Пространственное развитие и трансграничное сотрудничество

Размещено на http://www.allbest.ru/

Пространственное развитие и трансграничное сотрудничество

Фомин М.В.

Введение

макрорегион приграничье управление конкурентный

Во взаимодействии с внешним миром (с другими субъектами и полисубъектной средой, качественно превосходящей сумму составляющих ее субъектов, - тоже открытой системой) страна становится на позиции «познающего игрока». Это, в свою очередь, позволяет по-новому оценить прямые и обратные связи такого взаимодействия, поскольку оно приводит к изменению как полисубъектной среды, так и отдельной страны-субъекта [1, с. 159].

Геоэкономическая структура, которая определяется экономическим весом субъектов международных отношений, полюс глобальный, региональный - это субъект в геоэкономическом пространстве, отличающийся от других субъектов превосходством своей экономической мощи в два раза и более, так называемый закон полюса в трактовке профессора Аршина. Геостратегическая структура определяется уже не через полюса, а через категорию силы, формирующей центры силы. И, наконец, центры силы - это субъекты, имеющие возможность подчинить деятельность других субъектов собственным национальным интересам, в зависимости от сферы распространения они могут быть локальными, региональными, глобальными. Типы центра силы: экономический, политический или военно-стратегический [2, с. 226].

По сути, все страны мира сейчас решают одну масштабную задачу - необходимость обеспечивать устойчиво-безопасное развитие и актуальные потребности граждан, одновременно максимально инвестируя в новые технологии. От этого зависит, без преувеличения, то место, какое они будут занимать в мировой экономике [3, с. 142].

Разумеется, что развивая собственные пространства (особенно в контексте президентского послания в марте 2018 г., подкреплённого новым «майским» указом [4]), нельзя обойти вниманием проблематику транспортной системы. Необходимо также учесть ряд прогнозируемых глобальных трендов: «В ближайшие десятилетия ускорятся изменения как глобальных, так и российских грузопотоков. Выполнение Парижских соглашений приведет к сокращению потребления угля, начиная с середины 2020-х гг., а при некоторых возможных сценариях - и раньше. К 2035 г. объем перевозок угля может сократиться более чем на 15% относительно сегодняшнего уровня, в первую очередь в направлении европейских стран. Учитывая замедление темпов капитального строительства в Китае, существенное превышение сталеплавильных мощностей над спросом, а также глобальный тренд на замещение стали алюминием и пластиками, среднегодовой объем спроса на российскую сталь и железную руду также сократится. В средне- и долгосрочной перспективе будет снижаться доля сырья и физический вес грузов, а стоимость грузов будет расти, что предъявит более жесткие требования к срокам доставки и точности их соблюдения» [5].

Роль пространственного развития страны возрастает, особенно учитывая её территориальную протяженность и региональную диспропорциональность. Тем не менее, российская уникальность и конкурентное географическое положение, обязывает к организации мультимодальных транспортных коридоров и трансграничных макрорегиональных логистических хабов (см., например [6]).

Макрорегион: приграничье и трансграничье

В соответствии с принципом «плавающих признаков» макрорегиона проф. Л.В. Смирнягина [7], при выделении пространства конкретной макротерритории, ключевыми считаются разные критерии (принципы) или их сочетания. Например, общность природно-климатических условий или транспортно-географического положения; историческая общность территорий и их самоидентификации или наличие связанных узлов опережающего роста, положительно влияющих на социально-экономическое и культурное развитие сопредельных или приграничных территорий.

Данные территории являются важным ресурсом страны, прогресс которого связан не только с внутриполитическим курсом, но и с особым геополитическим положением, спецификой международных связей и сотрудничества. В условиях же трансграничья - макрорегиона, объединяющего приграничные области двух и более государств в условиях тесного многостороннего взаимодействия, ещё более возрастает роль ключевого понятия - «граница» - пространственного предела действия государственного суверенитета Российской Федерации. Соответственно, любые решения будут исполняться только через призму этого верховенства.

