Контракт життєвого циклу як інтеграційний механізм державно-приватного партнерства в авіабудуванні: сутність та застосування

Размещено на http://www.allbest.ru/

УДК 339.94:005.591.4:338.45:629.73(477)(045)

Контракт життєвого циклу як інтеграційний механізм державно-приватного партнерства в авіабудуванні: сутність та застосування

М.Б. Янчук,

докторант, Національний авіаційний університет, м. Київ

Сучасна модель державно-приватного партнерства в авіапромисловій сфері - контракт життєвого циклу, механізм якої повинен комплексно охоплювати чітке законодавче регулювання, інституційне та організаційне забезпечення взаємодії учасників державно-приватних проектів.

Ключові слова: державно-приватне партнерство, контракти життєвого циклу, авіабудівництво. авіапромисловий партнерство державний приватний

The current model of public-private partnership in the field of aviapromysloviy - Contract Lifecycle mechanism which should comprehensively cover the clear legislative regulation, institutional and organizational interoperability members of public-private projects.

Keywords: state-private partnership, life сycle сontract, aircraft construction.

Постановка проблеми у загальному вигляді та її зв'язок із важливими науковими чи практичними завданнями. Незважаючи на наявність значної кількості публікацій та досліджень в галузі створення механізмів державно-приватного партнерства (ДПП), вітчизняною економічною наукою не вирішено цілий ряд питань побудови концепції і стратегії формування партнерських відносин держави і приватного бізнесу в високотехнологічній сфері, де потребують інвестування проекти з тривалим строком окупності, а також питання формування механізму державного управління ДПП, зокрема в авіапромисловій сфері, який повинний комплексно охоплювати чіткий науково-методологічний підхід, відповідне законодавче регулювання, інституційне та організаційно -- методичне забезпечення взаємодії учасників державно-приватних проектів.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. В Україні тема державно-приватного партнерства протягом останніх років активно обговорюється серед науковців, політиків, підприємців, експертів, входить у тексти офіційних державних програм економічного розвитку і нормативно-правових актів. Суттєвий внесок у дослідження теоретичних питань ефективного функціонування системи та механізмів державно-приватного партнерства, визначення сучасних практичних форм партнерства держави і приватних компаній внесли такі вітчизняні та зарубіжні науковці, як Г. Аванесова, О. Астаф'єва, В.Афанасьєв, І. Бистряков, В. Уколов; зарубіжний досвід співпраці держави і бізнесу представлений в роботах С.Брю, Р.Даніеля, М.Кастельса, К.Макконелла, А.Г.Мовсесяна, М.Ратнера, О.Ульямсона, Р.Д.Уоллеса, Дж.Сороса; питанням удосконалення процесів ДПП присвячені роботи О.Бабецької-Кухарчук, В. Варнавського, М.Мореля, А. Яковлєва; С.Лозинського, А. Праздничних; взаємодії і концесійним відносинам на ринку авіаперевезень - Ю.Кулаєва, О.Косарєва, В Кулика, Н. Шаповал, О Ільєнко.

Цілі статті. Дослідження питань використання такої форми державно-приватного партнерства в авіапромисловій сфері, як контракт життєвого циклу, механізм якого повинен комплексно охоплювати чітке законодавче регулювання, інституційне та організаційне забезпечення взаємодії учасників державно-приватних проектів.

Виклад основного матеріалу. Проблема дефіциту інвестиційного ресурсу в сучасній високотехнологічній промисловій сфері України, зокрема в авіабудуванні, залишається на сьогодні невирішеною. Наукові дослідження показали, що найбільш конструктивним методологічним підходом до реалізації механізму ДПП в високотехнологічних виробництвах є підхід як до особливого напряму інституційних перетворень в економіці, що дозволяє більш ефективно і цілеспрямовано реалізувати потенціал приватнопідприємницької ініціативи, з одного боку, і зберегти контрольні функції держави в стратегічно значущих секторах економіки -- з іншого. При цьому, на відміну від приватизації, як форми оплатної передачі державної власності у власність юридичних і фізичних осіб, у партнерствах право власності за державою зберігається. Переходячи безпосередньо до питань задіяння і реалізації механізму ДПП в авіапромисловому виробництві, варто зауважити, щоінвестиційне партнерство держави та бізнесу в цьому високотехнологічному секторі промисловості є багатоаспектним складним процесом, який передбачає системний підхід до визначення: 1) необхідних напрямів партнерства, 2) вимог до його якості та обсягів; 3) платіжного механізму; 4) процедур виявлення й оцінювання ризиків, їх розподілу між державою та приватним партнером; 5) нагляду та контролю з боку держави за використанням приватним інвестором державного та комунального майна, що передається в користування на певний термін тощо[1,2,3,5].

