Российская Арктика: современные проблемы и перспективы развития

Характерно, что в кризисный, 2009 год все рассматриваемые регионы имели индекс промышленного производства лучше, чем национальная экономика, а Ненецкий и Чукотский автономные округа показали весьма значительный рост (см. табл. 2). Хотя в экономической теории считается, что сырьевые рынки наиболее «капризны», то есть в максимальной мере подвержены конъюнктурным колебаниям. Такие тенденции являются относительно новыми, обусловленными как особенностями последнего мирового кризиса (в меньшей мере затронул реальный сектор и в большей - финансовую сферу), так и особым положением сырьевого сектора в экономике нашей страны, обусловленными:

Например, в Мурманской области (установлен коэффициент 1.4 и северные надбавки максимально 1.8), в 1995 году средняя заработная плата в 1.8 раза превышала показатель по Российской Федерации. Как видно из табл. 1, в 2007 г. это соотношение составляло только 1.4, а в 2010 г. еще меньше - 1.35. По существу, «вымылись» все северные надбавки.

Несмотря на отмеченные негативные тенденции в миграции и заработной плате, арктические регионы представляют из себя достаточно дееспособную экономическую систему. Во всяком случае она показывала в реальном секторе показатели, адекватные национальному промышленному производству (за исключением ЯмалоНенецкого автономного округа, «обвал» показателей которого в 2007-2008 гг. обусловлен украинскими «газовыми войнами»).

• достаточно высокой инвестиционной привлекательностью отдельных отраслей и арктических регионов в целом;

• устойчивым и большим внутренним спросом на энергоресурсы (холодный климат требует большего потребления энергоносителей).

В то же время в российской Арктике наметились определенные негативные тенденции. Так, все последние 20 лет происходит снижение запасов разведанных полезных ископаемых при стабилизации или даже некотором увеличении добычи, в результате чего обеспеченность запасами уменьшилась практически в два раза. На низком уровне находится и извлекаемость запасов, уступающая зарубежным аналогам в среднем на 20 процентов.

Усиливается технологическая отсталость отечественных компаний, в первую очередь в вопросах освоения арктического шельфа. Если США, Канада и Норвегия работают в этом направлении уже около 50 лет, то мы делаем только первые и достаточно робкие шаги. Например, первые разведочные работы в заливе Кука на Аляске начались еще в 1959 г., к 1995 году здесь работало 16 платформ и накопленная добыча составила более 150 млн.т нефти. Норвегия заявила о своих правах на прилегающие морские территории в 1961 г., но первые лицензии на освоение были выданы только в 1965 г. Советский Союз приступил к разведочным работам на арктическом шельфе в середине 70-х годов, однако первым морским проектом оказалось месторождение «Приразломное», его реализация началась в 2001 г. Однако начало добычи на Приразломном месторождении в Печорском море уже неоднократно переносится с 2006 г. и теперь в очередной раз назначено на 2012 год.

Не очень благополучная ситуация складывается и на трассе Северного морского пути (СМП), где объем перевозок с 1991 по 2000 год сократился более чем в три раза, а в восточном секторе СМП в 30 раз. В последние пять лет в западном секторе наблюдается значительное оживление, однако возможности транзита на Азиатско-Тихоокеанский рынок остаются весьма проблематичными. Серьезной проблемой является то, что к 2017 г., когда ожидается начало масштабного освоения арктических месторождений и соответствующий рост грузопотоков, в строю останется всего один атомный ледокол («50 лет Победы»).

Все это происходит на фоне достаточно дискриминационных межбюджетных отношений. Так, в 2008 г. с арктических территорий поступило в федеральный бюджет более 300 млрд. рублей, а в виде обратных трансфертов было направлено не более 15 процентов от указанной суммы, что явно недостаточно для изменения отмеченных выше негативных тенденций.

В целом можно констатировать международные тенденции в Арктике очень существенно отличаются от отечественных практически по всем основным направлениям:

демографическое - в российской части за годы реформ население уменьшилось более чем на 20%, а в зарубежной оно почти настолько же выросло. В результате деловой центр штата Аляска г.Анкоридж по численности населения вплотную приблизился к г.Мурманску, хотя еще в 1990 г. отставал по этому показателю в два раза;

финансовое - только арктические регионы РФ перечисляют в федеральных бюджет больше, чем получают в виде обратных трансфертов. При этом уровень их бюджетной обеспеченности даже несколько ниже, чем в среднем по стране;

инфраструктурное - состояние инфраструктуры серьезно сдерживает реализацию инвестиционных проектов, в том числе в части освоения углеводородного сырья шельфа. В настоящее время на грани полной остановки находится значительная часть портов. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в Республике Саха (Якутия) менее 2 тыс.км, а в штате Аляска, который в два раза меньше по площади, превышает 20 тыс.км.