Тем не менее, исследуя приграничные регионы по периметру государственных границ - выделяя особенности соседства данных территорий - основой остаётся «макрорегион». Безусловно, макро - это часть мегатерритории. Например, макрорегион - это федеральный округ России. В свою очередь, составные части макрорегиона - это мезорегионы или макрозоны - субъекты (области, края) и их группы, и в т.ч. - районы сопредельных территорий. Таким образом, особо значимым является аспект политики развития приграничного и трансграничного взаимодействия как с учётом тесной сопряжённости региональных систем расселения и сохранения социальных и хозяйственных связей, так и среднесрочной перспективы формирования актуального территориального планирования.

Особенно сообразуясь с принципом транспарентности границ - принципом, позволяющим использовать их контактные функции. Пограничные транспарентные зоны (СЭЗ, порто-франко и пр.) ориентированы на поиск гибкого режима трансграничных экономических отношений. В рамках этих зон происходит сочетание принципов суверенитета с практикой трансграничного экономического сотрудничества.

Развивая идею собственно трансграничного сотрудничества (см., например, работы проф. А.М. Ходачека [8,9]), необходимо выделить основные факторы трансграничного сотрудничества и макрорегионального развития:

1. Потребности формирования единого экономического пространства макрорегионов при объективном развитии внешних связей требуют изучения новых, объективных закономерностей макрорегионального развития, формирующихся в условиях трансформирующейся экономики;

2. Осуществляемые экономические реформы приводят к изменению территориальной структуры экономики, при этом механизмы экономического управления территориальным развитием в новых условиях не выявлены как в целом, так и для при- и трансграничных регионов;

3. Отсутствие целостной системы управления макрорегионального развития. Традиционные и новые механизмы региональной политики существуют в различном правовом поле и в рамках реструктурируемого экономического пространства; их нерегулируемое взаимодействие приводит к углублению экономической дифференциации;

4. В структуре механизмов региональной политики растёт вес территориального управления экономическим развитием;

5. Глобализация мировой экономики по-разному проявляется на территориях макрорегионов (особенно, если это территории разных стран - как-то, Еврорегион «Балтика»).

Пространственное развитие и территориальное планирование

В трактовке академика РАН А.Г. Гранберга в настоящее время существуют такие основные парадигмы региона, как: регион-рынок, регион-квазигосударство, регион-квазикорпорация, регион-социум [10, с. 83]. Но, в любом случае, основными объектами исследования трансграничного пространства являются природный и человеческий потенциал, производственная и транспортная инфраструктура, качество жизни населения и узлы опережающего роста. Изучая связи между этими объектами, включая приграничную торговлю и миграцию, можно получить целостное представление системы конкретного макрорегиона как единого целого и уже исходя из этого, планировать текущую и перспективную деятельность на своей территории.

Тем не менее, в регионе в условиях госграниц, существует ряд специфических условий взаимодействия:

1. приграничная политика всегда жёстко контролируется властями и является существенной частью общегосударственной политики;

2. многообразие связей приграничного региона требует столь же разнообразных инструментов регулирования;

3. приграничное сотрудничество может как эволюционировать от стадий контактов по обмену информацией до стадий создания систем согласования экономического развития сопредельных территорий, так и достаточно внезапно прекращаться, нарушая, соответственно, планы и начинания.

Например, первоначально приграничное сотрудничество в России принимало модель особых или свободных экономических зон - СЭЗ. Но как только менялся режим хозяйственной деятельности или в силу вступали политические иррациональные решения сопредельных государств - эти зоны переставали быть двигателем, обеспечивающим подъём экономики приграничных регионов и, в результате, не стали полюсом развития всей национальной территории.

Кроме того, существует ряд отличительных признаков:

1. приграничный регион в отличие от регионов, не соприкасающихся с госграницей, имеет особые условия функционирования, которые являются положительными в текущем моменте, но с возможными определёнными негативными последствиями в дальнейшем;

2. наличие резких диспропорций в уровне социально-экономического развития приграничных регионов приводит к противоречиям и требует селективного подхода;

3. приграничные территории до сих пор являются индустриально отсталыми, пока слабо мотивированы к активизации публичной хозяйственной деятельности, малопривлекательны для инвестирования, их экономический рост ограничен экспортом, а неразвитость инфраструктуры приводит к потере конкурентных преимуществ.

