямками для зменшення збитковості пасажирських перевезень за рахунок урахування населеності вагонів. В.В. Аулін і Д.В. Голуб провели оцінку потенційного попиту на транспортні послуги та фактичної рухливості населення міста, що дало змогу виявити основні напрямки розвитку транспортної мережі міста та виявити резерви отримання додаткових доходів від здійснення пасажирських перевезень. У працях Макарова Е.А. та Левшина В.А. пропонується враховувати сезонність при прогнозуванні доходів від пасажирських перевезень. Поза увагою залишається питання оцінки втрат залізниць від потенційних пасажирів, що мали намір скористатися транспортними послугами, але з певних причин не скористалися.

Виклад основного матеріалу

Для удосконалення процесу транспортного обслуговування населення необхідна інформація стосовно особливостей формування загальної і транспортної рухливості населення, стосовно величини і напрямків пасажирських потоків та їх змін у просторі та часі. З часом збільшується потреба господарюючих суб'єктів у достовірній і адекватній інформації стосовно процесів, які відбуваються на транспортному ринку. Це обумовлюється тим, що для зайняття залізницями конкурентоспроможної позиції на транспортному ринку, утримання чи розширення сегмента ринку надзвичайно важливим в економічних умовах стає механізм комплексного рішення проблеми адекватності її функціонування умовам та вимогам маркетингового середовища, аналіз та прогнозування якого є елементом маркетингових досліджень. Питома вага залізничного транспорту у загальному пасажирообороті у часі зменшується. При цьому питома вага у пасажирообороті значно вища за частку кількості перевезених пасажирів за рахунок більшої середньої дальності перевезень на залізничному транспорті, ніж на автомобільному. Зменшення питомої ваги залізничного транспорту свідчить про зниження його частки на транспортному ринку та погіршення конкурентоспроможності залізниць. Тому достовірне прогнозування попиту у залізничних пасажирських перевезеннях, його вчасне, якісне і повне задоволення є першочерговою задачею пасажирського господарства.

У класичній теорії прогнозування попиту на пасажирські перевезення виділяють дві основні чинників, що впливають на розмір пасажирських перевезень: демографічні фактори і фактори рухливості населення [2]. У прогнозних моделях демографічні фактори кількісно враховуються за показником чисельності населення. Коефіцієнт транспортної рухливості визначається за пасажирообігом.

Прогноз чисельності населення виконується за допомогою прогнозу відсотка народжених, відсотка померлих та міграційного приросту населення.

Ряд динаміки коефіцієнта транспортної рухливості населення у дальньому сполученні виявляє дві тенденції: зниження і зростання. Зміна тенденції зі спаду до зростання пояснюється, у першу чергу, макроекономічними процесами розвитку економіки країни: виходом її з кризового стану, ростом доходів населення, зменшенням частки споживання в структурі витрат населення тощо.

Удосконалення організації перевізного процесу базується на системній аналітичній роботі, що дозволяє грамотно оцінити поточний стан транспортного ринку та прогнози його розвитку в перспективі. Раніше розроблені методичні підходи до дослідження транспортної рухливості базувалися на «старій» статистичної звітності або вибіркових анкетних обстеженнях. Інформаційна база була недостатньою для побудови методології, що дозволяє в комплексі врахувати процеси зародження, трансформації, погашення транспортних потоків [4]. Для прогнозування коефіцієнта транспортної рухливості населення у дальньому сполученні встановлена залежність цього показника від реального наявного доходу на одну особу [1]. Характер отриманої залежності є теоретично очікуваним, що пояснюється тенденцією зменшення частки залізничних перевезень у загальних обсягах пасажирських перевезень. Цю тенденцію можна пояснити збільшенням частки авіаційних перевезень та поїздок на приватному автотранспорті, що відбувається зі зростанням доходів населення. Також це пояснюється зменшенням конкурентоспроможності залізничних перевезень, що пов'язано з недостатнім рівнем задоволення попиту у них, якості послуг та комфорту пасажирів при виконанні значної частини послуг через використання фізично та морально застарілого рухомого складу.

Результати прогнозу пасажирообігу у дальньому сполученні зведені до табл. 1 [2].

Таблиця 1

Прогноз пасажирообігу у дальньому сполученні

Як свідчать отримані розрахунки, в середньому наявний дохід на одну особу щорічно збільшується на 11,5 %, транспортна рухливість населення на 0,3 %, середньорічна чисельність населення спадає на 0,1 %. Це призводить до середньорічного збільшення пасажирообігу в середньому на 0,25 %.

Прогноз обсягів перевезень пасажирів, у тому числі відправлення, виконано виходячи з прогнозів пасажирообороту та середньої дальності перевезень. Прогноз середньої дальності перевезень у дальньому сполученні виконано методом авторегресійного аналізу [2]. Питома вага відправлення визначена також методом авторегресійного аналізу. Дані щодо динаміки обсягів перевезень та результати їх прогнозування зведені в табл. 2.

Таблиця 2

Прогноз обсягів перевезень пасажирів у дальньому сполученні

Як свідчать проведені розрахунки, середньорічна кількість відправлених пасажирів у дальньому сполученні зростатиме на 0,2 %.

Слід відзначити, що отримані прогнози обсягів пасажирських перевезень базуються на припущені, що у майбутньому на розмір пасажирських перевезень будуть впливати ті самі фактори тою ж мірою, що визначають їх сьогодні. При суттєвих якісних змінах залізничних пасажирських перевезень у майбутньому їх розміри можуть значно відрізнятись від прогнозних.

