Организация движения поездов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

поезд локомотив управление

График движения поездов на железнодорожном транспорте обеспечивает слаженную, ритмичную работу подразделений и служб железных дорог при перевозках грузов и пассажиров. Он выражает план всей эксплуатационной работы и является основой организации перевозок. Координируя работу всех подразделений железнодорожного транспорта, график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, наивыгоднейшего использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной и провозной способности. На основе графика определяются показатели использования подвижного состава, согласовывается деятельность дорог с предприятиями-грузоотправителями и получателями, а также с другими видами транспорта. График движения поездов утверждается Министерством путей сообщения и вводится одновременно на всей сети дорог. Выполнение задаваемого объема перевозок обеспечивается установлением для каждого участка определенных размеров движения пассажирских и грузовых поездов различных категорий, безопасность движения поездов - соблюдением технических нормативов (норм массы, перегонных времен хода, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций), а также требований ПТЭ о порядке приема, отправления и следования поездов и выполнения маневровой работы. Наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций обеспечивает рациональная прокладка поездов на графике, чередование подвода к крупным станциям транзитных и перерабатываемых поездов, проверка пропуска поездов по входным и выходным горловинам станций. Высокопроизводительное использование подвижного состава достигается установлением прогрессивных технических нормативов, учитывающих совершенствование технических средств и методов эксплуатации; согласованием графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках и на стыках между дорогами. Установленная продолжительность работы локомотивных бригад соблюдается назначением в графике пунктов смены бригад с учетом принятой системы обслуживания поездов локомотивами (со сменой или без смены бригад в пути), протяженности участка обслуживания и участковой скорости.

1. Организация движения поездов

1.1 От отношения скоростей

По соотношению скоростей движения поездов разных категорий графики разделяются на параллельные и непараллельные. Параллельным называется график, на котором все поезда следуют с одинаковой скоростью движения, чем достигается лучшее использование пропускной способности участков. Такой тип графиков применяется, как правило, в пери- оды выполнения массовых перевозок. Непараллельный или коммерческий график является основным типом, применяемым на сети железных дорог. На таких графиках поезда накладывают с различными скоростями движения в зависимости от рода и назначения перевозок.

1.2 Число главных путей на перегонах участка

По числу главных путей на перегонах участка графики подразделяют на однопутные, двухпутные, многопутные и смешанные или однопутно-двухпутные, т.е. имеющие часть перегонов однопутных и часть - двухпутных.

Рис.1 График движения

При однопутных графиках скрещение поездов происходит на раздельных пунктах с путевым развитием; при двухпутных - движение поездов в каждом направлении происходит независимо от другого направления, в связи с чем линии хода поездов могут пересекаться как на раздельных пунктах, так и на перегонах. На трехпутных линиях обычно два пути специализируют по направлениям, а один используют для следования поездов обоих направлений.

1.3 Соотношения размеров в четном и нечетном направлении

По соотношению размеров движения в четном и не- четном направлениях графики разделяются на парные (когда наложено одинаковое число поездов в четном и нечетном направлениях) и непарные (когда число поездов в разных направлениях различно). Степень непарности графика характеризуется коэффициентом непарности:

(1.1)

где Nобр - число поездов обратного направления;

N пр - число поездов преимущественного направления.

Как правило, графики характеризуются той или иной степенью непарности

1.4 Расположения попутных поездов

По расположению поездов попутного следования графики разделяются на пачечные, пакетные и частично-пакетные.



Рис.2. Графики разделяются на пачечные, пакетные

При следовании поездов с разграничением не менее чем одним раздельным пунктом с путевым развитием (станцией, разъездом, обгонным пунктом) график на однопутных линиях называется непакетным, на двухпутных линиях - пачечным

По перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или имеющим блок-посты при полуавтоматической блокировке, поезда могут следовать в попутном направлении с разграничением их блок-участками или межпостовыми перегонами. В этом случае применяют пакетные или частично-пакетные графики. При таких графиках на перегоне может находиться не один, а и два или несколько поездов, следующих в одном направлении. При частично-пакетном графике часть поездов следует одиночно, а часть - пакетами

Характеристикой частично-пакетного графика является коэффициент пакетности, определяемый:

, (1.2)

где Nпак - число поездов, следующих по участку в пакетах; N - общее число поездов, пропускаемых по участку за сутки.

Коэффициент пакетности может принимать значения от нуля (непакетный график) до единицы (пакетный график).

На однопутных и двухпутных линиях в целях уменьшения влияния пассажирских поездов на движение грузовых пропускают группу пассажирских поездов пачкой.

1.5 Заполнения пропускной способности участка

Расчетный коэффициент заполнения (использования) пропускной способности, т.е. загрузка перегонов, устройств локомотивного хозяйства и электроснабжения при установленном числе приведенных поездов, определяется делением этого числа поездов на наличную пропускную способность соответствующего устройства. При подсчете коэффициента заполнения пропускной способности принимаются средние размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных грузовых перевозок.