Дійсно, стратегічно значуща авіапромислова сфера потребує значних інвестицій і, з цього приводу, можуть формуватися два основних напрями подальшого успішного державного управління ії розвитком, по-перше, орієнтація на приватного інвестора, по-друге -- створення оптимального механізму взаємодії держави та приватного інвестора для реалізації масштабних інвестиційних авіапромислових проектів. Також, на нашу думку, важливо розуміти, що інвестиції у вітчизняну авіаційну промисловість ще тривалий час залишатимуться високоризикованими і низькорентабельними з тривалим терміном окупності (не менше 7--12 років), що обумовлено не тільки станом галузі, але й об'єктивно тривалим циклом створення нової конкурентоспроможної авіатехніки. Проблеми і специфіка галузі вказують на неможливість ефективного розвитку, як без першочергового інтенсивного державного фінансування галузі, насамперед, для докорінного поліпшення інфраструктури авіапромисловості і реалізації перспективних проектів, створення зразків авіатехніки, що мають принципово нові властивості, функції та можливості, так і без збільшення частки позабюджетного фінансування у вигляді приватних інвестицій [7,8,9,10,11].

Отже, в специфічних економічних умовах функціонування національних авіапромислових підприємств обґрунтування задіяння економічної концепції та моделей державно-приватного пратнерства є актуальним завданням, оскільки цей механізм у перспективі може стати найважливішою формою реалізації великих інвестиційних (інфраструктурних, модернізаційних, брендових) проектів у авіапромисловій сфері, а також одним із найбільш дієвих інструментів підвищення ефективності державних інвестицій за рахунок залучення частини капіталу та управлінського досвіду у приватного сектора.

В даному контексті розглянемо перспективи використання для реалізації нових авіабудівних проектів і модернізації існуючих відносно нової форми приватно-державного партнерства -контрактів життєвого циклу як системи довгострокових договірних відносин між державними і приватними контрагентами із залученням позикового фінансування на весь комплекс робіт, пов'язаних з проектуванням, будівництвом, фінансуванням і утриманням об'єкта. Проведені емпіричні дослідження показали, що контракти життєвого циклу (КЖЦ) є широко поширеною у світовій практиці (більше 20 років) контрактної моделлю реалізації інфраструктурних проектів на основі державно-приватного партнерства. Зазначимо, що термін " контракт життєвого циклу" є перекладом терміна "Life Сycle Сontract", що використовується в деяких європейських країнах.

Генератором даної моделі державного-приватного партнерства було автодорожнє будівництво, в якому за кордоном застосовувалося дві контрактні форми, які є подібними з контрактами життєвого циклу, виходячи із сутності даних моделей та ключових прав і обов'язків сторін: 1) DBFO ( Design , Build , Finance , Operate - проектування - будівництво - фінансування - експлуатація / керування ) і 2) DBFM ( Design , Build , Finance , Maintain - проектування - будівництво - фінансування - обслуговування). Як показує міжнародний досвід, модель КЖЦ як контрактний формат взаємодії держави і бізнесу, з одного боку, не передбачає відмови від бюджетного фінансування (що потенційно цікаво для приватної сторони) а, з іншого - дозволяє державі при вкладенні бюджетних засобів бути впевненою в ефективності їх витрачання й у відповідності створюваного об'єкта КЖЦ встановленим функціональним параметрам. Крім того, зазначений формат передбачає залучення приватною стороною позикового фінансування з кредитного ринку на етапах до введення об'єкта в експлуатацію, що викликає певний інтерес до даної моделі у державного партнера[11].

