Дорожное движение в России: институты и социальный капитал

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Дорожное движение в России: институты и социальный капитал

дорога налог транспортный финансирование

Фраза «дорожное движение» вызывает ряд привычных ассоциаций: пробки в больших городах, бездорожье в провинции и жуткая повсеместная аварийность.

«Одни находили причину темной российской хвори в оскудении национального духа, другие - в ослаблении державной власти, третьи, наоборот, в чрезмерном ее усилении, одни видели заразу в домашних ворах, иные в поляках…». Архаисты предлагали окроплять дороги святой водой. Новаторы - заменить дорожное движение повсеместным внедрением воздухоплавательных аппаратов индивидуального пользования. Более изощренные авторы уповали на внедрение системы электронных торгов и перестройку проектно-сметного дела по стандартам Евросоюза.

Наше утверждение заключается в том, что все обозначенные проблемы связаны, в первую очередь, с пробелами в освоении ряда базовых институций, давно принятых во всех просвещенных странах. Или, если угодно, в крайнем дефиците социального капитала.

Суть дела в том, что дороги это, прежде всего, среда обитания автомобилизированных домохозяйств, которую нельзя сформировать и поддерживать в комфортном состоянии иначе, как через посредство групповых согласованный действий равноправных и равно ответственных автовладельцев - налогоплательщиков - избирателей.

Дороги

Главными (самыми массовыми, основными) пользователями дорог являются обыватели (они же автовладельцы, налогоплательщики, избиратели). Они платят целевые дорожные налоги в цене моторных топлив (так называемые, Road Money), играющие примерно такую же роль, как и Condo Fee в жилищно-коммунальном хозяйстве. На уплаченные ими деньги строится и содержится основная часть всех национальных (региональных, городских) дорожных сетей. Именно они «заказывают музыку» в дорожном развитии городов и регионов. Разумеется, теми же трассами пользуются так же и профессиональные перевозчики, но они являются на дорогах специфическим меньшинством. Это обстоятельство в ряде стран (например, в Германии) подчеркивается наличием специальных дорожных сборов с грузовых автомобилей, взимаемых наряду с общими для всех дорожными налогами.

Обозначенные принципы отражены сегодня не только в национальных законодательствах и научной литературе, но (и это - самое главное!) в глубинных социально-психологических установках сотен миллионов автовладельцев в развитых странах мира. Сформирована устойчивая связь, закрепленная в институциях, школьных и университетских учебниках, в общедоступных информационных ресурсах и главное - в психологии пользователя, между тем, насколько я свободно и комфортно передвигаюсь, и тем, сколько и за что платим все мы - пользователи дорог.

В США введение механизма Road Money связано с принятием знаменитого закона 1956 года (Federal-Aid Highway Act). В 2009 году на тот же механизм Road Money перешел Китай; в промежутке между 1956 и 2009 годами - порядка 80 стран на всех континентах.

Заметим при этом, что решения в области транспортного планирования (то есть о том, где и какие объекты строить) принимаются с широким общественным участием, обеспеченным давно отлаженными механизмами и институциями (экспертными, информационными, социологическими, парламентскими, электоральными…).

Добавим к этому, что цены на те, или иные дорожно-мостовые и тоннельные объекты базируются на основательном методическом фундаменте и находятся к тому же под пристальным многослойным контролем. Этот контроль бывает как внешним - со стороны национальных и региональных парламентов, а также разного рода пользовательских структур (клубов автовладельцев, объединений профессиональных перевозчиков, etc.), так и внутренним - со стороны цеховых ассоциаций проектировщиков, сметчиков, отраслевых аудиторов, участников рынка подрядных работ, etc.

Завышенные сметы случаются даже в таких условиях, но очень сложно найти примеры объектов, которые оказались бы транспортно-никчемными, плохо спроектированными и / или некачественно построенными.

А что у нас?

Институт целевых дорожных налогов в России отсутствует как таковой. Попытки введения дорожных фондов предпринималась дважды - в 1914 и 1993 гг. - и закончились неудачно.