2. Локомотивы. Локомотивное хозяйство

2.1 Структура и функции локомотивного хозяйства, система управления

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам этого хозяйства относятся основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций по снабжению их топливом, водой, песком, смазкой, обтирочными материалами, связанных с подготовкой локомотивов к работе.

Локомотивные депо -- это основные производственные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки называются основными.

Наряду с ними в целях совершенствования организации ремонта и лучшего использования производственных мощностей на дорогах создают и ремонтные базы - депо, специализированные по видам ремонта и типам локомотива. По виду тяги различают тепловозные, электровозные, моторвагонные, дизельные, паровозные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями - пассажирскими и сортировочными - предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов. В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, производится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой. Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад. 50 Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемоотправочных путях для производства операций без отцепки локомотива от поезда. Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.

Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда. Все локомотивы, приписанные к дороге или депо и состоящие на их балансе, составляют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Эксплуатируемый парк состоит из локомотивов, находящихся в работе, в процессе экипировки, технического обслуживания, приемки и сдачи, а также в ожидании работы.

Неэксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве, в процессе пересылки в холодном состоянии и др. В зависимости от вида движения локомотивный парк подразделяется на три группы: локомотивы, занятые в пассажирском движении; локомотивы, занятые в грузовом движении, и локомотивы, занятые на маневровой и хозяйственной работах. По роду выполняемой работы различают: поездные, передаточные и вывозные локомотивы, специально маневровые и занятые на прочих видах работы. Локомотивы хозяйственного движения перевозят грузы для нужд собственно железнодорожного транспорта.

К локомотивам, занятым на прочих видах работы, относятся локомотивы, обслуживающие пожарные и вспомогательные поезда, снегоочистители и др. Локомотивы, выполняющие вспомогательную работу, следующие в двойной тяге, подталкивании, одиночном следовании, а также локомотивы, ожидающие работы, относятся к тому виду движения, к которому относится выполняемая ими работа. ОАО «РЖД» все локомотивы распределяются по отдельным железным дорогам, где они числятся на балансе и составляют инвентарный парк дорог. Локомотивы, приписанные к депо, числятся на его балансе и составляют его 51 инвентарный парк. Следует стремиться, чтобы в депо эксплуатировались локомотивы одной-двух серий, так как многосерийность осложняет организацию их эксплуатации и ремонта.

Локомотив зачисляется в инвентарный парк дороги и депо с момента подписания акта приемки начальником депо или его заместителем по ремонту, мастером цеха ремонта и приемщиком ОАО «РЖД». В зависимости от состояния и места работы локомотивный парк учитывается по определенным группам. Инвентарный парк локомотивов подразделяют на парки в распоряжении дороги (депо) и вне распоряжения дороги (депо). Парк локомотивов в распоряжении дороги (депо) подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Такое распределение локомотивов по паркам учитывается при расчетах показателей их использования. В инвентарный парк депо (дороги) входят все локомотивы, приписанные к депо (дороге), за исключением локомотивов, временно прикомандированных из других депо (дорог). На каждый локомотив инвентарного парка составляется технический паспорт, хранимый в депо приписки, в котором отражаются данные технического состояния локомотива, а также фиксируются производимые ремонты и модернизация.

2.2 Способы обслуживания поездов локомотивами

Обслуживание поездов, т.е. их передвижение по железной дороге, совершается по определённой системе, выработанной практикой и теорией организации эксплуатации локомотивов. В зависимости от размещения на линии основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения применяют различные способы работы локомотивов с поездами и выбирают соответствующие участки обращения.

Если к основному депо примыкает лишь один участок обращения, то локомотивы обслуживают поезда по способу плечевой езды. (Рис. 1.а)

Если к основному депо примыкает минимум два участка обращения и высок коэффициент транзитности поездопотока по станции основного депо, то эффективна кольцевая езда локомотивов. При кольцевом способе работы (Рис.1.б) локомотив следует с поездом от пункта а до станции основного депо А и далее без отцепки от поезда на другой участок до пункта оборота б. Здесь производится перецепка локомотива к поезду встречного направления, и цикл работ повторяется. Таким порядком локомотив работает до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо.

При кольцевом способе работы локомотивов снижается загрузка горловин приёмоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станций и сокращается простой поездов. Из всех перечисленных достоинств кольцевого способа обслуживания я выбираю его для курсового проекта.

Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами является петлевой способ. (Рис.1.в) При этом способе локомотив, выходя из основного депо А, обслуживает поезд на участке А-а и со встречным поездом следует в пункт оборота б(без захода в основное депо). При обратном следовании (из пункта б) локомотив отцепляется от поезда в пункте А и заходит в основное депо для экипировки и ТО-2.

