Социально-экономические особенности модернизации старопромышленных регионов России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ МОДЕРНИЗАЦИИ СТАРОПРОМЫШЛЕННЫХ РЕГИОНОВ РОССИИ

Павлов К.В.

В статье определяются социально-экономические особенности модернизации некоторых старопромышленных регионов Российской Федерации, а также обосновывается целесообразность выделения экономики и экологии старопромышленных регионов как отдельного направления регионалистики. Европейский Север России также можно отнести к группе старопромышленных регионов. Однако генезис формирования хозяйственной системы в регионах зоны Севера европейской части России несколько иной, чем в регионах Урала и Предуралья, что в значительной мере объясняется близостью северных регионов страны к Северному Ледовитому океану и северным морям: Белому, Баренцеву и Карскому.

Ключевые слова: модернизация, социально-экономические особенности, старопромышленные регионы, Российская Федерация.

Павлов К.В. Соціально-економічні особливості модернізації старопромисловий регіонів Росії

У статті визначаються соціально-економічні особливості модернізації деяких старопромислових регіонів Російської Федерації, а також обґрунтовується доцільність виділення економіки та екології старопромислових регіонів як окремого напрямку регіоналістики. Європейський Північ Росії також можна віднести до групи старопромислових регіонів. Однак генезис формування господарської системи в регіонах зони Півночі європейської частини Росії дещо інший, ніж у регіонах Уралу і Предуралья, що значною мірою пояснюється близькістю північних регіонів країни до Північного Льодовитого океану і північних морях: Білому, Баренцеву і Карському.

Ключові слова: модернізація, соціально-економічні особливості, старопромислові регіони, Російська Федерація.

Pavlov K. Socio-economic characteristics of modernization old industrial regions Russia

The paper defines the socio-economic features of the modernization of some old industrial regions of the Russian Federation, as well as the expediency of separation of economy and ecology of old industrial regions as a separate direction regionalism. European North of Russia can also be attributed to a group of old industrial regions. However, the genesis of the formation of the economic system in the regions of the North European part of Russia is somewhat different than in the Urals and the Urals, which is largely explained by the proximity of the northern regions of the country to the Arctic Ocean and the northern seas: the White, Barents and Kara.

Keywords: modernization and socio-economic features, old industrial regions, Russian Federation.

Постановка проблемы

Российская Федерация по занимаемой площади является самой большой страной мира - ее территория составляет одну восьмую часть земной суши. Этим в значительной степени объясняется тот факт, что в состав нашей страны в настоящее время входит 85 субъектов Российской Федерации. Ни у какой другой страны в мире нет такого количества входящих в нее крупных регионов (для сравнения, США, также являющиеся одной из наиболее крупных по территории стран мира, состоят из 50 штатов и одного Федерального округа Колумбия). Российские регионы к тому же отличаются большим разнообразием природно-климатических, экологических и хозяйственных условий их функционирования и развития.

Определенную часть субъектов Российской Федерации можно отнести к группе старопромышленных регионов. Так, в нашей стране к этой группе, как правило, прежде всего относят уральские регионы, в которых, начиная с XVII века, династия Демидовых сумела организовать крупномасштабное промышленное производство в машиностроительной и металлургической областях. Европейский Север России также можно отнести к группе старопромышленных регионов. Однако генезис формирования хозяйственной системы в регионах зоны Севера европейской части России несколько иной, чем в регионах Урала и Предуралья, что в значительной мере объясняется близостью северных регионов страны к Северному Ледовитому океану и северным морям: Белому, Баренцеву и Карскому. Так, например, становление и развитие системы экономических отношений на территории современной Архангельской области в значительной мере обусловлено функционированием Архангельского морского торгового порта, который по существу является «воротами» для освоения богатств Арктики, что крайне актуально в обозримой перспективе в связи с открытием огромных природных ресурсов, содержащихся в недрах этого стратегически важного региона.

В настоящее время Архангельский порт ежегодно пропускает около 4,5 млн т грузов при круглогодичной навигации, порт включает три грузовых района, контейнерный терминал, портовый флот, морской вокзал (большое значение использование транспортной составляющей имеется и в развитии экономики Мурманской области).