У світовій практиці вже склалося загальноприйняте уявлення про контракт життєвого циклу, його параметри і характерні зобов'язання контрагентів. Зобов'язання приватної сторони по КЖЦ відповідають моделі DBFM (проектування - будівництво - фінансування - утримання), а також моделі залучення приватних інвестицій у транспортну інфраструктуру. Розглянемо логіку класичної схеми КЖЦ, яка передбачає, що саме державна сторона визначає функціональні вимоги до об'єкту контракту і проводить конкурс на право укладання контракту зі здійсненням платежів приватної стороні залежно від відповідності експлуатаційних характеристик об'єкта з моменту його введення в експлуатацію умовами контракту. У свою чергу, приватна сторона здійснює фінансування стадій проекту (виконує зобов'язання за угодою за власний рахунок або за рахунок залученого позикового фінансування): проектування, будівництво, утримання об'єкта, і забезпечує його відповідність функціональним характеристикам, визначеним державною стороною і передає об'єкт контракту у власність державної сторони з моменту його введення в експлуатацію. В рамках зобов'язань КЖЦ приватна сторона також самостійно здійснює повернення залученого фінансування. На рис.1 представлена класична схема проекту на основі контракту життєвого циклу. Представлена класична схема рідко зустрічається в чистому вигляді: практично кожен проект унікальний, що може обумовлювати відступи від класичної схеми.

При застосуванні КЖЦ для реалізації проекту об'єктом угоди може бути як нерухомість, так і нерухоме майно разом з рухомим. Також можливе застосування схеми тільки щодо рухомого майна (устаткування, транспортних засобів). При цьому приватна сторона може бути представлена однією або кількома приватними структурами і може самостійно здійснювати всі зобов'язання або залучати підрядників/ співвиконавців. Приватний партнер може самостійно фінансувати проект, залучати кредитне фінансування або отримувати часткове фінансування (капітальний грант) на етапі початку будівництва від державного партнера, при цьому самостійно визначаючи механізм залучення фінансування. Як правило, залучений капітал складається з акціонерного капіталу і банківських позик і має таку структуру: 10-20 % фінансування становить акціонерний капітал; 80-90 % становлять позик, що залучені від фінансових інвесторів, у тому числі комерційних банків, фінансових інститутів розвитку та міжнародних фінансових організацій. Зазначимо, що укладення прямої угоди між державними, приватними партнерами та інвесторами є опціонним, тобто може змінюватися в залежності від особливостей реалізованого проекту.

Рис. 1 Агрегована схема КЖЦ

За високі показники безпеки приватної стороні може бути виплачена надбавка до суми платежу відповідно до контракту. Крім даної надбавки може бути виплачена компенсація за утримання об'єкта в тому випадку, якщо інтенсивність його експлуатації виявилася вище, ніж було встановлено в попередньому прогнозі при підписанні КЖЦ. У підсумку приватна сторона отримує суму, узгоджену в контракті, за вирахуванням сум за недотримання умов доступності та відповідності об'єкта вимогам , а також з урахуванням надбавок за виконання вимог до безпеки та за зміст об'єкта (у разі нарахування таких надбавок і вирахувань[4].

Проведені дослідження світового досвіду показали, що суть контрактів життєвого циклу добре проглядаються в оборонно-промисловому комплексі. Одним із найбільш значних кроків у цьому напрямку стала розробка та подальше впровадження оборонним відомством США принципово нової концепції підтримки експлуатації систем озброєнь і військової техніки (ОВТ), орієнтованої на кінцевий результат - PBL (Performance Based Lifecycle Product Support, тобто тіж самі контракти життєвого циклу), що іноді називають "придбанням справності". Наведемо приклад з ринку озброєнь. Так, наймасовіший військовий літак четвертого покоління американський F -16 стоїть на озброєнні в 25 країнах при значному обсязі випуску лайнерів в 4,5 тис. штук. Причина поширеності літака в тому, що виробник Lockheed Martin не тільки продає готовий виріб, але і повністю обслуговує його: ремонтує, утримає, навчає льотчиків і модернізує літаки по мірі їх старіння. У підсумку міністерства оборони багатьох країн отримують готовий пакетний продукт, а Lockheed Martin, крім того, що продає техніку, заробляє зіставні суми і на її обслуговуванні [4].