Петлевой способ целесообразен при необходимости переформирования поездов, нерациональном расположении парков отправления на сортировочной станции основного депо.

Рисунок 3. Способы обслуживания поездов локомотивами: а) - плечевой; б) - петлевой; в) - кольцевой; А - основное депо; а, б- оборотное депо.

2.3 Показатели работы и использования локомотивного парка

Работа локомотивного депо осуществляется на основе производственного финансового плана, который разрабатывается с учетом заданного объема работ, а также по установленным нормам и нормативам. Для локомотивного депо такими показателями являются нормы использования локомотивов, расход топлива и электроэнергии, расход материалов и запасных частей для ремонта, нормативов трудоемкости ремонтов, нормативы оборудования и инструмента и т.п.

К количественным показателям работы локомотивного депо следует отнести:

-- пробеги локомотивов в локомотиво - километрах;

-- время работы локомотивов в локомотиво - часах;

-- объем перевозок в тонно-километрах брутто.

Пробеги локомотивов следует рассмотреть более пристально, так как по специфике выполняемой работы не все пробеги выполняются с грузом или с пассажирами, а, значит, их учет и оценка должны быть различными. В практике эксплуатационной работы сложились следующие основные понятия и определения пробегов локомотивов:

общий пробег, который складывается из линейного, выполняемого на перегонах, и условного пробега локомотивов, занятых на маневрах и в хозяйственной работе;

линейный пробег -- это пробег поездных локомотивов по перегонам, представляющий сумму пробегов во главе поездов, при двойной тяге, при подталкивании, в одиночном следовании, при двойной тяге.

В каждом виде движения пробег учитывается отдельно (в пассажирском движении, в грузовом движении и т.д.). Линейный пробег исчисляется за определенный или расчетный период времени. Пробег устанавливается в границах обращения локомотивов для определения и расчета программы ремонтов.

Линейный пробег можно определить двумя способами:

- по удвоенной длине тяговых плеч и заданному размеру движения (число пар поездов в сутки);

- по заданному объему в тонно - км брутто и средней массе поезда.

Пробег при двойной тяге - это расстояние, которое проходят вторые локомотивы на участках, где устанавливается двойная тяга, за определенный период времени в локомотиво - километрах. Обратный пробег вторых локомотивов учитывается как пробег в одиночном следовании. Пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц с управлением одной бригадой, считается линейным пробегом, а не пробегом в кратной тяге, когда на каждом локомотиве в поезде локомотивная бригада работает самостоятельно, но согласовывает свои действия с командами машиниста ведущего локомотива в соответствии с установленными требованиями ПТЭ и Инструкции по движению. При организации работы сдвоенных поездов пробег второго локомотива относится к пробегу при двойной тяге.

Пробег локомотивов в подталкивании -- это расстояние, которое проходят вторые локомотивы на участках подталкивания (трудный подъем, сложный профиль или другие обстоятельства). Пробег при подталкивании устанавливается по длине установленного для подталкивания участка и числа поездов, требующих подталкивания за определенный период времени. Обратный пробег подталкивающего локомотива без поезда относится к пробегу в одиночном следовании.

Двойная тяга (кратная) отличается от подталкивания использованием мощности второго локомотива на всем пути движения поезда, а при подталкивании -- только на отдельных участках пути. Двойная (кратная) тяга по цели использования классифицируется на весовую, скоростную и смешанную. Скоростной вариант преследует цель повысить установленную на участке скорость движения при неизменной массе поезда. Весовой вариант предполагает другой результат -- увеличение массы поезда при сохранении заданной скорости Движения по участку. Смешанный вариант предполагает одновременное увеличение и скорости, и массы поезда.

Пробег локомотива в одиночном следовании -- это расстояние, которое проходят локомотивы из-за разного числа поездов в четном и нечетном направлениях по участкам и периодам движения.

* Этой категории пробегов относится пробег в различных командировках, при пересылке локомотивов в ремонт и из ремонта, пробег при выполнении хозяйственной работы. Одиночный пробег локомотива представляет собой непроизводительную работу, при которой не производится транспортной продукции.

2.4 Расчет потребности локомотивного парка

Локомотивы, приписанные к депо, числятся на его балансе и составляют инвентарный парк депо. В состав этого парка входят локомотивы в распоряжении депо, дороги, а также локомотивы, находящиеся в запасе и в аренде. Парк локомотивов в распоряжении депо (дороги) подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый.

В состав эксплуатируемого парка входят исправные локомотивы, занятые во всех видах работы, находящиеся под техническими операциями, в ожидании работы, а также локомотивы, находящиеся в техническом обслуживании ТО-2 в пределах нормы простоя.

В состав неэксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в ремонте, модернизации между плановыми ремонтами, в ожидании ремонта и исключения из инвентарного парка, в исправном состоянии и процессе передачи в запас и резерв управления дороги, а также локомотивы, находящиеся в запасе и резерве управления дороги.