инновационное - в части освоения арктического шельфа наблюдается отставание на 30-40 лет по срокам, и, соответственно, по технологиям и технике добычи и транспортировки нефти и газа с морских месторождений.

С точки зрения долговременных перспектив можно предполагать, что одним из важнейших факторов, определяющих расстановку и взаимодействие различных сил в XXI веке, будет борьба за ресурсы. В этой связи вероятно объективное нарастание геоэкономических противоречий и в мировой Арктике, связанное с ее ресурсным потенциалом и транспортным значением, с одной стороны, и с отсутствием признанной и нормативно оформленной демаркацией морских пространств и шельфа - с другой.

Развитие проектов по освоению шельфа требует огромных инвестиций, современного оборудования и создания для освоения месторождений инфраструктуры и систем транспортировки. Например, общие капитальные вложения, необходимые для реализации пяти текущих проектов (Одопту- море, Сахалин-1 и Сахалин-2, Приразломное и Кравцовское) оцениваются более чем в 20 млрд. долл. США. А Штокмановский проект с учетом строительства завода по сжижению природного газа один превысит 60 млрд. долл. США, т.е. окажется одним из самих дорогих ресурсных проектов в мире. В этой связи представляется целесообразным активное привлечение зарубежных инвестиций.

Можно предположить, что в будущих проектах основными игроками будут российские нефтегазовые гиганты: "Роснефть" на шельфах Баренцева, Черного, Азовского и Каспийского морей, "ЛУКОЙЛ" планирует освоение Каспийского, Балтийского и Азовского морей, "Газпром" - Баренцева, Карского и Каспийского. Однако российские компании обладают ограниченным опытом освоения морских месторождений. Более того, многие типы сложного оборудования, необходимые для работы на шельфе, Россия вообще не производит, а большинство используемых в настоящее время буровых установок построено еще в советское время.

В результате цикла работ в Баренцевом и Карском морях, выполненных в 1970-80-х гг., была открыта и подготовлена к освоению Западно-Арктическая шельфовая нефтегазоносная провинция (НГП) (включающая нефтегазоносные и перспективные структуры Баренцева, Печорского и Карского морей), недра которой содержат до 80% ресурсов арктического шельфа России. На ЗападноАрктическом шельфе России открыты не только акваториальные продолжения бассейнов суши (Тимано-Печорская и Западно-Сибирская НГП), но и самостоятельные, возможно, более богатые шельфовые нефтегазоносные бассейны (Баренцевская НГП) [5, с. 56-62]. В пределах провинции было выявлено и разведано более 10 промышленных нефтяных, нефте-, газоконденсатных и газовых месторождений, включая 4 уникальных (Штокмановское и Ледовое в Баренцевом море, Ленинградское и Русановское - в Карском) и 4 крупных [5, с. 56-62].

Оценивая состояние нефтегазопоисковых работ на шельфе Западной Арктики России, следует отметить, что за 23 -летний период с начала таких работ изученность региона все еще крайне низка. Так, в Баренцевом море при перспективной нефте- газоносности площади в 726,5 тыс.кв.км, ₀ пробурено всего 30 скважин, т.е. одна скважина на 26,9 тыс.кв.км, соответствен- ^ но в Печорском море одна скважина на 8,8 тыс.кв.км и в Карском - на 80,3 тыс.кв.км.

Это на несколько порядков ниже, чем у ^ Норвегии (Норвежское и Северное моря).

А в северных частях Баренцева и Карского морей вообще не пробурено ни одной скважины и выполнены лишь редкие сейсмические профили [6, с. 114-125]. Из 15 открытых месторождений в этих морях к разработке подготовлено только два - Штокмановское и Приразломное [6, с. 114125].

