Актуальные вопросы устойчивого развития транспортной системы России

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Российская академия наук

Институт народнохозяйственного прогнозирования

Актуальные вопросы устойчивого развития транспортной системы России

Щербанин Юрий Алексеевич

г. Москва

Российская транспортная система в 1990-2000-х гг. в целом удовлетворяла потребности отечественной экономики, однако общие объемы пассажирских и грузовых перевозок по сравнению с 1980-ми годами существенно снизились.

Активная интеграция России в мировое хозяйство ставит перед транспортным комплексом задачу соответствовать уровню развития передовых транспортных систем Европы, Америки, Северо-Восточной Азии. В противном случае не будет достигаться сопрягаемость используемых транспортных средств и инфраструктуры, логистических и таможенных технологий.

К 2008 г. завершилось формирование основной, скажем так, правовой базы на транспорте. В 1997 году был принят «Воздушный кодекс Российской Федерации», в 1999 г. - «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации», в 2001 г. - «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации», в 2003 г. - Федеральный закон Российской Федерации «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», в 2007 г. - Федеральный закон Российской Федерации «О морских портах Российской Федерации», Федеральный закон Российской Федерации «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», Федеральный закон Российской Федерации «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации». Не перечисляя другие, не менее важные законодательные акты (например, по транспортно-экспедиционной деятельности и т.д.) отметим, что вышеперечисленные документы являются своего рода конституциями видов транспорта, которыми должны руководствоваться экономические операторы. В этой связи обращает на себя внимание, например, фактическое отсутствие такой «конституции» для автомобильного транспорта, хозяйствующие субъекты которого с 1991 г. руководствовался прежним Уставом от 1969 г., что оказывало не самое лучшее правовое сопровождение в условиях рыночных реформ.

В настоящее время транспортная система Российской Федерации характеризуется следующими показателями.

Таблица 1

Основные показатели деятельности транспорта в Российской Федерации

Как видно из приводимой таблицы, общая длина железнодорожных путей за 20 лет, после начала коренных перемен в экономике, снизилась на 2 тыс. км, протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием выросла на 117 тыс. км. Уменьшение сети железных дорог на 2 тыс. км после 1990 г. произошло в связи с разборкой путей, зачастую на металлолом. Увеличение протяженности автодорог за 18 лет на 117 тыс. км означает годовой прирост примерно на 6,5 тыс. км в среднем в год, что, конечно же, крайне мало, учитывая площадь страны. Если сравнить по данному показателю Россию и соседний Китай, то укажем, что если в 1980 г. общая протяженность всех дорог в КНР составляла 890 тыс. км (в России - 425 тыс. км), т.е. превышала российский показатель, то в 2007 г. КНР превышала нашу страну в пять раз - 3,5937 млн.км. Правда, только в 2007 г. там было построено 53,9 тыс. км автомобильных дорог (автострад, как указывается в официальном статобзоре).

Относительно грузовой работы, выполняемой российским транспортом, также следует отметить некоторые, интересные, на наш взгляд, детали. Так, в 1990 г. автотранспортом было перевезено 15,347 млрд. т грузов, при этом автопарк страны насчитывал 2,744 млн. грузовых автомобилей (включая пикапы). Таким образом, не вдаваясь в специальные расчеты и методики, получается, что на одну грузовую автомашину приходилось 5,593 тыс. т перевезенных грузов. В 2008 г. на 6,893 млрд. т грузов - 4,862 млн. грузовиков, соответственно, 1,418 тыс. т перевезенных грузов. Это говорит о резком снижении эффективности использования автопарка страны.

Перевозка грузов по железным дорогам страны также претерпела изменения. Даже в первом приближении можно увидеть общее снижение перевозок в пересчет на один вагон. Конечно, мы понимаем, что такое сравнение не вполне верно, ибо перевозка перевозке рознь. И, тем не менее, укажем, что на перевозку 2,140 млрд. т грузов в 1990 г. было задействовано примерно 1 млн. единиц вагонов, то в 2008 г. на 1,304 млрд. т - также примерно 1 млн. единиц. Отметим, что в последние годы работа железной дороги имела определенную положительную динамику. Так, с 368 тыс. единиц вагонов парка, находившегося в эксплуатации в среднем в сутки в 1995 г., данный показатель увеличился до 526 в 2007 г., но вновь несколько упал, до 507 тыс. вагонов в сутки в 2008 г.