Рис. 4 Расчетная схема для определения основной потребности в локомотивах

При проектировании более детально производятся расчеты эксплуатируемого парка локомотивов. Другие составные части инвентарного парка локомотивов рассчитываются или в соответствии со специальными указаниями, или в долях от численности эксплуатируемого парка.

Расчеты по определению числа локомотивов, находящихся в эксплуатации, производят раздельно для грузового и пассажирского движения для маневровой работы. Принятый или намечаемый участок обращения локомотивов делится на отдельные расчетные участки. За расчетный участок обычно принимается участок работы локомотивных бригад при условии, что в пределах его число главных путей, средства СЦБ размеры движения (с учетом всех поездов) и график движения остаются неизменными. Это обусловливается различными участковыми скоростями движения поездов. Если в пределах участка работы локомотивных бригад имеется часть двухпутной и часть однопутной линии или на отдельных частях применяются разные средства СЦБ или другие условия, определяющие различия в участковых скоростях, то за расчетный участок принимается соответствующая часть участка работы локомотивной бригады.

Потребный локомотивный парк по депо приписки определяется как сумма локомотивных парков по соответствующим расчетным участкам обращения локомотивов, обслуживаемым данным депо

Число локомотивов, необходимых для выполнения поездной работы в пределах тягового плеча, рассчитывается исходя из времени хода пары поездов и времени простоя локомотивов на станциях, ограничивающих его. Это время - полный оборот локомотива на расчетном участке обращения:

Оборот локомотива определяет большинство качественных показателей работы локомотивов; ускорение оборота улучшает эти показатели и сокращает потребный эксплуатационный парк. Ускорение оборота локомотива достигается увеличением участковой скорости, удлинением тяговых плеч, участков обращения локомотивов и зон обслуживания, сокращением простоев локомотива в пунктах оборота.

Зная коэффициент потребности по каждому расчетному участку и соответствующие размеры движения (в парах поездов в сутки) можно определить численность локомотивного парка М для поездной работы.

При осуществлении перевозок локомотивами разных серий расчеты локомотивного парка целесообразно выполнять отдельно для каждой серии локомотива. Необходимо учитывать не только внутригодичную неравномерность перевозок, но и внутринедельную и внутрисуточную неравномерность. Учет этой неравномерности при определении потребности в локомотивах имеет принципиальное значение, так как в случае недостатка локомотивов для поездной работы эта неравномерность может привести к нарушению движения в больших масштабах.

Указания по определению локомотивного парка предусматривают необходимость этого учета, а также оперативного регулирования локомотивного парка в месяц максимальных перевозок. Вводится дополнительный коэффициент а_р, который определяется по методическим указаниям для расчета парка локомотивов, а при отсутствии таких данных для расчетов при проектировании железных дорог может быть принят в диапазоне от 0,10 до 0,15.

Аналогично могут быть выполнены расчеты потребности в локомотивах для пассажирского движения, с соответствующим изменением расчетных участков, скоростей движения поездов, норм на выполнение технологических операций, неравномерности движения и т. п.

Для целей сравнения вариантов на стадии выбора основных параметров железнодорожных линий или их основного направления расчеты локомотивного парка могут выполняться по приближенным формулам. Локомотивный парк для поездной работы определяется по планируемому пробегу локомотивов исходя из заданных размеров перевозок, длины проектируемой линии и установленных норм суточного пробега одного локомотива:

М_п=УML/S

где УML - плановый пробег локомотивов, который для целей сравнения вариантов может быть определен как произведение числа пар поездов в сутки на длину проектируемой линии; S - норма среднесуточного пробега локомотива, которая для этих же целей может приниматься при тепловозной тяге от 500 до 800, а при электрической - от 600 до 1000 локомотиво-км.

Если для целей сравнения вариантов на проектируемой линии выполнены тяговые расчеты, то численность локомотивного парка для поездной работы приближенно может быть определена по формуле

где - время хода поезда по проектируемой линии, ч; Г - размеры грузопотока в обоих направлениях брутто, млн. т в год; г - коэффициент внутригодичной неравномерности; К_т - коэффициент, учитывающий простои локомотивов по техническим операциям на участке; Q - средняя масса поезда, т; в - коэффициент участковой скорости.

2.5 Организация труда и отдыха локомотивных бригад

Конструкция современных локомотивов позволяет при поездной работе осуществлять управление ими и обслуживание локомотивной бригадой в составе машиниста и его помощника. Локомотивная бригада обязана обеспечивать безопасное ведение поезда, выполнять график движения поездов, экономно расходовать электроэнергию, топливо и другие материалы, обеспечивать исправное содержание локомотива, наиболее полное использование его мощности и выполнять заданные нормативы по качественным показателям.