В контексте целостного развития пространства страны, необходимо разделять территориальное развитие (изменение функций) и пространственное (эволюцию системы). В связи с этим, наиболее перспективна, на наш взгляд, модель трансграничного и межтерриториального сбалансированного взаимодействия двух и более государств.

Вместе с тем, фундаментом развития - его базисом устойчивости - является пространственный каркас: «Основа пространственного развития - формирование пространственного каркаса страны, включая узлы опережающего роста и связи между ними, планирование направлений развития узлов и связей, способного вовлечь в свою орбиту и депрессивные территории» [11].

В этой связи замыкание мировой торговой географии на естественные конечные точки пространства страны (Запад - Калининград и Восток - Владивосток) и организация через них (как основной скоростной и/или вспомогательный маршрут Северного морского пути (СМП) - в зависимости от характера и срочности грузопотока) трансконтинентальной грузовой логистики выглядит наиболее целесообразным.

Калининград и Балтийский макрорегион

Эксклавное положение Калининградской области уже стало «притчей во языцех». Однако, на её территории проживает 1 млн. российских граждан, находится главная база Балтийского флота и единственный незамерзающий порт страны на Балтике.

Балтийский макрорегион или Еврорегион «Балтика» многогранен - как по составу участников (Калининградская область, округа Дании и Швеции, воеводства Польши, регион Латвии и округ Литвы), так и по местоположению. Конкуренция идёт, прежде всего, по линии грузооборота крупнейших портов. Для Калининграда основные конкуренты - порты Литвы, Латвии и Эстонии (см. Табл. 1).

Таблица 1

Грузооборот прибалтийских морских портов (2017 г.)

Источник: составлено автором по данным Ассоциации морских торговых портов

Причём, если Вентспилс, Рига и Таллин серьёзно «просели» по грузовым объёмам, то Лиепая и особенно Клайпеда его нарастили (подробные данные по Калининграду см. ниже). Порт Клайпеды принципиально важен в этом анализе, т.к. он ориентирован, прежде всего, на грузопоток Белоруссии (что и позволило грузообороту порта Клайпеды вырасти почти в три раза - с 15 млн. тонн в 1999 году до 43 млн. тонн в 2017).

Что же касается порта в Калининграде - то он испытал на себе все последствия изменений последней четверти века. Особое эксклавное геополитическое положение Калининградской области, окруженной территориями иностранных государств (Польши и Литвы), изначально ставит местных предпринимателей в неравное положение с бизнесменами, осуществляющими свою деятельность на остальной территории России и стран, входящих в Таможенный союз ЕАЭС (ТС).

Расстояние до столиц близлежащих государств - Вильнюса, Риги, Минска, Варшавы, Берлина, Копенгагена и Стокгольма составляет от 400 до 650 км, а до крупнейших иностранных портов на Балтике -- от 400 до 700 км. В то время как, до Москвы - 1290 км (по ж/д магистрали).

Наряду с образованием Европейского Союза, созданием ТС в 2010 году, вступлением России в ВТО в 2012 году, Калининградская область оказалась заложником не гармонизированного права РФ, ЕС, ТС, ВТО, Беларуси и Литвы. Сложившаяся ситуация прямо влияет на высокие издержки транспортно-логистического бизнеса Калининградской области, значительно увеличивает потери времени на оформление грузов и их контроль при пересечении нескольких границ. Чтобы оставаться конкурентоспособным на Балтийском море и мировом логистическом рынке, порт должен постоянно модернизировать свою инфраструктуру (см., например, [13, 14]), особенно причальные стенки и терминалы, а также повышать качество и скорость услуг.

В настоящее время, порт состоит из Калининградского, Светловского, Балтийского грузовых районов и удалённого морского терминала в городе Пионерский. Всего в управлении 17 км причальных линий. Грузооборот за 2001-2017 гг. представлен в табл. 2. Потенциал грузооборота порта в существующем состоянии - до 40 млн. тонн в год.

Таблица 2. Грузооборот Морского порта Калининград

Источник: составлено автором по данным Дирекции порта

Грузовые районы порта Калининград соединены с Балтийским морем морским каналом (23 мили / 43 км). Порт связан контейнерными линиями с Санкт-Петербургом, портами Голландии, Англии, Германии, Бельгии, Финляндии, Дании и стран Балтии. Паромными линиями - с Санкт-Петербургом, Усть-Лугой и Засницом (Германия).