Первый раз - в связи с октябрьским переворотом 1917 года, отменившим дорожный фонд вместе со всеми прочими «буржуазными институциями».

Второй - с вводом нового Бюджетного кодекса, который утвердил так называемый «принцип совокупного покрытия расходов» и запретил любые целевые налоги.

Тем самым были разорваны необходимые обратные связи между интенсивностью пользования дорогами и объемами финансирования; дорожное хозяйство было поставлено в общую очередь отраслей - бюджетополучателей. Еще более печальным является то, что посредством такого решения на долгие годы было отложено формирование социально-экономических условий и обстоятельств, хотя бы в принципе способных решить дорожные проблемы России.

В официальных документах повторяются соображения из старинного советского обихода, что, мол, развитие дорожной сети связано с повышением эффективности массовых перевозок грузов, использованием нашего транзитного потенциала, обеспечением доступа к месторождениям полезных ископаемых и т.п. В ряду первоочередных приоритетов дорожного строительства фигурируют даже разовые международные мероприятия.

Кроме того, официальные лица раз за разом озвучивают фантастические идеи о том, что России решит свои дорожные проблемы за счет частных инвестиций в строительство платных дорог.

В итоге дорог на российских просторах почти не прибавляется. Точнее говоря, темпы выбытия в связи с техническим износом заведомо превышают темпы ввода новых дорог. Периферийные регионы России продолжают оставаться столь же бездорожными, как и 100-200 лет тому назад. За все 2000-ые годы бюджетного благополучия приросты дорожной сети - как федеральной, так и местной - оказались минимальными.

Перспективная структура дорог России на 2030 год, практически полностью повторяет структуру гужевых трактов Российской Империи до I мировой войны. Топология этих сетей одна и та же: все дороги звездочкой сходятся к Москве. Приличных дорог (не говоря уже об экспрессвэях!), связывающих между собой соседние регионы как не было, так пока и не предвидится, даже в пределах Европейской части страны!

Урбанистика

Знаменитый американский урбанист Вукан Вучик, побывав в Москве, заметил, что наши пробки напоминают ему худшие американские образцы 75-летней давности, либо ситуацию в западноевропейских городах в 1960-ые годы. При этом он с грустью констатировал, что мы не хотим учиться на чужом опыте.

Между тем, в этом «чужом опыте» есть ряд очевидных, проверенных временем институций и практик, основанных на твердо укоренившимся представлении о том, что рациональная планировка городов - общее благо, которое опять таки нельзя сформировать и поддерживать иначе, как через посредство групповых согласованный действий тех же горожан (домо- и автовладельцев - налогоплательщиков - избирателей…).

В современных руководствах по ремеслу City & Transportation Planning искусство планировщика определяется умением составить такой мастер-план, на котором можно согласовать интересы нового застройщика (без частных инвестиций город не живет!) с интересами владельцев «старой недвижимости» (частная собственность священна!). А главное - с интересами городского сообщества в целом: солидарная позиция горожан - налогоплательщиков - избирателей не менее священна! Нечто весьма близкое по смыслу содержалось в российских учебниках градоустройства, изданных в 1910-ые годы.

Горожанин в свободной стране, столкнувшись с транспортными неудобствами, способен предпринять четыре последовательных шага. Первые три из них - это смена способа передвижения, места работы или места жительства. Четвертый - смена власти на очередных муниципальных выборах.

Замечу, что этот четвертый шаг - весьма действенный способ добиться дружественной к горожанину планировки города и устройства транспортной система, а также рациональной системы налогообложения. Без всего этого удобные для жизни города появляются крайне редко…

Наиболее фундаментальным параметром устойчивой мобильности города является доля городской территории, выделяемой на транспортные нужды. Столетний опыт массовой автомобилизации показал, что выход на разумные для конкретных условий значения этого параметра возможен только при соблюдении отмеченного баланса интересов.