Железнодорожный транспорт работает непрерывно, поэтому организация труда локомотивных бригад существенно отличается от организации труда рабочих промышленных предприятий. Деятельность машиниста направлена на решение двух сложных задач: управление локомотивом и ведение поезда. Это требует постоянного нервного напряжения, обусловленного сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров, за выполнение графика движения и др. Поэтому должны быть обеспечены наилучшие условия работы и отдыха локомотивных бригад.

Составляются сменные месячные графики работы бригад, согласованные с профсоюзными комитетами. Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад не должна превышать 8 ч. Только в отдельных случаях время непрерывной работы локомотивных бригад, обслуживающих поезда на малодеятельных участках, может быть увеличено до 12 ч с условием, чтобы суммарное число рабочих часов за месяц соответствовало норме. Установлено, что норма определяется для каждого месяца из расчета 41-часовой рабочей недели.

Работа локомотивных бригад может быть организована с их отдыхом в пунктах оборота и без отдыха в эти пунктах.

При работе с отдыхом в пункта оборота бригада за период установленной продолжительности рабочего дня обслуживает локомотив (ведет поезд; от пункта своей приписки до пункта оборота, после чего, сдав локомотив другой бригаде, отдыхает и после отдыха, приняв поезд обратного направления, возвращается к месту своего жительства. При работе без отдыха в пунктах оборота бригада за период установленной продолжительности смены в пределах участка свое работы обслуживает локомотивы с поездами, следующими в прямом и обратном направлениях, и отдыхает только в пунктах постоянного жительства.

При работе локомотивных бригад с отдыхом в пунктах оборота обеспечивается большая длина участка работы локомотивной бригады, а следовательно, сокращается число пункте оборота, число остановок и продолжительность простоя локомотивов и поездов для смены локомотивных бригад, увеличивается производительность локомотива, уменьшается время оборота вагонов и нахождения грузов пассажиров в пути и, как следствие сокращается потребность в локомотивном и вагонном парках, уменьшаются затраты на эксплуатацию дорог

Одновременно с этим улучшаются и условия работы локомотивных бригад в полтора-два раза сокращается число поездок бригад с поездами в течение месяца, соответственно увеличивается время непрерывного отдыха в местах жительства бригад, сокращаются затраты времени на поездки от места жительства к месту работы, создаются более благоприятные условия для учебы, отдыха и удовлетворения других личных потребностей работников локомотивных бригад.

Для обеспечения нормального отдыха бригад в пунктах оборота необходимо проектировать и сооружать благоустроенные дома отдыха с достаточным числом мест и наличием необходимых культурно-бытовых помещений.

Учитывая преимущества работы с отдыхом в пунктах оборота, этот способ в современных условиях следует считать основным для определения длины участков работы локомотивных бригад.

Организацию работы бригад без отдыха в пунктах оборота принимают как вынужденную, когда по пробегу поездов без увеличения продолжительности смены невозможно удлинить такие участки, а также при наличии естественных границ участков работы бригад границы изменения видов тяги, рода тока, типа локомотива, тупиковая линия и т. п.).

В зависимости от принятого порядка обслуживания участков работы локо-мотивными бригадами различают плечевую схему работы локомотивных бригад и накладную схему.

При плечевой схеме участок работы локомотивных бригад обслуживается бригадами, приписанными только к одному пункту, и все бригады проживают в одном месте. При накладной схеме работы участок обслуживается локомотивными бригадами, проживающими в двух пунктах, расположенных о его концам.

Отдых в пункте оборота должен быть равен половине времени работы с поездом. Учитывая объективно существующую неравномерность движения поездов по направлениям движения, выполнить точно нормативное время отдыха бригад не представляется возможным. Уменьшать время отдыха по сравнению с нормативным нельзя, так как это связано с безопасностью движения поездов. В связи с этим при плечевой схеме работы часто возникает необходимость предоставления в пунктах оборота сверхнормативного времени отдыха.

Накладная схема увеличивает число поселков на новых линиях для обеспечения проживания бригад, но улучшает обслуживание поездов, позволяет более оперативно выбирать такие «нитки» в графике движения поездов, которые могут обслуживаться бригадами, проживающими или в одном, или в другом пункте приписки.

Повышение квалификации локомотивных бригад, современные и качественные способы обслуживания и ремонта различных локомотивов, применение накладной езды приводят к существенному улучшению использования локомотивов и ускорению оборота вагонов, а также к сокращению потребного числа локомотивных бригад.

При проектировании обычно рассматриваются различные варианты размещения пунктов жительства и пунктов оборота бригад при разной длине участков работы и разных схемах обслуживания этих участков и на основании технико-экономического сравнения выбирается лучшее решение.