Ефективне використання пасажирських поїздів можливе тільки за умови збалансованості величини попиту і пропозицій залізниць по їх населеності [4]. Для оцінки можливих втрат від наявності потенційних пасажирів, що з різних причин не скористалися послугами залізничного транспорту, проведемо оцінку величини незадоволеного попиту.

Для виявлення структури попиту у залізничних пасажирських перевезеннях будемо використовувати показник задоволення попиту - коефіцієнт конверсії:

, (1)

де: Кзп - коефіцієнт конверсії (задоволення попиту);

Nм - кількість проданих місць, шт;

Nз - кількість запитів на пасажирські перевезення залізницею, шт.

Коефіцієнт конверсії відображає співвідношення реальних пасажирів до потенційних. Його значення не перевищує 1.

, (2)

де: Кнзп - коефіцієнт незадоволеного попиту.

Збільшення коефіцієнту конверсії свідчить про зменшення показника незадоволеного попиту. Використання коефіцієнту конверсії можливе для оцінки ефективності організаційних заходів переходу незадоволеного попиту у задоволений.

Для оцінки динаміки величини незадоволеного попиту проведемо вибіркове дослідження роботи автоматизованої системи керування пасажирськими перевезеннями (АСКППУЗ) за пів року: серпень 2010 - січень 2011 років та відповідно за серпень 2011 - січень 2012 років. Для цього проаналізуємо кількість зроблених запитів і відповідну кількість проданих документів по всіх терміналах Південно-Західної залізниці. Щоденно до АСКППУЗ здійснюється від 500 тис. до 1300 тис. запитів в залежності від сезонності. Відношення кількості оформлених проїзних документів до загальної кількості запитів у системі АСКППУЗ, розраховане за допомогою формули (1) для ДТГО «Південно-Західна залізниця» розраховано у табл. 3.

Таблиця 3

Розрахунок коефіцієнту конверсії для ДТГО «Південно-Західна залізниця»

Як свідчить табл. 3, значення коефіцієнту конверсії для ДТГО «Південно-Західна залізниця» коливається в межах 0,16-0,28 і в середньому становить 0,24. Але навіть найвище значення коефіцієнту у вересні 2010 року 0,28 свідчить про низький рівень задоволення попиту у залізничних пасажирських перевезеннях і потребує розробки механізму переходу незадоволеного попиту у задоволений.

Приймаючи значення коефіцієнту задоволеного попиту в середньому на рівні 0,24; дохідну ставку пасажирських перевезень у розмірі 107,7 коп./10 пас.км [3], проведемо розрахунок можливих втрат залізниці від незадоволеного попиту і проведемо розрахунок за умови зниження коефіцієнту втраченого попиту на основі прогнозних даних пасажирообігу згідно табл. 2 виходячи з формули (2) у табл. 4.

Таблиця 4

Можливі втрати залізниць від незадоволеного попиту без застосування організаційних заходів зниження його величини

Як свідчать розрахунки, втрати залізниці від незадоволеного попиту на пасажирські перевезення значні. Зменшення збитковості пасажирських перевезень підвищить їх конкурентоспроможність та створить можливості для розвитку пасажирського господарства.

В середньому за годину роботи кожним касиром обробляється 180 запитів, з них задовольняється лише 43. Якщо за рахунок організаційних заходів зменшити величину незадоволеного попиту, задовольняючи кожним касиром на 5 % щогодини більше запитів (2 пасажири), це змінить величину коефіцієнту незадоволеного попиту на 0,01; втрати залізниць від пасажирських перевезень значно зменшаться, про що свідчить табл. 5.

Таблиця 5

Можливі втрати залізниць від незадоволеного попиту із застосуванням організаційних заходів зниження його величини

Висновки

На основі загальноприйнятих параметрів прогнозування пасажиропотоку (чисельності населення та транспортної рухливості) проаналізовано існуючі методи прогнозування величини пасажиропотоку та обґрунтовано необхідність нового методичного підходу до прогнозування з урахуванням величини незадоволеного попиту.

З результатів проведеного аналізу видно, що збільшення коефіцієнту задоволеного попиту на 0,01, що спричиняється додатковим задоволенням двох пасажирів кожним касиром щогодини, призведе до зменшення збитковості пасажирських перевезень в середньому на 352 млн грн щорічно.

Список використаних джерел

1. Аулін В.В., Голуб Д.В. Оцінка потенційного попиту на транспортні послуги та фактичної рухливості населення міста на основі соціологічно-маркетингового дослідження [Текст] // Наукові праці КНТУ. Економічні науки. 2010. Вип. 7. С. 45-52.

2. Бараш Ю.С., Гненний О.М. та інші. Розробка концепції пасажирського руху на залізницях України в 2008-2015 роках. [Звіт про НДР]. Дніпропетровськ: ДНУЗТ ім. ак. В. Лазаряна. 2007. 94 с.

3. Макаренко М.В., Цвєтов М.Ю. та інші. Трансформація економіки та транспорт України [Текст]. К.: ДЕТУТ. 2012. 180 с. ISBN 978-966-2197-33-4.

4. Макарова Е.А., Левшин В.А. Результаты аналитических исследований сезонности пассажирских железнодорожных перевозок по регионам Российской Федерации [Текст].// Вестник университета ГУУ. 2011. № 12. С. 76-94.

Размещено на Allbest.ru