Основною ідеєю концепції PBL є можливість укладення довгострокових і взаємовигідних угод сервісної підтримки на поствиробничій стадії життєвого циклу військово - повітряно - війскової техніки (ПВТ) між військовими замовниками і цивільними постачальниками. В основу таких угод були покладені нові закони про державно - приватне партнерство. Особливістю предмета таких угод стають не конкретні запасні частини, матеріали або послуги, а нормовані показники кінцевого результату сервісної підтримки - справність , надійність , економічність в експлуатації, час простою бойової техніки у військах. Новий підхід споконвічно був покликаний замінити застарілу концепцію інтегрованої логістичної підтримки (Integrated Logistics Support), яка й об'єднала розрізнені елементи експлуатаційної логістики, але як і раніше відділяла їх від процесів закупівель ТВП та не враховувала прямого зв'язку між промисловістю і реальними потребами кінцевого споживача - бойових підрозділів. Останні дослідження Міністерством оборони США результатів практичного застосування стратегії PBL незаперечно свідчать: PBL дає значне підвищення ефективності та якості підтримки боєготовності систем ВПТ в порівнянні з традиційними підходами. Розрахунки військових аналітиків оборонного відомства США показують, що повсюдне застосування концепції PBL потенційно здатне давати від $ 10 до $ 20 млрд. економії бюджетних коштів на рік [4].

Зупинимося на ключових перевагах КЖЦ стосовно транзакційної моделі між замовником і підрядником, яка повсюдно застосовується на практиці.

Таблиця 1. Порівняльний аналіз договірних транзакцій і контрактів КЖЦ

Висновок, який можна зробити виходячи з аналізу такий, що подолання проблем підтримки поствиробничих стадій життєвого циклу систем повітряно-війскової техніки неможливо без рішучої відмови від транзакційної моделі на цих стадіях на користь КЖЦ. Подальша консервація існуючого порядку може загрожувати незворотними негативними наслідками для підприємств військово-промислового комплексу і обороноздатності країни. Наприкінці все ж таки слід додати, що це частковий випадок використання КЖЦ, але на наш погляд, дуже вдалий, тому що ліквідуєтьсярозрив ланцюжка виробництва та обслуговування техніки в оборонному комплексі, що забезпечує її боєготовність та справність.

На основі проведених досліджень нами пропонується асоціативна схема контрактів життєвого циклу при виконанні авіабудівних проектів у вітчизняній авіапромисловості, яка безумовно потребує попередніх відповідних інституційних перетворень у вітчизняній авіабудівній галузі (наприклад, створення змішаного авіабудівного холдингу, здатного залучити необхідний інвестиційний ресурс тощо) і подальших наукових доробок.

Рис.2 Схема КЖЦ для авіабудування (розробка автора)

Висновки. У цьому науковому огляді контракт життєвого циклу визначається як контрактна форма державно-приватного партнерства, відповідно до якої державний партнер в особі Міністерства інфраструктури укладає зі спеціальної проектною компанією КЖЦ в особі авіабудівного Холдингу змішаного типу (який від початку забезпечує залучення фінансування в проект) угоду на проектування і будівництво, сервісне обслуговування літаків на термін їх життєвого циклу аж до утилізації. Міністерство інфраструктури укладає угоду з лізинговою компанією і передає на експлуатацію літаки, яка, у свою чергу, згідно з цілями своєї діяльності надає їх у користування авіакомпаніям за оплату по проекту рівними частками після передачі об'єкта в експлуатацію за умови підтримання приватним партнером об'єкта КЖЦ у відповідності із заданими функціональними вимогами. Управляюча Холдингова компанія за проектом КЖЦ самостійно приймає всі проектні та технічні рішення, необхідні для виконання проекту, і несе всі технічні ризики і ризики проектних рішень. Важливо розуміти, що при укладенні КЖЦ проводиться єдиний конкурс на проектування, будівництво та експлуатацію об'єкта. Відповідно, приватна сторона мотивована на якісне виконання проектування, оскільки несе відповідальність за всі три стадії (проектування, будівництво, експлуатацію в частині сервісного обслуговування). Таким чином, в рамках КЖЦ ризик розриву відповідальності за проектування і будівництво виключений. Безумовно дана схема КЖЦ потребує подальших досліджень і розробки правового аспекту відносин суб'єктів проекту.