При проектировании новых железных дорог в малоосвоенных районах целесообразность применения накладной схемы необходимо рассматривать с учетом размещения будущих поселков. Следует иметь в виду, что такое решение приводит к некоторому рассредоточению жилищного строительства между двумя пунктами приписки бригад. В то же время в таких районах для создания более благоприятных условий для проживания и обслуживания работников железной дороги, а также с целью некоторого снижения стоимости жилищно-бытового строительства целесообразно создавать поселки с большим числом населения. При проектировании размещения участков работы локомотивных бригад следует учитывать, что размеры перевозок, а соответственно и размеры локомотивного парка и число локомотивных бригад изменяются во времени. Поэтому необходимо рассматривать возможность и целесообразность применения на расчетные годы различных схем обслуживания и участков работы бригад и локомотивов.

При рассмотрении возможных вариантов размещения пунктов жительства и оборота локомотивных бригад следует учитывать размещение пунктов технического осмотра вагонов. В современных условиях для обеспечения безопасности движения поездов и своевременного выявления возможных неисправностей технический осмотр вагонов осуществляется через каждые 300 км безотцепочного пробега в поездах. Этим ограничивается наибольшая длина участков работы локомотивных бригад, обслуживающих грузовое движение.

2.6 Экипировка локомотивов

Экипировка локомотива -- подготовка локомотива к очередной поездке.

В экипировку локомотива входят очередной осмотр, снабжение топливом (паровоза, мотовоза, тепловоза и т. п.), смазочными маслами, песком, водой, обтирочными материалами.

Экипировку локомотива осуществляют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и смотровые канавы, где осматривают нижнюю и подкузовную части локомотива, а также площадки для осмотра токоприёмников электровозов располагают таким образом, чтобы все операции можно было совместить во времени, производя их специалистами различных бригад.



Рис. 5. Закрытый пункт экипировки и технического обслуживания: 1 - раздаточный бункер песка; 2 - повышенная площадка; 3 - зарядная; 4 - генераторная; 5 - смотровая канава; 6 - отделение очистки фильтров;' 7 - трансформаторная подстанция; 8 - вентиляционная; 9 - водоприготовительное отделение; 10 - хозяйственная кладовая; И - смазкораздаточная кладовая обеспечивающих снабжение тепловозов сухим песком с одной постановки.

Дизельное топливо для тепловозов хранится в металлических резервуарах вместимостью до 4000 т, из хранилищ подаётся насосом к раздаточным колонкам, а из них по резиновым шлангам в топливные баки тепловозов.

Для снабжения локомотивов смазкой служат маслозаправочные колонки. Смазочные масла хранятся в наземных или подземных резервуарах, заполняемых самотёком через приёмные колодцы, другие смазочные материалы -- в бочках. К маслозаправочным колонкам смазочные масла подаются насосом.

Для снабжения локомотивов песком вблизи мест экипировки имеются склады сырого песка, расположены пескосушилки, раздаточные бункеры, компрессоры и вентиляторы для пневматической подачи песка от пескосушки в бункеры, откуда песок самотёком поступает в песочницы локомотивов.

Устройства водоснабжения и водообработки обеспечивают локомотивы водой надлежащего качества и в необходимом количестве. Для охлаждения дизеля тепловоза используется вода, приготовляемая из химически обработанного конденсата. В местах экипировки локомотивов для отвода сточных вод после обмывки локомотивов и для другой хозяйственной деятельности предусмотрены системы канализации и очистные сооружения.

Экипировка локомотива является важным звеном в системе технического обслуживания локомотивов, так как запасы экипировочных материалов лимитируют оборот локомотивов и влияют на составление графика движения поездов.

2.7 Система технического обслуживания

Техническое состояние локомотивов в процессе эксплуатации изменяется. Оно ухудшается вследствии изнашивания деталей и механизмов, нарушения регулировок, ослабления креплений, поломок и других неисправностей. В электрических машинах изменяются (ухудшаются) физические и механические свойства электроизоляции. Понижается надежность локомотива.

Ресурс надежности, заложенный в конструкции локомотива при проектировании и постройке, постепенно расходуется, и при его значении ниже определенного уровня может произойти порча (отказ) локомотива, что может стать причиной аварии, чаще-- нарушения графика движения поездов, перерасхода топлива или электроэнергии, остановки на железнодорожном участке и т. п. Такие явления могут возникнуть и внезапно.

Для предупреждения этих недопустимых явлений создана и функционирует система технического обслуживания (ТО) и ремонтов (ТР). Система ТО и ТР включает комплекс работ для поддержания, и восстановления исправности или только работоспособности локомотива и моторвагонного подвижного состава МВПС.

Техническое обслуживание отличается от ремонтов объемом и содержанием работ. Большинство работ на ТО выполняют без снятия оборудования и применения станочной обработки. Основные восстановительные работы при ТО: регулировки, слесарная обработка на месте, замена негодных или быстро изнашивающихся деталей при достижении ими предельных допусков на новые, подтяжка, крепление, добавление или смена смазочных материалов в узлах трения.