Действующий потенциал порта: 2 транспортно-логистических центра, способных к единовременному хранению 2000 контейнеров (TEU) грузов или возможность переработки 1,5 млн. TEU грузов в год с нормативом 1,5 часа на перевалку груза с вагона на судно. Основная проблема - заход судов длиной до 205 м (осадка до 8 м, половина морского канала - до 9,5 м) и грузоподъемностью - до 30 тысяч тонн (терминал ГК «Содружество» в Светлом - до 55 тыс. тонн).

Негативное влияние на развитие всей Калининградской области, и особенно порта, оказывают такие факторы, как: действующее законодательство, определяющее условия ведения хозяйственной деятельности в области; длительность и высокая стоимость таможенных процедур при ввозе/вывозе и транзите грузов; более высокие, чем в других регионах России тарифы на услуги перевозки грузов ж/д транспортом.

Для дальнейшего развития порта и превращения его в трансграничную зону (транспортно-логистический хаб) - как базис пространственного развития Калининградской области - необходимо гармонизировать транспортное право и погранично-таможенные процедуры в контексте действия норм ВТО и ТС, с целью выравнивания условий в порту для всех интересантов.

И на первый план здесь выходит упрощение и отказ от излишних таможенных, ветеринарных и фитосанитарных процедур, повышение уровня операционного взаимодействия контрольных органов как на национальном уровне, так и международном. Уже создан и осуществляет деятельность Свободный порт Владивосток, со всеми преференциями и профитами. Но для аналогичного решения по Калининграду необходимо предпринять ряд действий.

Свободный порт Калининград

Как уже отмечалось выше, создание пограничных транспарентных зон (СЭЗ, порто-франко и пр.) ориентировано на поиск гибкого режима трансграничных экономических отношений. В рамках этих зон происходит сочетание принципов суверенитета с практикой трансграничного экономического сотрудничества. Для реального функционирования такой зоны есть ряд специфических кондиций, как то:

1. Наличие главного ресурса соразвития, на основе, например, Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между странами-интересантами и/или стратегических возможностей на конкретном макрорегиональном уровне.

2. Понимание выгоды сравнительных преимуществ интересантами в обеспеченности факторами производства товаров, услуг, логистики и пр.

3. Создание профитов пространственных преимуществ.

Если по первому пункту для Калининграда реальны только стратегические возможности, то по остальным - уникальность географического положения объективна. Что уже предпринимается и что ещё необходимо сделать?

Первый этап -- строительство международного пассажирского терминала для приёма круизных и паромных судов с общей пропускной способностью до 1 млн. человек в год с яхтенной мариной в г. Пионерский (окончание до конца 2018 года).

Второй этап -- введение режима «свободный порт», в границах которого не будут действовать нормы таможенного законодательства Российской Федерации и ТС (также - до конца 2018 года).

Третий этап -- строительство глубоководного грузового порта в составе: контейнерного терминала, терминала наливных грузов, терминала накатных грузов, терминала генеральных грузов (первая очередь - до конца 2020 года).

Основные цели проекта:

1. Создание одного из двух свободных портов-хабов для замыкания торговой географии и пространственного развития России (Запад - Калининград, Восток - Владивосток);

2. Развитие Евразийского железнодорожного контейнерного транзита через порт Калининград;

3. Создание условий для устойчиво-безопасного трансграничного сотрудничества Калининградской области с сопредельными государствами;

4. Обеспечение интеграционных связей с другими регионами России и компенсации издержек эксклавного положения Калининградской области в Балтийском макрорегионе;

5. Создание благоприятного инвестиционного климата в регионе для экономического сближения России и ЕС;

6. Нормализация неблагоприятной тарифной зависимости от ж/д сообщения через Литву (доля в тарифе до 54%) и Белоруссию (доля в тарифе - до 13%) с помощью интенсификации контейнерных и каботажных перевозок с российскими портами;

7. Создание условий для устойчивого социально-экономического развития Калининградской области, сопоставимого с уровнем развития сопредельных стран.