Техническая доступность ресурсов углеводородов на акваториях определяется, прежде всего, двумя факторами: глубиной залегания и природно-климатическими условиями, главным образом, ледовой обстановкой. Выполненный ведущими институтами (ВНИГРИ, ЦНИИ им. акад. Крылова) страны анализ применяемых и проектируемых технических средств для освоения морских месторождений нефти и газа позволяет сделать вывод, что в настоящее время поиск и разведка месторождений углеводородов могут проводиться в любых природно-климатических условиях шельфа в силу возможности сезонного проведения поисково-разведочного бурения в межледниковый период. Что касается разработки, то в особых ледовых условиях арктических морей существующие и конструируемые в России и за рубежом технические средства позволяют ее осуществлять лишь на глубинах моря до 50 м.

На больших глубинах применение надводных средств в тяжелых ледовых условиях практически нереально, так как они должны быть достаточно массивными и обладать большими габаритами, в том числе осадкой, что исключает возможность их транспортировки на месторождения. Подводно-подледные технологии в настоящее время находятся в стадии проектных исследований и не имеют практического подтверждения их надежности и безопасности. Поэтому углеводородные ресурсы арктических акваторий, находящиеся на глубинах моря свыше 50 м, в настоящее время специалисты считают технически недоступными [7].

Исключением является центральная часть Баренцева моря, для которой в настоящее время рассматривается возможность осуществления разработки надводным или подводно-подледным способом на глубинах свыше 50 м (Штокмановское газоконденсатное месторождение). Поэтому данную часть Баренцева моря в случае утверждения проекта можно считать условно технически доступной.

Учитывая большой объем технически недоступных ресурсов, необходима организация масштабных научных исследований и конструкторских разработок, направленных на создание новых технических решений и средств, способных обеспечить вовлечение этой группы ресурсов в промышленный оборот. Стоимость арктических шельфовых проектов исчисляется в десятках миллиардов долларов. Однако можно с уверенностью сказать, что современная борьба за углеводородные ресурсы будет вопросом не только, и даже не столько технико-технологическим, инновационным. Например, в окончательном варианте по Штокмоновскому проекту принято управление процессом со специального судна, которое является крупнейшим в мире морским самоходным технологическим комплексом размером с три футбольных поля [8]. В случае появления угрозы столкновения с айсбергом платформа способна в считанные минуты «отстыковаться» и уйти из опасного района, а затем также быстро восстановить подачу газа.

Не меньшие проблемы имеют место и в возрождении, а затем и активизации перевозок грузов по Северному морскому пути. При этом необходимо отметить, что именно нормальное функционирование СМП является базовым условием для освоения углеводородных ресурсов шельфа Арктики, особенно в Карском море и бассейне Восточной Сибири. Однако фактически, как уже упоминалось, масштабы перевозок здесь в по- слереформенный период к 2000 году сократились в три раза, а в своих максимальных объемах (1987 год) не превышали 6.5 млн. тонн.

С 2000 года начались экспортные отгрузки лесных грузов из Тикси. Их объем пока незначителен, но имеет тенденцию к росту: с 2000 г. по 2007 г. объём перевозок вырос с 2,2 тыс.т до 15 тыс.т. Предполагается, что к 2010 г. возобновятся поставки круглого леса из Тикси в Японию [9]. Вывоз лесных грузов из Тикси может достигнуть к 2020 г. 40 тыс.т при пессимистическом варианте и 130 тыс.т - при оптимистическом варианте арктических грузоперевозок.

Промышленное развитие северовосточного региона в связи с чрезвычайно суровыми природными условиями носит очаговый характер. Работа каждого промышленного комплекса подчинена одной цели - обеспечению развития его горнодобывающих предприятий и обслуживанию населения, проживающего здесь. Наибольшее значение до недавнего времени имели такие крупнейшие промышленные комплексы как Депутатский горно-обогатительный комбинат, производивший во времена советской власти до 5 тыс.т олова в год; ГОК «Кулар- золото»; Шмидтовский золотодобывающий комбинат, Иультинский оловодобывающий и вольфрамодобывающий комплекс, Билибинский промышленный узел.

В настоящее время Северный морской путь с навигационной точки зрения представляет собой комплекс судоходных трасс, проходящих через моря Северного Ледовитого океана: Карское, Лаптевых, ВосточноСибирское и Чукотское. Протяженность судоходных трасс в пределах СМП изменяется от 2500 до 3000 миль в зависимости от варианта маршрута, сезона и условий плавания. В зимний и весенний периоды протяженность трассы в ледовых условиях увеличивается на 500 миль - за счет акваторий, покрываемых льдом восточной части Баренцева моря, и северной части Берингова моря.