Установлено четыре вида технического обслуживания: ТО-1, проводимое в эксплуатации ТПС силами локомотивных бригад, ТО-2, ТО-3 и ТО-4 - выполняемые в локомотивных депо ремонтными бригадами слесарей.

Проведение ТО должно обеспечивать высокий коэффициент технической готовности локомотивов и моторвагонного подвижного состава, их бесперебойную и безаварийную работу в соответствии с графиком движения поездов, длительную работоспособность. Особому контролю подвергаются ходовые части, тормозное оборудование, устройства локомотивной сигнализации, скоростемеры, приборы контроля бдительности и радиосвязи, т.е. все узлы и агрегаты, исправное состояние которых обеспечивает безопасность движения поездов.

Ремонтами называют комплекс операций, выполняемых с целью восстановления исправности или работоспособности ТПС и восстановления его ресурса (ресурса его элементов), регламентного внешнего вида, соответствующего требованиям ПТЭ, а также устранения отказов и неисправности, возникающих при работе ТПС на линии или выявляемых в процессе технического обслуживания

К ремонтам ТПС относятся текущие ТР-1, ТР-2 и ТР-3, выполняемые в локомотивных депо, и капитальные КР-1 и КР-2, проводимые на локомотиворемонтных заводах.

Объемы обязательных работ, выполняемых при всех видах технического обслуживания и ремонта ТПС каждого вида и типа (серии), регламентируются Правилами текущего и капитального ремонта электроподвижного состава, тепловозов, дизель-поездов, Инструкцией по техническому обслуживанию электропоездов в эксплуатации.

Время, затрачиваемое на ТО и ТР, исключается из полезного времени эксплуатационной работы локомотива (перевозочной работы) и является непроизводительным, поэтому эффективность организации системы ТО и ТР можно оценивать коэффициентом готовности локомотива

где - календарный фонд времени локомотива за период между плановыми видами ремонтов ТР;

- количество обслуживаний і-го вида за такой же период;

- продолжительность нахождения локомотива на і-м виде обслуживания

р - число видов обслуживания между плановыми ремонтами.

3. Определение оборота локомотива

На участках В-А-Б применяется кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами. Исходные данные представлены в табл. 1. Длина участка А-Б 325 км; В-А 285 км. Участковая скорость движения поезда 45 км/ч (в четном направлении); 46 км/ч - в нечетном направлении.

Таблица 1Исходные данные к составлению расписания движения поездов

Номер поезда	Время отправления со ст. Б	Номер поезда	Время отправления со ст. В
2044	4.02	2011	04.35
2008	4.55	2083	06.20
2090	5.15	2017	06.50
2064	6.45	2023	08.30
2016	6.50	2021	08.59
2018	10.40	2043	11.45
2056	11.50	2041	12.45
2020	12.10	2045	13.48
2088	16.56	2069	19.45
2040	17.49	2067	20.21
2038	18.41	2065	21.10
2042	19.32	2063	21.50
2026	21.51	2085	23.06

Решение

1. Время хода поезда в пути:

Нечетное направление

Четное направление

2. Используя данные табл. 1 и 2 и времена хода поезда по участкам, составляется расписание движение поездов. Простой на станции основного депо А принимается равным 30 мин.

3. Расчетно-графические ведомости работы локомотивов на участках А-Б и В-А представлены в табл. 3, 4. Далее строится график оборота локомотивов на участках В-А-Б.

Принцип построения расчетно-графических ведомостей работы локомотивов депо А на участках В-А-Б заключается в следующем:

- 1-6, 11, 12,14 колонки заполняются согласно расписанию движения поездов;

- возможное время отправления (колонка 7) из пунктов оборота (Б, В) определяется исходя из времени прибытия (колонка 6) с учетом времени простоя локомотива в оборотном депо (колонка 9);

- простой локомотива на станции оборота вносится в колонку 12, которая равна 11 колонка минус 6 колонка (табл. 3, 4) определяется учетом выполненной увязки (например: простой локомотива на станции оборота В под №2078 и 2073 1ч 48 мин).