Касательно грузоперевозок автомобильным транспортом следует сказать, что из общего объема погрузки в 6,893 млрд. т, примерно 4,1 млрд. т приходится на перевозку массовых грузов - угля и руды, строительных грузов и леса, снега и пустой породы. Коммерческие грузы, которые перевозят в основном частные компании, составляет примерно 2,7 млрд. т. Как видно из таблицы, значительно упали объемы перевозок по внутренним водным путям и морским транспортом. Что касается последнего, то объяснения все просты - значительный дедвейт торгового флота был выведен под т.н. удобные флаги, в начале 90-х годов большое число судов было продано на металлолом, просто продано зарубежным судовладельцам. Новые строившиеся суда в основном сразу «шли» под удобные флаги в силу того, что для их строительства судоверфи требовали самых различных гарантий, залогов и т.д.

За прошедшие почти два десятка лет износ основных фондов транспорта и, особенно, подвижного состава превысил 50%, а в ряде случаев и больше. Предпринимаемые попытки переломить ситуацию пока не дают требуемых результатов. Выделим основные проблемы, стоящие перед железнодорожным транспортом страны на текущем этапе развития экономики. Как отмечал один из руководителей отрасли, в первую очередь, это низкие темпы обновления основных фондов. Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6%, значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы. О степени износа подвижного состава скажем ниже. Существующий дефицит средств по укладке новых рельсов взамен выработавших свой ресурс составляет в переводе на километраж, более 10 тыс. км пути. Не будем забывать, что за последние 15 лет протяженность российских железных дорог сократилась на 2 тыс.км.

Теперь о подвижном составе. Износ подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования превышает 70%. А это подвижной состав предприятий! Превысили нормативные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 39% тяговых агрегатов. 40% погрузо-разгрузочной техники, вагоноопрокидывателей, устройств размораживания смерзшихся грузов требуют замены, а 20% -- существенной модернизации.

Другой руководитель отрасли отмечает, из всего парка железнодорожных вагонов всех видов собственности 52% имеют возраст старше 20 лет, 13% (или 125 тыс. ед.) парка - старше 30 лет. Примерно 40% вагонов имеют возраст 20-29 лет. При этом обращает на себя внимание тот факт, что ОАО «РЖД» принадлежит 74% вагонов старше 20 лет, а частным компаниям - 26%. Ниже приводятся данные по вагонному парку страны.

Основными недостатками парка грузовых автомобилей является его высокий средний возраст и несовершенная структура. Ниже представлена возрастная структура грузового автомобильного транспорта.

Таблица 2

Возрастная структура парка автомобильного транспорта всех видов собственности в 2004-2006 гг., (%)

Обращает внимание следующее. При росте доли автомобилей старых, 13 и более лет, суммарная доля грузовиков старше 10 лет несколько упала, с 64% в 2004 г., до 62% в конце 2008 г. Отмечается легкий рост доли автомобилей в категории «до 2-х лет» и в возрасте «2,1-5 лет». В основном рост числа новых автомобилей отмечается за счет индивидуальных владельцев, тогда как предприятия обновляют свой парк не достаточно быстро. Добавим, что обновление парка в целом составляет в последние годы примерно по 5% в год, хотя по нормативу, который использовался ранее, требуется заменять 10% подвижного состава. С другой стороны, в последние годы списывается около 11% парка.

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей составляет 28,4%, превышая рациональную долю примерно в 3 раза. В то же время количество грузовых автотранспортных средств со специализированными кузовами: «рефрижераторы», «цистерны» и др. - в эксплуатации явно недостаточно для более качественного обслуживания потребителей транспортных услуг.

В парке преобладают средне-тоннажные автомобили и недостаточно большегрузных автомобилей и автопоездов. Доля в грузовом парке крупных и средних предприятий отрасли автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет, соответственно, 11% и 16,5%, что не соответствует потребности, отмечается в итоговом докладе Минтранса России на коллегии 24 марта 2008 г.

Структура расходов грузовых перевозок по-прежнему остается далекой от оптимальной. По оценочным данным за 2007 г., наибольший удельный вес в затратах на грузовые перевозки составили расходы на автомобильное топливо - 23,7% (за 2006 г. - 27,2%). Расходы на заработную плату в 2007 г. составили 21,9% от всех затрат, за 2006 г. - 20,5%. Доля затрат на амортизацию подвижного состава в общем объеме расходов на протяжении ряда лет остается крайне низкой (3,8%), что свидетельствует об отсутствии инвестиционных возможностей у большинства автотранспортных предприятий.

Опоздание с техническим перевооружением транспортной отрасли, неразвитость транспортной инфраструктуры будут тормозить в последующие годы развитие экономики, не способствовать сокращению общих издержек по всей цепи поставок, что, естественно, не будет способствовать снижению доли транспортных расходов в конечной цене.

В 2008 г. была принята очередная Транспортная Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Это шестая по счету стратегия, начиная с 1997 г. Стратегия от 2008 года разрабатывает мценарные варианты развития транспортной системы России.