Некоторые выводы

1. Необходимо дальнейшее распространение экономических преференций «свободного порта» на всю территорию Калининградской области (прецедент - Свободный порт Владивосток) и создание территории с отдельной экономической юрисдикцией (пока - до 2045 года - на территории области действует режим ОЭЗ для резидентов);

2. Тогда существует возможность реализации действительно макрорегиональных, трансграничных или межрегиональных прорывных проектов - инфраструктурных, производственных, логистических, аграрных и пр.;

3. Потенциал синергии устойчивого роста возможен через улучшение инвест-климата, социально-экономических условий, каскадный эффект занятости и мультипликаторы смежных секторов экономики;

4. В перспективе - это реальный путь, когда многие местные, локальные и межрегиональные проблемы могут и должны решаться на уровне нового субъекта экономических отношений.

Причём, если важнейшая задача - недопущение экономической автаркии области, т.е. доминирования внешних связей над экономическими связями с регионами собственного государства (отрицательный пример - ситуация в регионах Дальнего Востока), то генеральной целью является формирование и удержание конкурентных преимуществ перед приграничными территориями сопредельных государств. Только тогда мы можем рассматривать порт Калининград как не приграничное, но трансграничное пространство с перспективой возможного функционала экономического агента.

Трансграничная зона - Свободный порт Калининград, по нашему мнению, не просто может, но и должна вести согласованную самостоятельную экономическую политику, внедряя принцип субсидиарности управления приграничной территорией, т.е. делегирование части полномочий федеральных органов власти - с целью их более эффективного исполнения. Это более чем актуально в таком территориально протяжённом и диспропорциональном федеративном государстве как Россия.

Список литературы и источников

1. Фомин М.В. Россия в мировых конфликтах. Горизонт - 2019 // Россия в новом веке: внешнеполитическое измерение: Сборник материалов заседаний Экспертного совета Комитета Совета Федерации по международным делам за 2009 год / Под общей ред. А.А. Аслаханова, В.М. Соловьева и С.В. Кортунова. - М., 2010. - С. 157-161.

2. Фомин М.В. Международное влияние: новые центры силы // Россия в новом веке: внешнеполитическое измерение: Сборник материалов заседаний Экспертного совета Комитета по международным делам Совета Федерации ФС РФ за 2010 год. - М., 2011. - С. 225-234.

3. Фомин М.В. Технологии качества жизни и постиндустриальная эпоха // Вопросы философии. - М., 2016. - № 3. - С. 139-146.

4. Указ Президента Российской Федерации от 07.05.2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». - http://www.kremlin.ru/acts/bank/43027

5. Смирнягин Л.В. Районы США. - М.: Мысль. 1989. - 379 с.

6. Ходачек А. М. Трансграничная экономика в условиях новой индустриализации России: координация стратегий Северо-Запада России и региона Балтийского моря // Новая индустриализация России. Теоретические и управленческие аспекты: Коллективная монография. - СПб.: НПК «РОСТ», 2014. - С. 112-120.

7. Ходачек А. М. Трансграничное сотрудничество макрорегиона Северо-Запад // VIII Международная научная конференция. Модернизация экономики и общественное развитие: В 3 кн. / Отв. ред.: Е. Г. Ясин. Кн. 3. - М.: Изд. дом ГУ-ВШЭ, 2007. - С. 348-356.

8. Гранберг А. Г. Основы региональной экономики: Учебник. - М.: ГУ Региональная экономика России. 2003. - 584 с.

9. Россия. Пространственное развитие: Докл. 2004. - М.: Архитектура-С, 2004. - 128 c.

10. Фомин М.В. Проектные федеральные территории как объект пространственного развития // Миграционные процессы и их влияние на демографическое и социально-экономическое развитие Дальнего Востока: Сборник трудов II Международной научно-практической конференции / Под ред. С.В. Рязанцева, М.Н. Храмовой. 2018. - С. 134-138.

11. Фомин М.В. Устойчивое (не) развитие // Мировая экономика и международные отношения. - М., 2016. - Т. 60, № 5. - С. 73-83.

12. Караваева С.В., Багинский С.М., Мельников А.А., Мизюркин Ю.А., Фомин М.В., Агеев А.И. Вихри глобальных рисков и стратегия развития России // Экономические стратегии. - М., 2011. - Т. 13, № 5. - С. 32-43.

Размещено на Allbest.ru