Оборот локомотива определяется с использованием расчетно-графической ведомости

Таблица 2 Расписание движение поездов

Четное направление	Нечетное направление
Номер поезда	Время отправления со ст. Б	Время прибытия на ст. А	Время отправления со ст. А	Время прибытия на ст. Б	Номер поезда	Время отправления со ст. В	Время прибытия на ст. А	Время отправления со ст. А	Время прибытия на ст. Б
2044	04.02	10.35	11.05	18.27	2011	04.35	11.35	12.05	18.25
2008	04.55	11.28	11.58	19.20	2083	06.20	13.20	13.50	20.10
2090	05.15	11.48	12.18	19.40	2017	06.50	13.50	14.20	20.40
2064	06.45	13.18	13.48	21.10	2023	08.30	15.30	16.00	22.20
2016	06.50	13.23	13.53	21.15	2021	08.59	15.59	16.29	22.49
2018	10.40	17.13	17.43	01.05	2043	11.45	18.45	19.15	01.35
2056	11.50	18.23	18.53	02.15	2041	12.45	19.45	20.15	02.35
2020	12.10	18.43	19.13	02.35	2045	13.48	20.48	21.18	03.38
2088	16.56	23.29	23.59	07.21	2069	19.45	02.45	03.15	09.35
2040	17.49	00.22	00.52	08.17	2067	20.21	03.21	03.51	10.11
2038	18.41	01.14	01.44	09.06	2065	21.10	04.10	04.40	11.00
2042	19.32	02.05	02.35	09.57	2063	21.50	04.50	05.20	11.40
2026	21.51	04.24	04.54	12.16	2085	23.06	06.06	06.36	12.46

Таблица 3. Расчетная ведомость работы локомотивов депо А на участке В-А

Номер поезда	Время приб. на ст. основного депо А	Простой поезда (лок.) на ст. осн. депо А	Время отправления со ст. А	Время прибытия на ст. оборот. депо Б	Возможное время отправления локомотива	Дополнительное время работы	Время простоя локомотива в оборотном депо 1 ч 30 мин	Дополнительное время работы бригады обратно	Номер поезда	Время отпр. из пункта оборота Б	Простой локомотива на ст. оборота, ч. мин	Время приб. на ст. осн. депо А
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
2011	11.35	0.30	12.05	18.25	21.55		2044	04.02	18.27	10.35
2083	13.20		13.50	20.10	23.45		2008	04.55	17.55	11.28
2017	13.50		14.20	20.40	00.10		2090	05.15	16.29	11.48
2023	15.30		16.00	22.20	01.50		2064	06.45	12.20	13.18
2021	15.59		16.29	22.49	02.19		2016	06.50	12.25	13.23
2043	18.45		19.15	01.35	05.05		2018	10.40	14.00	17.13
2041	19.45		20.15	02.35	06.05		2056	11.50	13.30	18.23
2045	20.48		21.12	03.38	07.08		2020	12.10	13.21	18.43
2069	02.45		03.15	09.35	13.05		2088	16.56	15.21	23.29
2067	03.21		03.51	10.11	13.41		2040	17.49	15.14	00.22
2065	04.10		04.40	11.00	14.30		2038	18.41	15.03	01.14
2063	04.50		06.20	11.40	15.10		2042	19.35	09.21	02.05
2085	06.06		06.36	12.46	16.16		2026	21.51	10.11	04.21

Таблица 4Расчетная ведомость работы локомотивов депо А на участке А-Б

Номер поезда	Время приб. на ст. основного депо А	Простой поезда (лок.) на ст. осн. депо А	Время отправления со ст. А	Время прибытия на ст. оборот. депо Б	Возможное время отправления локомотива	Дополн время работы	Время простоя локомотива в оборотном депо 1 ч 30 мин	Дополнитвремя работы бригады обратно	Номер поезда	Время отпр. из пункта оборота Б	Простой локомотива на ст. оборота, ч. мин	Время приб. на ст. осн. депо А
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
2044	10.35	0.30	11.05	18.27	19.57		2011	04.35	09.15	11.35
2008	11.28		11.58	19.20	20.50		2083	06.20	10.40	13.20
2090	11.48		12.18	19.40	21.10		2017	06.50	09.40	13.50
2064	13.18		13.48	21.10	22.40		2023	08.30	11.15	15.30
2016	13.23		13.53	21.15	22.45		2021	08.59	07.54	15.59
2018	17.13		17.43	01.05	02.35		2043	11.45	09.30	18.45
2056	18.23		18.53	02.15	03.45		2041	12.45	10.10	19.45
2020	18.43		19.10	02.35	04.05		2045	13.48	06.27	20.48
2088	23.29		23.59	07.21	08.51		2069	19.45	11.28	02.45
2040	00.22		00.52	08.17	09.47		2067	20.21	11.15	03.21
2038	01.14		01.44	09.06	10.36		2065	21.10	11.13	04.10
2042	02.05		02.35	09.57	11.27		2063	21.50	09.34	04.50
2026	04.24		04.54	12.16	13.46		2085	23.06	04.39	06.06

Список используемой литературы

поезд локомотив управление

1. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. Утверждены Министерством транспорта РФ. Приказ от 21.12.2010 г. №286.

2. Айзинбуд С. Я. Локомотивное хозяйство. М., 1986.

3. Ефименко Ю. И. Железные дороги. Общий курс. М., 2013.

4. Хасин Л. Ф., Матвеев В. Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством. М., 2002. 444 с.

Размещено на Allbest.ru

...