В городах американо-австралийского кластера на долю улично-дорожной сети приходится 39-35% всего городского пространства. В западноевропейском кластере эта же норма составляет порядка 20-25 процентов. Наконец, в азиатском кластере с его предельно высокой плотностью населения на долю дорог, хайвэев и парковок остается всего 10-12% территории.

Логика формирования кластеров очевидна: чем большими территориальными ресурсами располагает страна, тем более широки возможности для гражданского выбора наиболее приемлемого в данных условиях типа расселения. Соответственно, чем больше земли в стране, тем просторнее улично-дорожная сеть и меньше плотность населения в ее мегаполисах.

Москва, будучи столицей страны, располагающей немереными территориальными ресурсами, резко выпадает из этого логического ряда. Здесь улицы и дороги занимают всего 8,7% городского пространства-то есть меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах!

Перечень аналогичных диспропорций в отечественной практике планировки городов, землепользования и транспортного планирования, можно продолжать и продолжать. Общим свойством все этих диспропорций является последовательное предпочтение мотивов, связанных с начальственными амбициями и интересами околовластного бизнеса, базовым интересам и удобствам горожан.

Результаты этих диспропорций таковы. В крупнейших городах стран - членов OECD автомобилизация населения составляет 500-800 и более автомобилей на 1000 жителей, при этом среднесетевые скорости сообщения находятся в пределах 28-40 км/час. В Москве на 1000 жителей приходится всего 350 автомобилей, а тот же скоростной показатель составляет менее 22 км/час, что соответствует уровню Мехико или Каракаса.

Аварийность

Согласно современным научным представлениям, идущих от работ Робена Смида и Джона Адамса, уровень транспортных рисков в той или иной стране зависит в первую очередь от степени развития национальных институтов, как общегражданских (равенство граждан перед законом, независимый суд, не коррумпированная полиция…), так и специфических для автомобилизации как таковой.

Разбор различий между институциональной средой, соответственно, России и развитых стран, потребовал бы отдельной публикации. Здесь мы ограничимся констатацией: в России по сей день не утвердился простейший институт - тотальное равенство прав и ответственности всех участников дорожного движения. В рамках таких представлений организация дорожного движения должна строиться исключительно на базе гражданских и транспортно-ситуационных приоритетов. К сожалению, Россия в полной мере сохранила сугубо феодальную систему сословных (должностных, имущественных) привилегий, как в части приоритетов в движении, так и в части ответственности за опасное транспортное поведение.

В России точно так же, как и во многих странах третьего мира, легальные права нарушать писаные и неписаные правила поведения на дороге имеет весьма обширный круг лиц. В этой связи бытует утверждение, что в России нет двух равных водителей: один из них обязательно хоть чем-то, но «равнее» других если не по чину, то по марке автомобиля, по уверенности в собственной непогрешимости, или просто по природной наглости.

При низком уровне автомобилизации, характерном для советской эпохи (порядка 60 автомобилей на 1000 жителей), указанные привилегии наносили обществу в основном моральный ущерб; в современных условиях они становятся еще и существенным фактором сохранения неприемлемо высокого уровня транспортных рисков.

В наиболее безопасных странах мира (Швейцария, Норвегия, Нидерланды, Швеция, Великобритания, Германия, Япония) этот показатель находится ниже отметки в 10 единиц и продолжает систематически снижаться все последние годы. Ни в одной из прочих стран - членов OECD транспортные риски не превышают 15-18 единиц.

В самых автомобильно-опасных странах «третьего мира» (Индия, Иран, Уганда, Нигерия, Венесуэла) транспортные риски находятся на уровне в 500-800 и даже 1000 единиц.

В России указанный показатель колеблется около отметки в 100 погибших на 100 тысяч автомобилей. При этом его локальные улучшения связаны в большей мере со статистическими ухищрениями советского типа, нежели с существом дела.

Похоже, что без радикального прироста социального капитала (как средства достижения групповой солидарности!) не решается и эта задача.

Размещено на Allbest.ru