Список літератури

1. Швецов А. Н. Интеграционные механизмы ускорения территориального развития/ А. Н. Швецов// Труды ИСА РАН.- 2006.- Т. 22.-С.160-180;

2. Стрелина Е.Н. Развитие украинского авиастроения и перевозок на основе государственно-частного партнерства/Е.Н. Стрелина, А.Г. Русская// Вестник Донецкого университета. - 2008. Сер. В: Економика и право.- N.1- С.83-89;

3. Кирилюк А. С. Развитие форм государственно-частного партнерства/ А. С. Кирилюк// Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета. - 2011. - N 1. - С. 21-27;

4. Контракты жизненного цикла [Электронный ресурс]: Авиапорт.- Режим доступа http://www.aviaport.ru/news/2013/07/02/258346.html

5. Селезнев П.Л., Международный опыт и перспективы реализации государственно-частных партнерств в России/П.Л. Селезнев// Бизнес в законе. - 2009. - №5 - C. 338-341;

6. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски: монография/ В.Г.Варнавский - М.: Издательство «Наука», 2005. - 315 с.;

7 Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года [Электронный ресурс]: Официальный сайт Минпромторга России. - Режим доступа: www.minprom.gov.ru.

8. Стратегія розвитку вітчизняної авіаційної промисловості на період до 2020 року [Електронний ресурс].- Режим доступу: http://search.ligazakon.ua

9. Кваснюк Б.Є. Роль держави у довгостроковому зростанні: монографія/ Б.Є. Кваснюк.- К.: Ін-т екон. прогнозув.: -Х.:Форт,2003.- 128 с.

10. Сухоруков А. І. Проблеми розвитку високотехнологічних підприємств України [Електронний ресурс] /А. І. Сухоруков, Є. В. Белашов. - Режим доступу до статті:http://www.niisp.org.ua/suhoru~1.pdf

11. Янчук М.Б. Державно-приватне партнерство як форма подолання кризи в авіабудівництві/ М.Б. Янчук// Матеріали науково-практичної конференції [«Державно-приватне партнерство: наукові засади та практика реалізації»] (Ялта, 22-24 квітня 2010р.).- ПВНЗ КІЕГП, 2010.-С.64-66.

References.

1. Shvetsov, A.N.(2006), “Integratsionnye mekhanizmy uskoreniia territorial'nogo razvitiia”, Trudy ISA RAN.vol. 22, pp.160-180.

2. Strelina, E.N. and Russkaia, A.G. (2008), ” The development of Ukrainian aviation and transport based on public-private partnership”, Ekonomika i pravo, vol.1,pp. 83-89.

3. Kiriliuk, A. S.(2011), “ The development of forms of public-private partnership”,Vestnik Saratovskogo gosudarstvennogo sotsial'no-ekonomicheskogo universiteta, vol.1., рр.21-27.

4. Аviaport. ru (2013), “Contracts lifecycle IWT parts or the end resultContracts lifecycle military air equipment: spare parts or the end result”, available at:http://www.aviaport.ru/news/2013/07/02/258346.html (Accessed 12 Оktyabr 2013).

5. Seleznev, P.L.(2009), “International experience and perspectives of the public-private partnership in Russia ”, Biznes v zakone, vol.5, рр. 338-341.

6. Varnavskii, V.G. (2005),“Partnerstvo gosudarstva i chastnogo sektora: formy, proekty, riski [Partnership between the government and the private sector: forms, projects, risks]: monografiia”], Nauka, Моscva,Rossia.

7. Russian Industry and Trade Ministry's official website (2013), “Strategiia razvitiia aviatsionnoi promyshlennosti na period do 2015 goda”, available at: www.minprom.gov.ru (Accessed 12 Оktyabr 2013

8. Ligazakon site (2013), Strategіia rozvitku vіtchiznianoї avіatsіinoї promislovostі na perіod do 2020 roku, available at: http://search.ligazakon.ua (Accessed 12 Оktyabr 2013).

9. Kvasniuk, B.E.(2003), Rol' derzhavy u dovhomu zrostanni [The state's role in long-term growth], Fort, Kharkiv, Ukraine.

10. Elektronnii resurs (2009), “Problems of high-tech enterprises in Ukraine”, available at: http://www.niisp.org.ua/suhoru~1.pdf (Accessed 10 Оktyabr 2013)

11. Ianchuk, M.B.(2010), “Public-private partnerships as a form of crisis in the aircraft industry”, Materіali naukovo-praktichnoї konferentsії [Derzhavno-privatne partnerstvo: naukovі zasadi ta praktika realіzatsії], Ialta, Ukraine ,22-24 kvіtnia , рр.64-66.

Размещено на Allbest.ru