Анализ последних исследований и публикаций

Уже в 1583 г. Иван Грозный повелел построить на берегу Северной Двины «город для корабельной пристани». Исполнение указа царя заняло ровно год. Архангельск развивался быстро. Через десять лет после постройки в Архангельске «дворов и амбаров каменных» в город прибыл Петр I. Именно из Архангельского порта Петр Алексеевич впервые в жизни вышел в открытое море на 12-пушечной яхте «Святой Петр», построенной специально к визиту молодого государя. И уже через год после первого визита Петр Великий собственноручно подрубил опоры первого русского корабля, построенного в Архангельске. Со «Святым Павлом» Россия отправилась в свое долгое торговое плавание. За четыреста лет истории порта - более 200 полярных экспедиций. Из Архангельска на северо-восток уходили легендарные первопроходцы. Именно русские мореплаватели впервые снарядили высокоширотную северную экспедицию. Ее проект был разработан самим М.В. Ломоносовым [1].

Цель статьи - характеристика социально-экономические особенности модернизации старопромышленных регионов России.

модернизация старопромышленный регион

Изложение основного материала исследования

Архангельск - морской порт, расположенный в устье реки Северная Двина, в 50 км от Двинской губы Белого моря. Он является важным пунктом каботажных связей с районами Русского Севера, порт - крупнейшее транспортное предприятие города. Архангельский морской порт принимает и отправляет пиломатериалы, целлюлозу, уголь, оборудование, металлы, промышленные и продовольственные товары. Архангельский морской порт -- основная база Северного пароходства, выполняющего морские перевозки по Белому, Баренцеву, Карскому морям, Северному морскому пути и на заграничных линиях. Из Архангельска берут начало регулярные пассажирские линии до Мурманска, Диксона, Онеги, Мезени, Кандалакши и пунктов Новой Земли.

До начала XVIII века Архангельский морской порт был единственным выходом русских товаров за границу. С возникновением в 1707 г. Петербургского порта роль Архангельского порта сильно снизилась. Вместе с тем в 1887 г. здесь были начаты дноуглубительные работы, что дало свободный проход паровым морским судам. Огромное значение имело сооружение в конце XIX века железной дороги, связавшей порт с центром России и открывшей морской путь сибирскому хлебу за границу.

В настоящее время ОАО «Архангельский морской торговый порт» - это многопрофильный торговый порт для перегрузки генеральных грузов, целлюлозы, картона, контейнеров, лесоматериалов, металла, удобрений, тяжеловесного оборудования, насыпных и навалочных грузов. Мощности порта позволяют перерабатывать до 4.5 млн т грузов в год.

Развитие глубоководного района Архангельского морского порта тесно связано с реализацией проекта «Белкомур». Проект «Белкомур» включен в «Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года», утвержденную Правительством РФ 17 июня 2008 г., и он будет реализован на основе государственно-частного партнерства с привлечением государственной поддержки. Проект предполагает строительство железнодорожной магистрали по направлению Соликамск - Гайны - Сыктывкар - Архангельск (протяженность 1155 км).

Проект «Белкомур» приобретает значимость для грузоотправителей только в случае синхронной реализации проекта строительства нового глубоководного района Архангельского порта, тем самым будет обеспечена оптимальная (с кратчайшим железнодорожным плечом, недорогим и высокоэффективным современным портом, обеспечивающим удобный доступ в Северную Атлантику) транспортно-логистическая схема, направленная на развитие связей Российской Федерации с торговыми партнерами на товарных рынках стран ЕС, Северной и Южной Америки, Центральной и Юговосточной Азии.

В соответствии с разрабатываемой «Стратегией социально-экономического развития Архангельской области на период до 2030 года» проект строительства нового глубоководного района Архангельского морского торгового порта является ключевым и приоритетным проектом Архангельской области. Наименование объекта инвестирования - глубоководный район «Северный» Архангельского морского порта. Реализация инвестиционного проекта позволит:

1) построить современный глубоководный грузовой район морского торгового порта Архангельск для обработки порядка 28 млн т/год, в том числе 17,5 млн т/год контейнеризированных грузов;

2) обеспечить прием судов дедвейтом до 75 тыс. т;

3) создать условия для развития в припортовой зоне объектов промышленно-производственного, инновационно-технического, жилищного, культурно-развлекательного сервисного назначения;

4) создать в Архангельской области дополнительных новых рабочих мест порядка 9000, из них 1500 в новом порту и порядка 7500 рабочих мест в припортовых инфраструктурных объектах;

5) увеличить доходы бюджетов всех уровней за счет дополнительных налоговых поступлений на этапах строительства и эксплуатации нового портового комплекса [3].