Сценарий инерционного развития характеризуется сохранением доминирования энерго-сырьевого комплекса в экономике при резком замедлении роста добычи и экспорта углеводородов и отставании в развитии транспортной и энергетической инфраструктуры.

Инерционный вариант развития транспортной системы характеризуется:

- реализацией крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи и строительство соответствующих трубопроводов;

- развитием транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала экономики;

- опережающим развитием транспортной инфраструктуры на направлениях экспортных поставок грузов, в первую очередь развития морских портов и подходов к ним;

- ростом объемов внутренних перевозок сырьевых грузов в связи с ростом угледобычи, развитием энергетики, металлургии и нефтепереработки;

- низкой динамикой экспортных перевозок и опережающим ростом импортных перевозок, сохраняющимся преобладанием в импорте продовольствия и потребительских товаров;

- недостаточно высокими темпами строительства и реконструкции автодорожной сети, сохранением резких диспропорций в ее развитии в Европейской и Азиатской частях России;

- сохранением низкой мобильности населения, в первую очередь на воздушном транспорте, обусловленной недостаточными темпами роста дохода населения и продолжающимся старением самолетного парка;

- отсутствием перевозочных и инфраструктурных резервов на видах транспорта, необходимых для повышения качества транспортного обслуживания населения и производства, внедрения транспортно-логистических технологий.

При развитии по инерционному сценарию транспорт может стать ограничителем экономического роста страны, отмечается в действующей ныне Стратегии. российский законодательный инновационный транспортный

Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортной системы страны. Для данного варианта сохраняется ряд тенденций, характерных для первого варианта, в частности:

- реализация крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи;

- диверсификация направлений экспортных поставок российских углеводородов;

- развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала и др.

Отличительными особенностями развития транспортной системы по инновационному варианту станут:

- значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки;

- повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения;

- рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования.

Наибольшие темпы роста ожидаются на воздушном транспорте, а основной абсолютный прирост будет обеспечиваться автомобильным транспортом;

- распространение потребности в строительстве и реконструкции автодорожной сети;

- рост потребности экономики и населения в услугах по высокоскоростным перевозкам.

При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. Инновационный вариант позволит решить такие задачи, как:

- рост мобильности населения до уровня развитых стран;

- снижение дифференциации по доступности транспортных услуг для различных регионов и социальных групп общества;

- повышение конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках вследствие сбалансированного развития транспортной системы страны;

- рост экономической эффективности пассажирских и грузовых перевозок в части оптимизации транспортных издержек экономики и повышения доступности транспортных услуг для населения.

Согласно прогноза, по инерционному варианту общий объем перевозок грузов может возрасти с 12068,8 млн. т в 2007 г. до 17858,0 млн. т в 2030 г. (на 48%), грузооборот - с 2,48 трлн. ткм до 3,86 трлн. ткм (на 55,6%). По энерго-сырьевому варианту общий объем перевозок грузов возрастет до 18,2 млрд. т в 2030 г. (на 51%), грузооборот - до 4,18 трлн. ткм (на 68%).

Развитию экспорта транспортных услуг в Стратегии уделяется большое внимание. Указывается, что в 2030 году по сравнению с 2007 годом экспорт транспортных услуг в стоимостном выражении должен возрасти в 6,8 раза - до 80 млрд. долл.

Отметим, что в 2010 г. завершается срок выполнения ФЦП «Модернизация транспортной инфраструктуры России на период до 2010 года». Отметим, что явного прорыва, рывка, в части создания современной архитектуры транспортной отрасли, ее инфраструктуры, за десять прошедших лет не произошло.

К системным проблемам транспортной отрасли мы бы отнесли следующие:

- отсутствие необходимого комплексного подхода в управлении развитием и функционированием транспортной системы;

- остались незавершенными структурные преобразования;

- неравномерное использование производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов;

- несоответствие темпов развития автомобильных дорог темпам автомобилизации страны и социально-экономическим потребностям населения;

- во всех отраслях транспортного комплекса наметились устойчивые тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования;

- значительное несоответствие развития транспортных сетей в региональном измерении.

Источники

1. China Road Construction Report, 2007-2008. Research in China. BI. December 2008. p.5

2. Ромашев И.В. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года - залог экономического могущества России // Транспорт Российской Федерации, 2007, №12, с.4.

3. Объемы радуют, проблемы тревожат. Об итогах работы ОАО «РЖД в первом квартале - Вадим Морозов, первый вице-президент компании // РЖД-партнер, №9, май 2008, с. 6-14.

4. Транспорт в России.2008: Стат. сб. / Росстат.-М.: 2008, с.57.

Размещено на allbest.ru