Опыт ряда западных стран показывает, что быстрое снижение народнохозяйственных транспортных затрат достигается за счет комплексной оптимизации грузовых перевозок.

В широком смысле понятие "комплексная оптимизация грузовых перевозок" включает в себя:

- интенсификацию производства и транспорта в единой цепи от производства до потребления;

- оптимизацию взаимосвязей между производством и транспортом с уменьшением транспортных потребностей предприятий и соответствующим снижением расходов на перевозку продукции;

- оптимизацию самих транспортных процессов на основе совершенствования методов планирования и управления транспортом;

- внедрение достижений научно-технического прогресса.

Оптимизация этих процессов происходит в тесной связи отраслевых и территориальных мероприятий [1]. С этой целью разрабатываются подходы и направления комплексной оптимизации. Наглядно это представлено на рисунке 1.

Мероприятия по снижению транспортных затрат начинаются с простой транспортной оптимизации или, как ее еще называют, рационализации, а затем переходят к долгосрочной оптимизации "производство-транспорт" на основе анализа взаимосвязей транспорта с процессами производства, распределения, обмена. Была разработана и принята методика комплексной оптимизации производства и транспорта на основе анализа новых технических, технологических и экономических решений по снижению транспортных расходов. Он обеспечивает комплексность исследований этих процессов, выявление причинно-следственных зависимостей, определяющих уровень потребностей в перечниках и транспортных расходов, рациональную подготовку и проведение мероприятий, сосредоточение усилий на наиболее важных задачах.

Рационализация транспорта выражается в снижении средних издержек по всей системе транспорта и по отдельным его видам.

Предпосылкой для обеспечения этого эффекта и по возможности его повышения стал анализ издержек и концепций по видам транспорта и предприятиям, осуществляемый под руководством Министерства транспорта и коммуникации в тесной координации с другими хозяйственными сферами [2]. Это позволяет обоснованно разрабатывать важнейшие перспективные, средне - и краткосрочные планы рациональной организации грузовых перевозок.

Оптимизация транспортных процессов предполагает:

- постоянное сокращение порожних рейсов;

- ликвидацию встречных, излишне дальних, короткопробежных и других нерациональных перевозок грузов;

- повышение степени использования транспортных средств;

- экономически оптимальное распределение грузовых перевозок между различными видами транспорта;

- углубление интеграции и кооперации транспорта путем решения технико-организационных вопросов;

- ускоренное развитие прогрессивных видов перевозок (контейнерных, маршрутных и т.д.);

- комплексную механизацию и автоматизацию погрузочно-разгрузочных операций, транспортировки, складирования и хранения грузов, внедрение автоматических систем управления транспортными процессами и т.д.

В связи с переходом на рыночную экономику в первую очередь встала задача перехода к наиболее экономичным видам транспорта, поскольку в республике в 90-е годы сложились неэффективная структура грузового транспорта. Наиболее быстрыми темпами развивались наименее благоприятные по энерго-экономическим показателям виды транспорта. Так, объем грузовых перевозок автотранспортом рос в среднем за год значительно быстрее, чем железнодорожным (соответственно 7 и 2,7%). Причем темпы роста объема внутризаводских и межзаводских перевозок составляли в среднем 7,7% в год, в то время как грузовых перевозок автотранспортом общего пользования - 1,2% в год.

В 2007г. в республике сложилось следующее распределение показателей между различными видами транспорта. (см. таблицу 1) [3].

Таким образом, в условиях Республики Казахстан перевозка грузов железнодорожным и речным транспортом примерно в 4 раза дешевле, а с точки зрения затрат энергоресурсов примерно в 3 раза экономнее, чем автотранспортом. Поэтому надо предпринять усилия, направленные на передачу грузовых перевозок с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Такая передача обосновывается с условием достижения народнохозяйственного эффекта. Как правило, выгодным для железных дорог является большой объем перевозок, особенно на значительные расстояния, а также перевозки (на более короткие расстояния) в магистральном сообщении между узлами или подъездными путями. В связи с этим перевозки грузов на большие расстояния (более 50 км), выполняемые ранее автотранспортом, передаются на железные дороги [4].

Таблица 1 - Распределение показателей

Автотранспорт общего пользования предназначается для подвоза грузов на перегрузочные пункты и доставки заказчикам. Этот вид транспорта, обладающий высокой маневренностью, используют для перевозок местного назначения и комбинированного.

Так, например, водно-автомобильные перевозки, практикуемые в республике, дают значительный эффект за счет экономии топлива на водном этапе.

Для переключения грузовых перевозок не существует какой-то схемы. Перевозки каждого изделия обдумываются с точки зрения технологии и экономического расчета. Если, например, грузоотправитель и грузополучатель имеют подъездные пути, то железнодорожные короткопробежные перевозки часто гораздо эффективнее, чем перевозки автотранспортом. Это с успехом практикуется при транспортировке строительных материалов с заводов непосредственно в районы строительства жилых домов в таких городах, как Астана, Алматы, Актау и др.,. То, что подобное переключение эффективно не только с точки зрения сокращения энергозатрат, но и затрат основных фондов, материалов и труда, свидетельствует следующее сопоставление: загрузка одного грузового вагона 20 т штучного груза соответствует загрузке двух грузовиков типа "Mann" с автоприцепами. А для загрузки судна 500 т брикетами понадобилось бы 36 грузовиков!

Концентрация массовых перевозок на железнодорожном и водном транспорте при передаче местных перевозок на автомобильный ведет все к большей магистрализации перевозок между узлами, т.е. к смешанным перевозкам, которые составляют, например, на железнодорожном и речном транспорте около 40%, на автомобильном - примерно 25% всех перевозок. При этом растут так называемые критические расстояния перевозок автотранспорта, за пределами которых он становится неэкономичным по сравнению с железнодорожным. Специалисты подсчитали предельные расстояния перевозок автотранспортом (табл.2). Они различны для прямых и смешанных (с одной или двумя перевалками) перевозок.

Таблица 2 - Предельные расстояния перевозок

Рис.1. Система сокращения транспортных издержек в РК

Рис.2. Концепция создания новых автоматизированных технологий

транспортная издержка расход затрата оптимизация

Литература

1. Печерский М.П., Хорович Б.Г. Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах. - М: Транспорт, 2004.

2. Пуртов С.Г. Автоматизированная система управления предприятием. - М.: Высшая школа, 2003.

3. Васильев А.П., Фримштейн М.И. Управление движением на автомобильных дорогах. - М: Транспорт, 2005.

4. Руководство по проектированию и внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением на базе АСУД. - М: ВНИИБД. 2003.

Размещено на Allbest.ru