Общий объем капитальных вложений в строительство портового комплекса определен в размере 25250 млн руб. Финансирование строительства объектов портового комплекса предполагается осуществить за счет собственных средств в размере 30% и привлеченных средств в размере 70% от общего объема финансирования с последующей компенсацией его затрат по строительству объектов федеральной собственности. В целом выручка от реализации по комплексу определена в размере 7632,6 млн руб. Согласно технико-экономическим расчетам, срок окупаемости инвестиций составит 8,3 года с начала финансирования проекта.

Строительство глубоководного района порта в северо-восточной части губы Белого моря позволит обеспечить следующий социально-экономический эффект:

1) независимый выход крупнотоннажных судов в любой иностранный порт мира;

2) активизацию деятельности северо-восточного региона европейской части России, что окажет значительное влияние на экономическое развитие Архангельской, Вологодской и Пермской областей, Республики Коми, Ненецкого национального округа;

3) осуществить решение вопросов, связанных с освоением Арктического шельфа, с обслуживанием добычных комплексов, развитием каботажного плавания;

4) создание на севере России производственных мощностей по переработке углеводородного сырья;

5) значительное повышение инвестиционной привлекательности Архангельской области;

6) создание в Архангельской области дополнительных 9000 новых рабочих мест, из них 1500 в новом порту и порядка 7500 рабочих мест в припортовых инфраструктурных объектах (строительство новых предприятий: переработка грузов, сборочные цеха крупных компаний и т.д.);

7) ежегодные налоговые отчисления (только от деятельности самого нового порта) в федеральный бюджет составят порядка 400 млн. руб., в областной бюджет порядка 800 млн. руб. [2].

В соседней с Архангельской Мурманской области для эффективного развития региональной экономики большое значение также имеет функционирование морского порта. Но здесь, кроме этого, исключительное значение имеет и использование природных ресурсов. Освоение Хибинской группы месторождений апатито-нефелиновых руд на Кольском полуострове (т.е. в Мурманской области) началось в 20-е годы XX века. Геологические исследования Хибинского массива привели к открытию богатых апатитонефелиновых руд, ставших качественно новым видом сырья для производства фосфорных удобрений. В это же время одновременно с геологоразведочными работами проводились технологические исследования, которыми было доказано, что из хибинского апатитового концентрата можно получить легко усваиваемый растениями суперфосфат.

Результаты геологоразведочных работ показали, что Хибинский горный массив по своим масштабам и по концентрации ряда ценных компонентов (апатит, нефелин, сфен, титаномагнетит и эгирин) не имеет аналогов в мировой практике. Апатит является основным по значению минералом в апатитонефелиновых рудах. На его долю приходится подавляющая часть всего фосфора, содержащегося в земной коре.

Вторым, по значению, после апатита, является нефелин, представляющий сырье для производства глинозема, цемента и содо-продуктов. Нефелиновый концентрат является сырьевой базой действующих Пикалевского глиноземного комбината и глиноземно-содо-поташно-цементного производства Волховского алюминиевого завода.

Следующими по значению и ценности полезными компонентами после апатита и нефелина являются сфен и титаномагнетит, которые в современных условиях являются перспективными источниками для производства пигментной двуокиси титана. Двуокись титана в Хибинской группе месторождений не учтена балансом запасов Российской Федерации. В целом запасы двуокиси титана в апатито-нефелиновых рудах составляют 3550 млн.т, что создает предпосылки для превращения Хибинской группы месторождений в потенциально перспективную базу титаносодержащего сырья. В настоящее время в структуре подтвержденных мировых запасов апатитовых руд доля хибинских месторождений составляет около 30%. Запасы апатитонефелиновых руд на начало 2012 г. представлены в табл. 1. Государственным балансом учтены запасы девяти апатито-нефелиновых месторождений Хибинской группы, из которых шесть находятся в эксплуатации (Кукисвумчорр, Юкспор, Плато Расвумчорр, Апатиовый цирк, Коашва и Ньоркпахк).

Таблица 1

Запасы апатито-нефелиновых руд на начало 2012 г., млн.т