В соответствии с Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 г. [10, с. 73-94]. Северный морской путь призван обеспечивать решение любых задач, связанных с транспортным обслуживанием районов северного побережья страны:

- - максимального удовлетворения потребностей населения северных территорий в перевозках;

- создания социальных и культурных условий жизни народов Севера;

- вовлечения в народнохозяйственный оборот страны природных ресурсов месторождений, расположенных в прибрежной и шельфовой зонах Баренцева, Печорского и Карского морей;

- вывоза углеводородного сырья на экспорт;

- развития внутриарктических каботажных сообщений;

- осуществления международных транзитных перевозок;

- укрепления экономической безопасности и обороноспособности [10, с. 7394].

Однако стратегический рост объемов перевозок возможен только на основе крупномасштабного экспорта углеводородов, включая сжиженный природный газ. Здесь возникает сразу несколько проблем. Во- первых, хотя Азиатско-Тихоокеанский рынок энергоресурсов является и самым большим по объемам потребления, и самым быстрорастущим, конкуренция здесь очень высока. Сжиженный природный газ (СПГ) на АТР поставляют Катар, Австралия, Индонезия и др. производители, и в этой борьбе высокие издержки транспортировки в ледовых условиях могут оказаться решающим фактором. Во-вторых, как уже упоминалось, система портов на трассе СМП находится в очень тяжелом состоянии, а это затрудним инфраструктурное обслуживание грузопотоков. Не создана и дееспособная система страхования грузов. Наконец, действующий ледокольный флот не имеет возможности осуществлять проводку судов дедвейтом более 40 тыс. тонн, а для рентабельных коммерческих перевозок будут применяться танкеры и газовозы с показателями 70 тыс. тонн и выше. Все эти вопросы системного решения в рамках уже отмечавшихся таких основополагающих документов, как Стратегия освоения углеводородных ресурсов шельфа и Морская доктрина Российской Федерации.

При этом по самым скромным подсчетам комплексное освоение шельфа российской Арктики потребует колоссальных затрат - не менее 500 млрд. долларов США [11]. Очевидно, что такими средствами страна не располагает, и активная фаза разработки месторождений и транспортировки сырья будет происходить за пределами 2020 года. Во всяком случае, ведущие специалисты дают весьма осторожный прогноз развития грузопотоков на трассе Северного морского пути (табл.3) [12].

Таблица 3

Динамика грузопотоков в российской Арктике, тыс.т

1. Пилясов А.Н. Арктическое Средиземноморье: предпосылки формирования нового макрорегиона // ЭКО. №12. 2010. С.54-75.

2. Гурдин К.. Рыбная война в сумеречной зоне. 2 марта 2011, режим доступа http://www.argument.ru/top theme/n278/.

3. РФ может не хватить доказательств для обоснования заявки на шельф. 24 марта 2011, режим доступа: http://www.rian.ru/arctic_news/20110324/357564093.h tml

4. Основные показатели соціально экономического положения субъектов Российской Федерации в 2007, 2008, 2009 и 2010 гг. // Российская газета от 14.03.2008, 13.03.2009, 12.03.2010 и 16.03.2011.

5. Мнацаканян О.С., Столбов А.Г., Орлов М.А. Перспективы развития геологоразведочных работ на шельфе арктических морей // Морской сборник. 2008. № - С.56-62.

6. Юшко П.Н. Освоение морских месторождений углеводородов Арктики и энергетическая безопасность России // В кн. «Геополитические и экономические факторы формирования морской стратегии в российской Арктике». Апатиты: КНЦ РАН, 2007. - С.114-125.

7. Назаров В.И., Калист Л.В. Экономическая оценка нефтегазового потенциала арктического шельфа России // Нефте- ГазПромышленность. 2007. № 6(26).-С.27-30.

8. Штокман - приоритетный проект освоения Арктики // Север промышленный. 2010. № 5(35).- С.17.

9. Национальные экономические интересы и тенденции развития морских перевозок углеводородных ресурсов в Арктике / Под ред. профессора В.С.Селина. Апатиты: КНЦ РАН, 2009. - 163 с.

10. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г., утв.27.07.2002, № Пр.-1387 // Морской сборник. 2002. № 9. - С.73-94.

11. Чесноков И. Лицом к Арктике // Мурманский вестник. 7 декабря 2008 г.

12. Обобщение и анализ материалов работы Арктической морской транспортной системы России / Под ред. Плаксия В.Я. - М.: Союзморниипроект, 2007. - 87 с.

Размещено на Allbest.ru